Es ist mehr als drei Jahre her, doch die Erinnerung ist noch lebendig — und sicher in meinem Notizbuch festgehalten. Nach einem Besuch in der Garage der Volkswagen-Classic-Sammlung hatte ich die Entwicklung der heckmotorisierten Volkswagen nachgezeichnet. Diesmal geht es darum, wie das Unternehmen zum Frontantrieb fand.
Volkswagen bedeutete Heckmotor
Wenn man „Volkswagen“ sagt, denkt man meist an ein Fahrzeug mit hinten eingebautem, luftgekühltem Motor — eine Bauweise, die Ende der 1930er Jahre festgelegt und bis weit in die 1960er Jahre hinein konsequent beibehalten wurde. Ferdinand Porsches Heckmotor-Plattform war nicht auf sparsame Käfer beschränkt: Sie trug Kombis, Sportwagen, Transporter, Kleinbusse und sogar Militärfahrzeuge. Die Ingenieure hielten so sehr an diesem Konzept fest, dass sie für den amerikanischen Markt sogar eine große Limousine mit Heckmotor zeichneten und dabei Bauteile des damals neuen Porsche 911 verwendeten. Das Projekt blieb jedoch im Versuchsstadium stecken.
Auf der Suche nach Frontantrieb in Wolfsburg
Die erste ernsthafte Abkehr von der bisherigen Ordnung begann in Wolfsburg bei der Arbeit am geplanten Nachfolger des Käfers — dem späteren Golf. Bis zur endgültigen Formel „Quermotor, Flüssigkeitskühlung, Frontantrieb“ war es ein weiter Weg. Der erste Prototyp, der EA 235 von 1967, hatte bereits einen Frontmotor, behielt aber den Hinterradantrieb. 1969 besaß der dreitürige EA 276 schon Frontantrieb, verwendete jedoch weiterhin einen längs eingebauten luftgekühlten Käfer-Motor.
Warum nicht auf die Erfahrung von Auto Union zurückgreifen, die Volkswagen 1964–1965 schrittweise übernommen hatte? Die Auto-Union-Marken DKW und Audi verfügten seit den 1930er Jahren über umfangreiche Erfahrung mit Frontantrieb. Die Volkswagen-Führung verfolgte jedoch eine strikte Politik gegen technische oder marktseitige Überschneidungen zwischen den Marken. Ironischerweise kam der erste Volkswagen mit Frontantrieb schließlich von einem ganz anderen Unternehmen — und es war nicht Audi.
NSU wegen einer Fabrik kaufen — und dabei ein Auto bekommen
Im Dezember 1968 übernahm Kurt Lotz die Führung von Volkswagen. Eine seiner ersten großen Entscheidungen war der Kauf der kleinen Firma NSU, die damals günstige Kleinwagen und die luxuriöse Ro80-Limousine mit Wankelmotor baute. Volkswagen interessierte sich kaum für die Technik von NSU, am allerwenigsten für die durstigen und unzuverlässigen Wankelmotoren, die das Unternehmen in schwere finanzielle Probleme gebracht hatten. Der wichtigste Grund für die Übernahme war das NSU-Werk in Neckarsulm, denn Volkswagen stieß an seine Kapazitätsgrenzen. Das Werk wurde rasch für die Produktion von Audi-Fahrzeugen vorgesehen. Außerdem übernahm Volkswagen das frontgetriebene Modell von NSU.
Die NSU K70, die Anfang 1969 serienreif war, war als günstigere und konventionellere Alternative zur prestigeträchtigen Ro80 gedacht. Das K in K70 steht für „Kolben“ und sollte den Wechsel vom Wankelmotor zu einem herkömmlichen Vierzylinder verdeutlichen. Die Premiere war für den Genfer Autosalon im März 1969 vorgesehen; der Wagen stand sogar im offiziellen Ausstellungskatalog. Auf den Messestand gelangte er jedoch nie: Volkswagen hatte NSU gerade gekauft und sagte die Präsentation in letzter Minute ab, weil die neue Führung andere Pläne mit dem K70 hatte. Die Limousine erhielt andere Embleme, die Zierdetails wurden leicht verändert, die Produktion ins Volkswagen-Werk Salzgitter verlegt und im September 1970 erschien sie als Volkswagen K70.
