Praėjo daugiau nei treji metai, tačiau prisiminimas vis dar ryškus — ir saugiai užrašytas mano užrašų knygelėje. Po apsilankymo „Volkswagen Classic“ kolekcijos garaže apžvelgiau galinį variklį turėjusių „Volkswagen“ evoliuciją. Šį kartą žvelgiu į tai, kaip bendrovė perėjo prie priekinių varančiųjų ratų.
„Volkswagen“ reiškė galinį variklį
Paminėjus „Volkswagen“, dažniausiai iškyla automobilis su gale montuojamu, oru aušinamu varikliu — schema, susiformavusi ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje ir atkakliai išlaikyta iki septintojo dešimtmečio. Ferdinando Porsche galinio variklio platforma neapsiribojo ekonomiškaisiais „Vabalais“: jos pagrindu buvo kuriami universalai, sportiniai automobiliai, furgonai, mikroautobusai ir net karinės transporto priemonės. Inžinieriai taip atkakliai laikėsi šios schemos, kad Amerikos rinkai net suprojektavo didelį sedaną su galiniu varikliu, pasiskolinę dalių iš tuomet naujo Porsche 911. Tačiau projektas sustojo eksperimentiniame etape.
Priekinių varančiųjų ratų paieškos Volfsburge
Pirmasis iššūkis nusistovėjusiai tvarkai kilo Volfsburge, dirbant prie planuoto „Vabalo“ įpėdinio — būsimojo Golf. Galutinę formulę „skersai montuojamas variklis, skysčiu aušinamas, priekiniai varantieji ratai“ pavyko pasiekti ne iš karto. Pirmasis 1967 metų prototipas EA 235 jau turėjo variklį priekyje, tačiau išlaikė galinius varančiuosius ratus. 1969 metais trijų durų EA 276 jau buvo varomas priekiniais ratais, nors vis dar naudojo iš „Vabalo“ paimtą išilgai montuojamą oru aušinamą variklį.
Kodėl nepasinaudojus Auto Union patirtimi, kurią „Volkswagen“ 1964–1965 metais po dalį supirko? Auto Union padaliniai DKW ir Audi nuo ketvirtojo dešimtmečio turėjo daug patirties su priekinių ratų pavara. Tačiau „Volkswagen“ vadovybė laikėsi griežtos politikos, draudžiančios techninį ar rinkos persidengimą tarp markių. Ironiška, bet pirmasis priekiniais ratais varomas „Volkswagen“ atkeliavo iš visai kitos bendrovės — ir tai nebuvo Audi.
Nupirkti NSU dėl gamyklos ir kartu gauti automobilį
1968 metų gruodį „Volkswagen“ vadovu tapo Kurtas Lotzas, o vienas pirmųjų svarbių jo sprendimų buvo įsigyti nedidelę NSU bendrovę, tuo metu gaminusią nebrangius mažus automobilius ir prabangų sedaną Ro80 su rotoriniu varikliu. „Volkswagen“ NSU inžinerija nedomino, ypač daug degalų vartojantys ir nepatikimi Wankelio rotoriai, kurie bendrovę buvo įstūmę į rimtas finansines bėdas. Pagrindinis perėmimo tikslas buvo NSU gamykla Nekarsulme, nes „Volkswagen“ gamybos pajėgumai buvo perkrauti. Ši gamykla netrukus buvo skirta Audi automobilių gamybai. Kartu „Volkswagen“ perėmė ir NSU priekiniais ratais varomą modelį.
1969 metų pradžioje gamybai paruoštas NSU K70 sedanas buvo sukurtas kaip pigesnė ir įprastesnė prestižinio Ro80 alternatyva. K raidė K70 pavadinime reiškia Kolben — „stūmoklį“, pabrėžiant perėjimą nuo rotorinio prie įprasto keturių cilindrų variklio. Debiutas buvo suplanuotas 1969 metų kovo Ženevos automobilių parodoje, o automobilis net buvo įtrauktas į oficialų parodos katalogą. Tačiau į stendą jis nepateko: ką tik NSU įsigijęs „Volkswagen“ paskutinę minutę atšaukė pristatymą, nes naujoji vadovybė turėjo kitų planų K70. Sedanas gavo kitus ženklus, jo apdaila šiek tiek pakeista, gamyba perkelta į „Volkswagen“ gamyklą Zalcgiteryje, o 1970 metų rugsėjį jis pradėtas pardavinėti kaip Volkswagen K70.
