तीन वर्ष से अधिक समय बीत चुका है, फिर भी स्मृति अब भी ताज़ा है — और मेरी नोटबुक में सुरक्षित रूप से लिखी हुई भी। वोक्सवैगन क्लासिक संग्रह के गैराज की यात्रा के बाद मैंने पीछे इंजन वाले वोक्सवैगन मॉडलों के विकास को देखा था। इस बार मैं देखता हूँ कि कंपनी आगे के पहियों की चलन-व्यवस्था तक कैसे पहुँची।
वोक्सवैगन का अर्थ था पीछे लगा इंजन
“वोक्सवैगन” कहिए और मन में सामान्यतः पीछे लगे, हवा से ठंडे होने वाले इंजन वाली गाड़ी की छवि आती है — एक मानक जिसे 1930 के दशक के अंत में तय किया गया और 1960 के दशक तक दृढ़ता से निभाया गया। फ़र्डिनांड पोर्शे का पीछे इंजन वाला आधार केवल किफ़ायती बीटल तक सीमित नहीं था: उसी पर स्टेशन वैगन, खेल-केंद्रित कारें, वैन, मिनीबस और यहाँ तक कि सैन्य वाहन बने। अभियंता इस व्यवस्था से इतने बँधे थे कि अमेरिकी बाज़ार के लिए भी पीछे इंजन वाली बड़ी सेडान का चित्र बनाया, जिसमें उस समय नई पोर्शे 911 के पुर्ज़े लिए गए थे। लेकिन परियोजना प्रयोगात्मक चरण से आगे नहीं बढ़ी।
वोल्फ़्सबुर्ग में आगे के पहियों की चलन-व्यवस्था की तलाश
स्थापित व्यवस्था को पहली चुनौती वोल्फ़्सबुर्ग में मिली, जब बीटल के प्रस्तावित उत्तराधिकारी — भविष्य के गोल्फ़ — पर काम चल रहा था। “आड़ा इंजन, द्रव शीतलन, आगे के पहियों की चलन-व्यवस्था” वाली अंतिम योजना तक पहुँचने में समय लगा। 1967 का पहला नमूना EA 235 आगे इंजन वाला था, लेकिन पीछे के पहियों की चलन-व्यवस्था रखता था। 1969 तक तीन-दरवाज़े वाला EA 276 आगे के पहियों से चलने लगा था, हालाँकि उसमें अभी भी बीटल का हवा से ठंडा होने वाला इंजन लंबाई में लगा था।
ऑटो यूनियन के अनुभव का लाभ क्यों न लिया जाता, जिसे वोक्सवैगन ने 1964–1965 के दौरान हिस्सों में खरीदा था? ऑटो यूनियन के विभाग DKW और ऑडी 1930 के दशक से आगे के पहियों की चलन-व्यवस्था का व्यापक अनुभव रखते थे। लेकिन वोक्सवैगन प्रबंधन ने ब्रांडों के बीच तकनीकी या बाज़ार संबंधी दोहराव के विरुद्ध सख़्त नीति अपनाई। विडंबना यह है कि पहली आगे से चलने वाली वोक्सवैगन किसी दूसरी कंपनी से आई — और वह ऑडी नहीं थी।
फ़ैक्टरी के लिए NSU खरीदी — और साथ में कार भी मिली
दिसंबर 1968 में कर्ट लोट्स ने वोक्सवैगन का नेतृत्व संभाला और उनके शुरुआती बड़े निर्णयों में से एक छोटी कंपनी NSU को खरीदना था, जो उस समय सस्ती छोटी कारें और विलासी घूर्णी इंजन वाली Ro80 सेडान बनाती थी। वोक्सवैगन को NSU की अभियांत्रिकी में कोई विशेष रुचि नहीं थी, खासकर उसके अधिक ईंधन पीने वाले और अविश्वसनीय वान्केल घूर्णी इंजनों में, जिन्होंने कंपनी को गंभीर आर्थिक संकट में पहुँचा दिया था। अधिग्रहण मुख्य रूप से नेकारज़ुल्म में NSU के उत्पादन संयंत्र के लिए था, क्योंकि वोक्सवैगन की उत्पादन क्षमता पर अत्यधिक दबाव था। इस संयंत्र को शीघ्र ही ऑडी कारों के उत्पादन के लिए निर्धारित कर दिया गया। वोक्सवैगन ने NSU का आगे से चलने वाला मॉडल भी अपने हाथ में ले लिया।
