Гэта было больш за тры гады таму, але ўспамін дагэтуль жывы — і, на шчасце, надзейна занатаваны ў маім нататніку. Пасля наведвання гаража калекцыі «Volkswagen Classic» я ўжо прайшоўся па эвалюцыі заднематорных «Фольксвагенаў». Гэтым разам паглядзім, як кампанія прыйшла да пярэдняга прываду.
«Фольксваген» азначаў задні рухавік
Калі кажаш «Фольксваген», у галаве найчасцей узнікае аўтамабіль з размешчаным ззаду рухавіком паветранага астуджэння — схема, якая ўсталявалася яшчэ ў канцы 1930-х і ўпарта захоўвалася да 1960-х. Заднематорная платформа Фердынанда Поршэ не абмяжоўвалася эканамічнымі «Жукамі»: на ёй рабілі ўніверсалы, спартыўныя машыны, фургоны, мікрааўтобусы і нават ваенныя аўтамабілі. Інжынеры настолькі трымаліся за гэтую схему, што намалявалі вялікі седан для амерыканскага рынку з заднім рухавіком, пазычыўшы вузлы ў тады новага Porsche 911. Аднак праект застаўся на эксперыментальнай стадыі.
Пошукі пярэдняга прываду ў Вольфсбургу
Першы выклік звыкламу парадку з’явіўся ў Вольфсбургу падчас працы над меркаваным пераемнікам «Жука» — будучым «Гольфам». Да канчатковай формулы «папярочны рухавік, вадкаснае астуджэнне, пярэдні прывад» прыйшлі не адразу. Першы прататып, EA 235 1967 года, меў рухавік спераду, але пакідаў задні прывад. У 1969 годзе трохдзверны EA 276 ужо меў пярэдні прывад, хоць усё яшчэ выкарыстоўваў падоўжна ўсталяваны рухавік паветранага астуджэння ад «Жука».
Чаму б не скарыстацца досведам «Auto Union», якую «Фольксваген» па частках набываў у 1964–1965 гадах? Падраздзяленні «Auto Union» — DKW і «Audi» — мелі вялікі досвед пярэдняга прываду яшчэ з 1930-х. Але кіраўніцтва «Фольксвагена» праводзіла жорсткую палітыку супраць тэхнічнага і рынкавага перасячэння брэндаў. Іронія ў тым, што першы пярэднепрывадны «Фольксваген» прыйшоў увогуле з іншай кампаніі, і гэта была не «Audi».
Купілі NSU дзеля завода — і атрымалі аўтамабіль
У снежні 1968 года Курат Лотц узначаліў «Фольксваген», і адным з яго першых буйных рашэнняў стала купля невялікай фірмы NSU, якая выпускала недарагія малалітражкі і раскошны седан Ro80 з ротарным рухавіком. Тэхніка NSU «Фольксваген» амаль не цікавіла, асабліва ненадзейныя і пражэрлівыя ротарныя маторы Ванкеля, што ўжо давялі кампанію да сур’ёзных фінансавых праблем. Галоўнай мэтай быў вытворчы комплекс NSU у Некарзульме: магутнасцяў «Фольксвагена» не хапала. Завод хутка аддалі пад выпуск «Audi». Разам з ім «Фольксваген» забраў і пярэднепрывадную мадэль NSU.
Седан NSU K70, гатовы да запуску ў пачатку 1969 года, ствараўся як больш даступная і больш традыцыйная альтэрнатыва прэстыжнаму Ro80. Літара K у K70 азначала Kolben — «поршань», падкрэсліваючы пераход ад ротарнага рухавіка да звычайнага чатырохцыліндравага. Дэбют быў прызначаны на Жэнеўскі аўтасалон у сакавіку 1969 года, і машына нават трапіла ў афіцыйны каталог выставы. Але на стэнд яна не патрапіла: «Фольксваген», які толькі што купіў NSU, у апошні момант адмяніў прэзентацыю, бо новае кіраўніцтва мела іншыя планы на K70. Седан пераназвалі, крыху змянілі дэкор, вытворчасць перанеслі на завод «Фольксвагена» ў Зальцгітэры, і ў верасні 1970 года ён выйшаў як Volkswagen K70.