Prie Volkswagen K70 vairo
Gamintojui, kurio reputacija rėmėsi pigiais automobiliais su galiniu varikliu, tai buvo proveržis — tiek technine prasme, tiek naudojimo pojūčiu. K70 buvo įspūdingai patogus: niekur nebuvo matyti pliko metalo, viskas apdailinta plastiku, dirbtine oda arba kilimine danga. Nors buvo 265 mm trumpesnis, salonas atrodė erdvesnis ir prabangesnis net už didesnę „Volga-24“. Radijas ir tachometras buvo standartinė įranga, o to meto spauda aukštai vertino salono vėdinimą ir šildymą.
1,6 litro variklis ir pavarų dėžė
NSU sukurtas 1,6 litro variklis turėjo vieną viršutinį paskirstymo veleną ir dviejų kamerų Solex karbiuratorių. Bazinė versija išvystė 75 arklio galias; kolekcijos mėlynas sedanas turi pasirenkamą 90 arklio galių agregatą su didesniu 9,5:1 suspaudimo laipsniu vietoje 8,0:1. Gyvas variklio charakteris ir noras suktis iki 4500 aps./min leidžia K70 neatsilikti nuo šiuolaikinio eismo Vokietijoje.
Keturių laipsnių mechaninė pavarų dėžė, priešingai, yra stebėtinai neaiški ir be išraiškos — keista, nes ji yra visai šalia vairuotojo ir sujungta standžiomis traukėmis. Savo laikui pažangi važiuoklė su Makfersono statramsčiais priekyje ir nepriklausomomis pusiau išilginėmis svirtimis gale puikiai atlieka tik vieną darbą: užtikrina švelnų važiavimą, gal net pernelyg švelnų.
Vairas ir kėbulo svyravimai
Krumpliastiebinis vairas be stiprintuvo suteikia mažai grįžtamojo ryšio, o nemažas vairo pasukimas kartais beveik nepakeičia automobilio krypties. Posūkiuose kėbulas taip pat smarkiai svyra, nors abiejose ašyse yra stabilizatoriai — galinis stabilizatorius 1973 metais buvo pašalintas. Įprasti to meto „Volkswagen“ šiuo požiūriu elgėsi geriau.
Kodėl K70 nepasisekė
Tačiau visa tai nebuvo vienintelė priežastis, kodėl K70 nerado savo vietos. Jis išsiskyrė iš likusios „Volkswagen“ gamų ir technika, ir kaina. Pradėjus prekybą jis kainavo mažiausiai 9450 Vokietijos markių — vos 150 markių mažiau už prestižiškesnį Audi 100, kuriam pirkėjai dažniausiai teikdavo pirmenybę. Be to, K70 gaminti buvo nepelninga: jis neturėjo bendrų dalių su jokiu kitu Volkswagen ar Audi, o jo variklis, transmisija ir pakaba buvo specifiniai ir brangūs.
K70 gamyba nutraukta 1975 metais — dvejais metais anksčiau net už rotorinį NSU Ro80. Iš viso pagaminta 211 000 automobilių, tiesioginio įpėdinio nebuvo, o nė vienas jo techninis sprendimas neperėjo į vėlesnius modelius.
Trys prototipai ir vienas nugalėtojas
Vis dėlto kryptis buvo pasirinkta teisingai: finansinių sunkumų turinčiam „Volkswagen“ labai reikėjo vidutinės klasės automobilių. Būsimojo Golf dizainas galutinai užbaigtas 1970 metais, tačiau didesnių modelių darbai tuo pat metu vyko keliomis kryptimis, o 1972 metais jau buvo du visiškai skirtingi prototipai.
- ESVW I (Experimental Safety Volkswagen — eksperimentinis saugos „Volkswagen“), dalis svarbios Amerikos programos, skirtos mažinti žūčių ir sužeidimų keliuose skaičių, pasirinko konservatyvų kelią: variklis gale, priešpriešinis oru aušinamas variklis, galiniai varantieji ratai.
- Volkswagen EA 272, sukurtas kitos inžinierių komandos, buvo novatoriškas: keturių durų fastbekas su priekiniais varančiaisiais ratais, skersai montuojamu skysčiu aušinamu varikliu ir „Pininfarina“ dizainu — iš esmės didelis Golf.
- Tačiau nugalėjo trečioji koncepcija.