Der Volkswagen K70 am Steuer
Für einen Hersteller, der auf günstigen Heckmotorwagen aufgebaut war, bedeutete der K70 einen Durchbruch — technisch und im Fahrgefühl. Der Innenraum war beeindruckend komfortabel: nirgends blankes Metall, alles mit Kunststoff, Kunstleder oder Teppich verkleidet. Trotz 265 mm geringerer Länge wirkte der Wagen geräumiger und luxuriöser als sogar der größere Wolga 24. Radio und Drehzahlmesser gehörten zur Serienausstattung, und die zeitgenössische Presse lobte Belüftung und Heizung des Innenraums.
Der 1,6-Liter-Motor und das Getriebe
Der von NSU entwickelte 1,6-Liter-Motor besaß eine obenliegende Nockenwelle und einen zweistufigen Solex-Vergaser. Die Basisversion leistete 75 PS; die blaue Limousine der Sammlung besitzt die optionale 90-PS-Ausführung mit einer höheren Verdichtung von 9,5:1 statt 8,0:1. Die lebhafte Leistungsentfaltung und die Drehfreude bis 4500 U/min ermöglichen es dem K70, im heutigen Verkehr in Deutschland problemlos mitzuhalten.
Das Viergang-Schaltgetriebe wirkt dagegen auffallend unpräzise und leblos — überraschend, da es direkt neben dem Fahrer sitzt und über starre Gestänge betätigt wird. Das Fahrwerk war für seine Zeit fortschrittlich: vorn McPherson-Federbeine, hinten unabhängige Schräglenker. Wirklich hervorragend ist jedoch nur eine Eigenschaft: der Fahrkomfort — vielleicht sogar ein wenig zu weich.
Lenkung und Seitenneigung
Die ununterstützte Zahnstangenlenkung vermittelt wenig Rückmeldung, und große Lenkradbewegungen verändern kaum die Fahrtrichtung. In Kurven neigt sich der Wagen deutlich, obwohl an beiden Achsen Stabilisatoren vorhanden sind — der hintere entfiel 1973. Die gewöhnlichen Volkswagen jener Zeit konnten das besser.
Warum der K70 scheiterte
Doch all das erklärt noch nicht vollständig, weshalb der K70 keinen festen Platz fand. Technisch wie preislich stand er abseits der übrigen Volkswagen-Palette. Zum Verkaufsstart kostete er mindestens 9450 Deutsche Mark — nur 150 Mark weniger als der prestigeträchtigere Audi 100, den Käufer meist bevorzugten. Zudem war die Produktion unrentabel, weil der K70 keinerlei Teile mit anderen Volkswagen- oder Audi-Modellen teilte und Motor, Getriebe sowie Fahrwerk vollständig eigenständig und teuer waren.
Der K70 wurde 1975 eingestellt, zwei Jahre früher als selbst der wankelmotorisierte NSU Ro80. Insgesamt entstanden 211.000 Fahrzeuge. Einen direkten Nachfolger gab es nicht, und keine seiner technischen Lösungen wurde weitergeführt.
Drei Prototypen — und derjenige, der gewann
Die Richtung war dennoch richtig: Volkswagen befand sich in finanziellen Schwierigkeiten und benötigte dringend Fahrzeuge der Mittelklasse. Das Design des kommenden Golf war 1970 abgeschlossen, doch an größeren Modellen wurde gleichzeitig in mehreren Richtungen weitergearbeitet. 1972 existierten zwei sehr unterschiedliche Prototypen.
- ESVW I (Experimental-Sicherheits-Volkswagen), Teil eines bedeutenden amerikanischen Programms zur Verringerung von Verkehrstoten und Verletzten, verfolgte den konservativen Weg: Heckmotor, luftgekühlter Boxermotor, Hinterradantrieb.
- Volkswagen EA 272, von einem anderen Entwicklungsteam, war die moderne Lösung: ein viertüriger Schrägheck-Fastback mit Frontantrieb, quer eingebautem flüssigkeitsgekühltem Motor und Pininfarina-Design — im Grunde ein großer Golf.
- Durchgesetzt hat sich jedoch ein drittes Konzept.