Volkswagen K70 за рулём
Для вытворцы, пабудаванага на танных заднематорных машынах, гэта быў сапраўдны прарыў і тэхнічна, і па адчуваннях. K70 быў уражліва камфортны: нідзе голага металу, усё аздоблена пластыкам, штучнай скурай або дывановым пакрыццём. Ён здаваўся прасторнейшым і раскошнейшым нават за большую «Волгу 24», хоць быў на 265 мм карацейшы. Радыё і тахометр ішлі ў стандартным абсталяванні, а прэса таго часу высока ацэньвала вентыляцыю і ацяпленне салона.
Рухавік 1,6 і каробка перадач
Распрацаваны NSU 1,6-літровы рухавік меў адзін верхні размеркавальны вал і двухкамерны карбюратар «Solex». Базавая версія выдавала 75 к.с.; сіні седан з калекцыі мае дадатковы 90-сільны матор з павышанай ступенню сціску 9,5:1 замест 8,0:1. Жывы характар рухавіка і ахвота круціцца да 4500 аб/мін дазваляюць K70 без праблем трымацца ў сучасным дарожным патоку Германіі.
Чатырохступеньчатая механічная каробка, наадварот, прыкметна невыразная і «мёртвая» — дзіўна, бо яна знаходзіцца літаральна побач з кіроўцам і злучана жорсткімі цягамі. Хадавая частка, перадавая для свайго часу — спераду стойкі МакФерсан, ззаду незалежныя паўпадоўжныя рычагі — выдатная фактычна толькі ў адным: у плаўнасці ходу, прычым, магчыма, нават залішняй.
Руль і нахілы кузава
Рэечны руль без узмацняльніка дае мала зваротнай сувязі, а значны паварот руля амаль не змяняе траекторыю машыны. У паваротах кузав моцна нахіляецца, нягледзячы на стабілізатары на абедзвюх восях — задні прыбралі ў 1973 годзе. Звычайныя «Фольксвагены» таго часу ў гэтым былі лепшыя.
Чаму K70 праваліўся
Але ўсё гэта не было адзінай прычынай, чаму K70 не знайшоў свайго месца. Ён стаяў асобна ад астатняй гамы «Фольксвагена» і па канструкцыі, і па цане. На старце ён каштаваў не менш за 9450 нямецкіх марак — усяго на 150 марак танней за больш прэстыжны Audi 100, які пакупнікі звычайна і выбіралі. Вырабляць K70 таксама было нявыгадна: ён не дзяліў дэталяў ні з адным іншым «Фольксвагенам» ці «Audi», а рухавік, трансмісія і падвеска былі ўласнымі і дарагімі.
Вытворчасць K70 спынілі ў 1975 годзе, за два гады да нават ротарнага NSU Ro80. Усяго пабудавалі 211 000 машын, прамога пераемніка не было, і ні адно з яго тэхнічных рашэнняў не атрымала развіцця.
Тры прататыпы і адзін пераможца
Напрамак, аднак, быў выбраны правільна: «Фольксвагену», які перажываў фінансавыя праблемы, востра патрэбныя былі сярэднепамерныя аўтамабілі. Дызайн будучага «Гольфа» канчаткова зацвердзілі ў 1970 годзе, але праца над больш буйнымі мадэлямі ішла адразу ў некалькіх кірунках, і да 1972 года існавалі два вельмі розныя прататыпы.
- ESVW I (Эксперыментальны бяспечны Volkswagen), частка вядомай амерыканскай праграмы па зніжэнні колькасці загінулых і параненых у ДТЗ, пайшоў кансерватыўным шляхам: задні рухавік, апазітны з паветраным астуджэннем, задні прывад.
- Volkswagen EA 272, створаны іншай камандай інжынераў, быў наватарскім: чатырохдзверны фастбэк з пярэднім прывадам, папярочным рухавіком вадкаснага астуджэння і дызайнам «Pininfarina» — фактычна вялікі «Гольф».
- Але перамог трэці варыянт.