Passat B1: Audi 80 kitais drabužiais
Siekdama sumažinti išlaidas, „Volkswagen“ vadovybė atsisakė ankstesnio pažado, ir 1973 metais pristatytas vidutinės klasės pirmosios kartos Volkswagen Passat pasirodė esąs anksčiau debiutavusio Audi 80 variantas. Tai reiškė ir Audi tipo išdėstymą: eilinis keturių cilindrų variklis sumontuotas išilgai, tačiau visas priekinėje iškyšoje, o ne virš priekinės ašies kaip K70, o pusašiai išeina tiesiai iš transmisijos korpuso.
Giorgetto Giugiaro iš Italdesign buvo pavesta pertvarkyti Audi 80, tačiau vizualiai Passat mažai skyrėsi nuo bazinio modelio. Žibintų ir buferių pakeitimai bendrą vaizdą paveikė minimaliai. Tikras skirtumas buvo kėbulų tipai: tik penkių durų universalas buvo bendras abiem, ir tai ne visose rinkose. Pradėjus prekybą 1973 metų rugpjūtį Passat kainavo 9060 Vokietijos markių — vos dešimčia markių pigiau už Audi 80.
Prie dviejų durų GLS vairo
Mano vairuotas Passat turėjo bazinį dviejų durų kėbulą. Iš pirmo žvilgsnio jis atrodo kaip hečbekas, tačiau galinis langas nejuda, o bagažinė atsidaro per nedidelį nuožulnų dangtį — toks sprendimas tuo metu patiko Vokietijos automobilių pramonei. Net 1975 metais pasirodžius hečbekui Passat tokie fastbekai liko prekyboje.
Automobilis buvo aukštesnės GLS komplektacijos su medžio imitacijos apdaila, centrine konsole ir gamykliniu radiju, nors ant durų rėmų vis dar matomas plikas metalas. Tiesiogiai lyginti Passat su K70 nėra visai sąžininga — skirtingos klasės ir labai skirtingi dydžiai —, tačiau sėdėjimo padėtis ir ergonomika Passat artima šiuolaikiniams standartams: sėdynės kietesnės, vairas mažiau atloštas, o pavarų svirtis yra ten, kur jos tikisi ranka.
Šis „Volkswagen“ važiuoja taip, kaip „Volkswagen“ ir turi važiuoti. Vairas be stiprintuvo ir lėto perdavimo, tačiau tikslus, keturių laipsnių mechaninė dėžė jungiasi ryžtingai, važiuoklė jaučiasi tvirta. Priekyje yra Makfersono statramsčiai, gale — įprasta priklausoma sija ant išilginių svirčių, panašiai kaip „Moskvič-2141“, ir Passat tiek tiesėje, tiek posūkiuose yra stabilesnis ir labiau pasitikintis nei K70 su pusiau išilginėmis svirtimis.
Ar priekyje sumontuotas variklis gadina valdymą? Fizikos neapgausi, tačiau ant sauso asfalto greičiau išgąsdins kėbulo svyravimas nei nepakankamas pasukamumas. 1,6 litro karbiuratorinis 85 AG variklis, pristatytas 1975 metais ir iki 1979 metų buvęs galingiausias gamoje, darbą atlieka pakankamai gerai, nors apsukas renka vangiai ir traukia tik vidutiniškai. Turbūt todėl sunkus priekis niekada nebuvo laikomas rimta problema, o bandymai keisti automobilio elgesį atsirado taip vėlai.
O tada atėjo Golf
Praėjus metams po Passat, „Volkswagen“ pristatė pirmosios kartos Golf — pirmąjį iš tiesų savarankiškai sukurtą bendrovės priekiniais ratais varomą modelį. Su juo galinį variklį turėjusių „Volkswagen“ lengvųjų automobilių era galutinai tapo istorija.
Passat architektūra vėliau buvo peržiūrėta dar tris kartus. 1988 metais trečiosios kartos modelis gavo skersai montuojamą jėgos agregatą. Penktoji karta 1997 metais grįžo prie išilginės Audi platformos, tačiau šeštoji vėl perėjo prie skersinės schemos, kuri naudojama iki šiol. Vis dėlto K70 pamoka nebuvo itin gerai išmokta — bendrovė panašų eksperimentą pakartojo su Phaeton, bet tai jau kita istorija.
Nuotrauka: Igoris Vladimirskis | Volkswagen
Tai vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Kaip Volkswagen perėjo prie priekinių varančiųjų ratų: K70 ir Passat B1 retrobandymas
Paskelbta Sausis 09, 2025 • 9m perskaityti