1969 की शुरुआत में बाज़ार में आने के लिए तैयार NSU K70 सेडान को प्रतिष्ठित Ro80 के अधिक किफ़ायती और परंपरागत विकल्प के रूप में बनाया गया था। K70 का K, Kolben यानी पिस्टन का संकेत था — उद्देश्य था घूर्णी इंजन से सामान्य चार-सिलेंडर इंजन की ओर बदलाव दिखाना। इसकी पहली प्रस्तुति मार्च 1969 के जेनेवा मोटर प्रदर्शनी के लिए तय थी और कार आधिकारिक प्रदर्शनी सूची में दर्ज भी थी। लेकिन वह मंच तक नहीं पहुँची: वोक्सवैगन ने NSU को खरीदने के तुरंत बाद अंतिम क्षण में प्रस्तुति रद्द कर दी, क्योंकि नए प्रबंधन की K70 के लिए दूसरी योजनाएँ थीं। सेडान पर नया चिह्न लगाया गया, सजावट में हल्का बदलाव किया गया, उत्पादन साल्ज़गिटर स्थित वोक्सवैगन संयंत्र में स्थानांतरित हुआ और सितंबर 1970 में यह वोक्सवैगन K70 के रूप में बाज़ार में आई।
वोक्सवैगन K70 के स्टीयरिंग पर
सस्ती पीछे इंजन वाली कारों पर बनी कंपनी के लिए यह तकनीकी दृष्टि से और उपयोग की अनुभूति दोनों में बड़ी छलाँग थी। K70 प्रभावशाली रूप से आरामदायक थी: कहीं भी नंगी धातु दिखाई नहीं देती थी, सब कुछ प्लास्टिक, कृत्रिम चमड़े या कालीन से ढका था। 265 मिमी छोटी होने के बावजूद यह बड़े वोल्गा 24 से भी अधिक विशाल और विलासी महसूस होती थी। रेडियो और टैकोमीटर मानक थे, और उस समय की प्रेस ने केबिन के वायु-संचार तथा हीटिंग की खूब प्रशंसा की।
1.6 इंजन और गियर-पेटी
NSU द्वारा विकसित 1.6-लीटर इंजन में एक ऊपरी कैमशाफ़्ट और दो-कक्ष वाला सोलेक्स कार्ब्युरेटर था। मूल रूप 75 अश्वशक्ति देता था; संग्रह की नीली सेडान में वैकल्पिक 90-अश्वशक्ति इकाई है, जिसका संपीड़न अनुपात 8.0:1 के बजाय 9.5:1 है। इंजन का चुस्त स्वभाव और 4500 चक्र प्रति मिनट तक सहजता से घूमने की इच्छा K70 को जर्मनी के आधुनिक यातायात के साथ कदम मिलाने देती है।
इसके विपरीत चार-गति हस्तचालित गियर-पेटी उल्लेखनीय रूप से अस्पष्ट और निर्जीव लगती है — यह आश्चर्यजनक है, क्योंकि गियर-पेटी चालक के बिल्कुल पास है और कठोर जोड़-छड़ों से जुड़ी है। उस समय के लिए उन्नत चेसिस, आगे मैकफर्सन स्ट्रट और पीछे स्वतंत्र अर्ध-अनुगामी भुजाओं के साथ, केवल एक बात में उत्कृष्ट है: बहुत मुलायम सवारी — शायद ज़रूरत से भी अधिक मुलायम।
स्टीयरिंग और बॉडी का झुकाव
बिना सहायता वाला रैक-एंड-पिनियन स्टीयरिंग बहुत कम प्रतिक्रिया देता है, और स्टीयरिंग चक्र को काफ़ी घुमाने पर भी कार की दिशा में बहुत बदलाव नहीं आता। मोड़ में बॉडी भी बहुत झुकती है, दोनों सिरों पर एंटी-रोल बार होने के बावजूद — पीछे वाला बार 1973 में हटा दिया गया — और इस मामले में उस समय के सामान्य वोक्सवैगन बेहतर थे।