Der Passat B1: ein Audi 80 in anderer Kleidung
Um Kosten zu sparen, rückte die Volkswagen-Führung von ihrem früheren Versprechen ab. Der 1973 eingeführte mittelgroße Volkswagen Passat der ersten Generation erwies sich als Variante des bereits vorgestellten Audi 80. Das bedeutete eine Audi-typische Architektur: ein längs eingebauter Reihenvierzylinder, allerdings vollständig im vorderen Überhang und nicht wie beim K70 über der Vorderachse, während die Antriebswellen direkt aus dem Getriebegehäuse führten.
Giorgetto Giugiaro von Italdesign erhielt den Auftrag, den Audi 80 neu zu gestalten, doch optisch unterschied sich der Passat nur wenig vom Ausgangsmodell. Änderungen an Scheinwerfern und Stoßfängern beeinflussten das Gesamtbild kaum. Deutlicher unterschieden sich die Karosserievarianten: Nur der fünftürige Kombi war beiden gemeinsam, und selbst das nicht auf allen Märkten. Bei der Markteinführung im August 1973 kostete der Passat 9060 Deutsche Mark — lediglich zehn Mark weniger als der Audi 80.
Am Steuer des zweitürigen GLS
Der von mir gefahrene Passat hatte die einfache zweitürige Karosserie. Auf den ersten Blick wirkt er wie ein Schrägheckwagen, doch die Heckscheibe ist fest und der Kofferraum öffnet sich über einen kleinen geneigten Deckel — eine Bauform, die die deutsche Industrie damals gern verwendete. Selbst nachdem 1975 ein Passat mit großer Heckklappe erschien, blieben solche Schrägheck-Varianten im Angebot.
Das Auto war in der hochwertigen GLS-Ausstattung ausgeführt, mit Holzdekor, Mittelkonsole und Werksradio, obwohl an den Türrahmen noch blankes Metall sichtbar ist. Einen direkten Vergleich von Passat und K70 anzustellen ist nicht ganz fair — andere Klassen, sehr unterschiedliche Abmessungen — doch Sitzposition und Ergonomie des Passat kommen modernen Maßstäben nahe: festere Sitze, ein weniger stark geneigtes Lenkrad und ein Schalthebel genau dort, wo die Hand ihn erwartet.
Dieser Volkswagen fährt so, wie ein Volkswagen fahren sollte. Die Lenkung ist ohne Servo, lang übersetzt, aber präzise. Das Viergang-Schaltgetriebe lässt sich klar schalten, und das Fahrwerk wirkt solide. Vorn gibt es McPherson-Federbeine, hinten eine konventionelle starre Achse an Längslenkern, ähnlich wie beim Moskwitsch 2141. Der Passat wirkt in der Geraden wie in Kurven stabiler und sicherer als der K70 mit Schräglenkern.
Beeinträchtigt der vorn eingebaute Motor das Fahrverhalten? Die Physik lässt sich nicht überlisten, doch auf trockenem Asphalt fällt die Seitenneigung stärker auf als das Untersteuern. Der 1,6-Liter-Vergasermotor mit 85 PS, 1975 eingeführt und bis 1979 stärkster Motor der Baureihe, erfüllt seine Aufgabe ausreichend, dreht jedoch eher träge hoch und zieht nur mäßig. Wahrscheinlich wurde die schwere Front deshalb nie als gravierendes Problem angesehen und Verbesserungen des Fahrverhaltens ließen so lange auf sich warten.
Und dann kam der Golf
Ein Jahr nach dem Passat brachte Volkswagen den Golf der ersten Generation heraus — das erste wirklich eigenständig entwickelte Frontantriebsmodell des Unternehmens. Damit ging die Ära der Volkswagen-Pkw mit Heckmotor endgültig in die Geschichte ein.
Die Passat-Architektur wurde noch dreimal grundlegend überarbeitet. 1988 erhielt die dritte Generation einen quer eingebauten Antrieb. Die fünfte Generation kehrte 1997 zur längs eingebauten Audi-Plattform zurück, während die sechste Generation wieder auf Quereinbau wechselte — eine Anordnung, die bis heute beibehalten wurde. Die Lehre aus dem K70 wurde allerdings nicht besonders gut beherzigt: Mit dem Phaeton wiederholte das Unternehmen das Experiment, doch das ist eine andere Geschichte.
Foto: Igor Wladimirski | Volkswagen
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Как Volkswagen переходил на передний привод: ретротест моделей K70 и Passat B1
Veröffentlicht Januar 09, 2025 • 9 m zum Lesen