Passat B1: Audi 80 у іншым адзенні
Каб скараціць выдаткі, кіраўніцтва «Фольксвагена» адмовілася ад ранейшага абяцання, і сярэднепамерны Volkswagen Passat першага пакалення, які выйшаў у 1973 годзе, аказаўся варыянтам раней прадстаўленага Audi 80. Гэта азначала і «аўдзіпадобную» схему: падоўжна ўсталяваная радная «чацвёрка», але цалкам у пярэднім звісе, а не над пярэдняй воссю, як у K70, прывадныя валы выходзілі з картэра трансмісіі.
Джорджэта Джуджара з «Italdesign» даручылі перарабіць Audi 80, але візуальна Passat мала адрозніваўся ад базавай мадэлі. Змены фар і бампераў амаль не паўплывалі на агульны выгляд. Рэальная розніца была ў тыпах кузава: агульным для абедзвюх мадэляў быў толькі пяцідзверны ўніверсал, і то не на ўсіх рынках. У жніўні 1973 года Passat каштаваў 9060 нямецкіх марак — усяго на дзесяць марак менш за Audi 80.
За рулём двухдзвернага GLS
Passat, на якім я ездзіў, меў базавы двухдзверны кузав. На першы погляд ён падобны да хэтчбэка, але задняе шкло нерухомае, а багажнік адкрываецца праз невялікую нахільную крышку — такую схему тады любіла нямецкая прамысловасць. Нават пасля з’яўлення сапраўднага хэтчбэка Passat у 1975 годзе такія фастбэкі заставаліся ў продажы.
Машына была ў багатай камплектацыі GLS — з аздабленнем пад дрэва, цэнтральнай кансоллю і заводскім радыё, хоць на рамках дзвярэй усё яшчэ бачны голы метал. Наўпрост параўноўваць Passat з K70 не зусім сумленна — розныя класы і памеры — але пасадка і эрганоміка Passat ужо блізкія да сучасных стандартаў: больш жорсткія сядзенні, менш нахілены руль і рычаг перадач менавіта там, дзе яго чакае рука.
Гэты «Фольксваген» едзе так, як і павінен ехаць «Фольксваген». Руль без узмацняльніка і з доўгай перадачай, але дакладны; чатырохступеньчатая механіка пераключаецца выразна, шасі адчуваецца сабраным. Спераду стойкі МакФерсан, ззаду звычайная залежная бэлька на падоўжных рычагах, прыкладна як у «Масквіча 2141». І Passat у прамой і ў павароце стабільнейшы і ўпэўненейшы за K70 з паўпадоўжнымі рычагамі.
Ці псуе пярэдняе размяшчэнне рухавіка кіравальнасць? Фізіку не падманеш, але на сухім асфальце вас хутчэй напалохае нахіл кузава, чым недастатковая паварочвальнасць. Карбюратарны 1,6-літровы рухавік на 85 к.с., які з’явіўся ў 1975 годзе і да 1979-га быў самым магутным у гаме, працуе дастаткова добра, хоць набірае абароты млява і цягне сярэдне. Верагодна, таму цяжкі нос ніколі не лічылі сур’ёзнай праблемай, і выпраўленні паводзін машыны з’явіліся не хутка.
А потым прыйшоў «Гольф»
Праз год пасля Passat «Фольксваген» прадставіў Golf першага пакалення — першую сапраўды самастойную пярэднепрывадную мадэль кампаніі. З ім эпоха заднематорных легкавых «Фольксвагенаў» канчаткова адышла ў гісторыю.
Архітэктуру Passat пераглядалі яшчэ тры разы. У 1988 годзе трэцяе пакаленне атрымала папярочна размешчаны сілавы агрэгат. Пятае пакаленне ў 1997 годзе вярнулася да падоўжнай платформы «Audi», але шостае зноў перайшло на папярочную схему, якая захоўваецца да сёння. Урок K70, праўда, засвоілі не надта добра — кампанія паўтарыла падобны эксперымент з «Phaeton», але гэта ўжо іншая гісторыя.
Фота: Ігар Уладзімірскі | Volkswagen
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Як Volkswagen пераходзіў на пярэдні прывад: рэтратэст мадэляў K70 і Passat B1
Апублікавана Студзень 09, 2025 • 8 хв на чытанне