K70 क्यों असफल हुई
इनमें से कोई भी बात अकेले यह नहीं बताती कि K70 अपनी जगह क्यों नहीं बना सकी। विन्यास और कीमत, दोनों में वह वोक्सवैगन की बाकी श्रृंखला से अलग खड़ी थी। बाज़ार में आते समय इसकी कीमत कम से कम 9,450 जर्मन मार्क थी — अधिक प्रतिष्ठित ऑडी 100 से सिर्फ़ 150 मार्क कम, जिसे अधिकांश खरीदार पसंद करते थे। इसे बनाना भी घाटे का सौदा था, क्योंकि इसका कोई पुर्जा किसी अन्य वोक्सवैगन या ऑडी से साझा नहीं था और इसका इंजन, गियर-पेटी तथा निलंबन सब अपने थे और महँगे थे।
K70 का उत्पादन 1975 में बंद कर दिया गया, घूर्णी इंजन वाली NSU Ro80 से भी दो वर्ष पहले। कुल 211,000 कारें बनीं, कोई सीधा उत्तराधिकारी नहीं आया और इसकी किसी भी अभियांत्रिकी को आगे नहीं बढ़ाया गया।
तीन नमूने — और वह जो जीता
दिशा फिर भी सही तय हुई थी: आर्थिक कठिनाइयों में फँसी वोक्सवैगन को मध्यम आकार की कारों की सख़्त आवश्यकता थी। आने वाले गोल्फ़ का डिज़ाइन 1970 में अंतिम कर दिया गया, लेकिन बड़ी कारों पर काम एक साथ कई दिशाओं में चलता रहा और 1972 तक दो बिल्कुल अलग नमूने मौजूद थे।
- ESVW I — “प्रयोगात्मक सुरक्षा वोक्सवैगन” — सड़क दुर्घटनाओं में मृत्यु और चोटें कम करने के बड़े अमेरिकी कार्यक्रम का हिस्सा था और उसने परंपरागत रास्ता अपनाया: पीछे इंजन, हवा से ठंडा होने वाला विपरीत-सिलेंडर इंजन और पीछे के पहियों की चलन-व्यवस्था।
- वोक्सवैगन EA 272, जिसे दूसरे अभियांत्रिकी दल ने बनाया, नवोन्मेषी विकल्प था: चार-दरवाज़े वाला फास्टबैक, आगे के पहियों की चलन-व्यवस्था, आड़ा लगा द्रव-शीतित इंजन और पिनिनफ़रीना का डिज़ाइन — प्रभावी रूप से एक बड़ा गोल्फ़।
- और अंततः तीसरा विचार विजयी हुआ।
पसाट B1: दूसरी पोशाक में ऑडी 80
लागत घटाने के लिए वोक्सवैगन प्रबंधन ने अपना पुराना वादा वापस ले लिया और 1973 में प्रस्तुत मध्यम आकार की पहली पीढ़ी की वोक्सवैगन पसाट वास्तव में पहले से प्रस्तुत ऑडी 80 का एक रूप निकली। इसका अर्थ था ऑडी जैसी व्यवस्था: लंबाई में लगा सीधी पंक्ति का चार-सिलेंडर इंजन, लेकिन K70 की तरह आगे के एक्सल के ऊपर नहीं, बल्कि पूरी तरह सामने के ओवरहैंग में, और ड्राइव-शाफ़्ट गियर-पेटी के आवरण से बाहर निकलते थे।
इटालडिज़ाइन के जॉर्जेटो जूजियारो को ऑडी 80 को नया रूप देने का काम मिला, लेकिन दृश्य रूप से पसाट अपने मूल मॉडल से बहुत कम अलग थी। मुख्य बत्तियों और बम्परों में बदलाव का कुल रूप पर मामूली प्रभाव पड़ा। दोनों में वास्तविक अंतर बॉडी रूपों में था: केवल पाँच-दरवाज़े वाला स्टेशन वैगन दोनों में समान था, वह भी हर बाज़ार में नहीं। अगस्त 1973 में बाज़ार में आते समय पसाट की कीमत 9,060 जर्मन मार्क थी — ऑडी 80 से केवल दस मार्क कम।
दो-दरवाज़े वाले GLS को चलाना
जिस पसाट को मैंने चलाया उसमें मूल दो-दरवाज़े वाली बॉडी थी। पहली नज़र में यह हैचबैक लगती है, लेकिन पिछला काँच स्थिर है और डिक्की एक छोटे ढलवाँ ढक्कन से खुलती है — उस समय जर्मन उद्योग को यह डिज़ाइन पसंद था। 1975 में हैचबैक पसाट आने के बाद भी ऐसे फास्टबैक बिकते रहे।
कार उच्च श्रेणी के GLS रूप में थी, जिसमें लकड़ी-जैसी सजावट, मध्य कंसोल और कारखाने का रेडियो था, हालाँकि दरवाज़े की चौखटों पर नंगी धातु अब भी दिखाई देती है। पसाट की K70 से सीधी तुलना पूरी तरह न्यायसंगत नहीं — अलग वर्ग, बहुत अलग आकार — लेकिन पसाट में बैठने की स्थिति और एर्गोनॉमिक्स आधुनिक मानकों के क़रीब हैं, अधिक कड़े सीटों, कम पीछे झुके स्टीयरिंग और ठीक वहीं गियर लीवर के साथ जहाँ हाथ उसे ढूँढता है।
यह वोक्सवैगन वैसे ही चलती है जैसे वोक्सवैगन को चलना चाहिए। स्टीयरिंग बिना सहायता का और लंबा अनुपात वाला है, पर सटीक; चार-गति हस्तचालित गियर-पेटी दृढ़ता से बदलती है; चेसिस ठोस महसूस होती है। आगे मैकफर्सन स्ट्रट और पीछे अनुगामी भुजाओं पर सामान्य आश्रित बीम है, लगभग मॉस्कविच 2141 जैसा — और पसाट सीधी सड़क तथा मोड़ दोनों में अर्ध-अनुगामी भुजाओं वाली K70 से अधिक स्थिर और आत्मविश्वासी है।
क्या आगे लगा इंजन संचालन को बिगाड़ता है? भौतिकी को धोखा नहीं दिया जा सकता, लेकिन सूखे डामर पर कम-घुमाव की तुलना में बॉडी का झुकाव अधिक डराता है। 1975 में पेश 85-अश्वशक्ति का 1.6-लीटर कार्ब्युरेटर इंजन, जो 1979 तक श्रृंखला में सबसे शक्तिशाली था, काम पर्याप्त रूप से करता है, हालाँकि धीरे-धीरे चक्र बढ़ाता है और खिंचाव मध्यम है। शायद यही कारण है कि भारी नाक को कभी गंभीर समस्या नहीं माना गया और व्यवहार सुधारने वाली चीज़ें बहुत देर से आईं।
और फिर गोल्फ़ आया
पसाट के एक वर्ष बाद वोक्सवैगन ने पहली पीढ़ी का गोल्फ़ प्रस्तुत किया, कंपनी का पहला वास्तव में स्वतंत्र आगे से चलने वाला मॉडल। उसके साथ पीछे इंजन वाली वोक्सवैगन यात्री कारों का युग निर्णायक रूप से इतिहास बन गया।
पसाट की वास्तुकला में तीन बार और बदलाव हुए। 1988 में तीसरी पीढ़ी ने आड़ा लगा शक्ति-संचय समूह अपनाया। 1997 में पाँचवीं पीढ़ी लंबाई वाली ऑडी आधार पर लौटी, लेकिन छठी पीढ़ी फिर आड़ी व्यवस्था पर आ गई, जो आज तक जारी है। फिर भी K70 का सबक शायद बहुत अच्छी तरह नहीं सीखा गया — कंपनी ने फ़ैटन के साथ प्रयोग दोहराया, पर वह कहानी किसी और समय के लिए है।
छायाचित्र: इगोर व्लादिमिरस्की | वोक्सवैगन
यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहाँ पढ़ा जा सकता है: वोक्सवैगन आगे के पहियों की चलन-व्यवस्था तक कैसे पहुँची: K70 और पसाट B1 का रेट्रो परीक्षण
पब्लिश किया जनवरी 09, 2025 • पढने के लिए 8m
