Үш жылдан астам уақыт өтті, бірақ естелік әлі де анық — әрі дәптеріме мұқият жазылып қойылған. Фольксваген классикалық коллекциясының гаражына барғаннан кейін артқы қозғалтқышты Фольксвагендердің эволюциясын қарастырған едім. Бұл жолы компанияның алдыңғы жетекке қалай келгенін баяндаймын.
Фольксваген дегеніміз — артқы қозғалтқыш
«Фольксваген» дегенде көбіне артында орналасқан, ауамен салқындатылатын қозғалтқышы бар көлік көзге елестейді — бұл сызба 1930-жылдардың соңында қалыптасып, 1960-жылдарға дейін берік сақталды. Фердинанд Поршенің артқы қозғалтқышты платформасы арзан «Қоңыздармен» ғана шектелмеді: оның негізінде универсалдар, спорттық автомобильдер, фургондар, шағын автобустар және тіпті әскери техника жасалды. Инженерлер бұл сызбаға соншалық берік болды, тіпті Америка нарығына артқы қозғалтқышты үлкен седан жобалап, сол кездегі жаңа Порше 911-дің бөлшектерін пайдаланған. Алайда жоба тәжірибелік кезеңнен аса алмады.
Вольфсбургте алдыңғы жетекті іздеу
Қалыптасқан тәртіпке алғашқы сын Вольфсбургте, «Қоңыздың» болашақ мұрагері — Гольфты әзірлеу кезінде туды. «Көлденең қозғалтқыш, сұйықтықпен салқындату, алдыңғы жетек» деген соңғы формулаға жету үшін уақыт қажет болды. 1967 жылғы алғашқы EA 235 прототипінде қозғалтқыш алда орналасқанымен, артқы жетек сақталды. 1969 жылға қарай үш есікті EA 276 алдыңғы жетекке көшті, бірақ әлі де «Қоңыздан» алынған, бойлық орнатылған ауамен салқындатылатын қозғалтқышты пайдаланды.
1964–1965 жылдары Фольксваген бөлшектеп сатып алған Ауто Унион тәжірибесін неге пайдаланбасқа? Оның DKW және Ауди бөлімшелері 1930-жылдардан бері алдыңғы жетек жүйелерімен мол тәжірибе жинаған еді. Бірақ Фольксваген басшылығы маркалардың техникалық немесе нарықтық тұрғыда қабаттасуына жол бермейтін қатаң саясат ұстанды. Бір қызығы, алғашқы алдыңғы жетекті Фольксваген мүлде басқа компаниядан келді — әрі ол Ауди емес еді.
NSU-ды зауыт үшін сатып алып, көлікке ие болу
1968 жылғы желтоқсанда Курт Лотц Фольксваген басшылығына келді, ал оның алғашқы ірі шешімдерінің бірі шағын NSU фирмасын сатып алу болды. Ол кезде NSU арзан шағын автомобильдер мен роторлы қозғалтқышы бар сәнді Ro80 седанын шығаратын. Фольксвагенді NSU инженериясы аса қызықтырмады, әсіресе компанияны қаржылық қиындыққа ұрындырған көп жанармай жұмсайтын әрі сенімсіз Ванкель роторлы қозғалтқыштары керек емес еді. Сатып алудың басты себебі — Фольксвагеннің өндірістік қуаты жетіспегендіктен, Неккарзульмдегі NSU зауыты болатын. Зауыт тез арада Ауди автомобильдерін өндіруге бөлінді. Фольксваген NSU-дың алдыңғы жетекті моделін де иемденді.
1969 жылдың басында шығаруға дайын NSU K70 седаны беделді Ro80-ге қарағанда арзанырақ әрі дәстүрлі балама ретінде жасалған. K70 атауындағы K — немістің Kolben, яғни «поршень» сөзінен: роторлы қозғалтқыштан кәдімгі төрт цилиндрлі моторға көшуді білдіретін. Дебюті 1969 жылғы наурыздағы Женева автосалонына жоспарланып, көлік ресми көрме каталогына да енді. Бірақ стендке жетпеді: NSU-ды енді ғана сатып алған Фольксваген жаңа басшылықтың K70-ке басқа жоспары болғандықтан, таныстырылымды соңғы сәтте тоқтатты. Седанның белгісі ауыстырылып, безендірілуі сәл өзгертілді, өндіріс Зальцгиттердегі Фольксваген зауытына көшірілді, сөйтіп 1970 жылғы қыркүйекте Фольксваген K70 ретінде шығарылды.
Фольксваген K70 рөлінде
Арзан артқы қозғалтқышты автомобильдермен аты шыққан өндіруші үшін бұл әрі техникалық, әрі пайдаланудағы сезім тұрғысынан үлкен серпіліс болды. K70 таңғаларлық жайлы еді: еш жерде жалаң металл жоқ, бәрі пластикпен, жасанды былғарымен немесе кілеммен қапталған. Ұзындығы 265 мм қысқа болғанына қарамастан, тіпті үлкенірек Волга 24-тен де кең әрі сәнді сезілді. Радио мен тахометр стандартты жабдыққа кірді, сол кездегі баспасөз салон желдеткіші мен жылытқышын жоғары бағалады.
1,6 қозғалтқыш және беріліс қорабы
NSU әзірлеген 1,6 литрлік қозғалтқышта бір жоғарғы жұдырықша білік және екі камералы Солекс карбюраторы болды. Негізгі нұсқа 75 ат күшін берді; коллекциядағы көк седан 8,0:1 орнына 9,5:1 жоғары сығу дәрежесі бар 90 ат күшті қосымша моторға ие. Қозғалтқыштың сергек мінезі мен 4500 айн/мин-ге дейін еркін айналуы K70-ке Германияның қазіргі жол қозғалысына ілесуге мүмкіндік береді.
Төрт сатылы механикалық қорап, керісінше, анық емес әрі сезімсіз — беріліс қорабы жүргізушінің дәл жанында орналасып, қатты тартқыштармен қосылғанын ескерсек, бұл таңғаларлық. Алдыңғы жағында McPherson тіректері, артында тәуелсіз жартылай бойлық иіндері бар, өз дәуірі үшін озық шасси бір ғана қасиетімен ерекшеленеді: жүрісінің жұмсақтығымен, тіпті шамадан тыс жұмсақ деуге болады.
Рөл және кузовтың еңкеюі
Күшейткіші жоқ рейкалы рөл жүйесі аз кері байланыс береді, ал рөлді едәуір бұрғанның өзінде автомобиль бағыты бірден өзгермейді. Бұрыштарда кузов қатты еңкейеді, алдыңғы және артқы тұрақтандырғыштарға қарамастан — артқысы 1973 жылы алынып тасталды — және бұл тұрғыда сол кездегі кәдімгі Фольксвагендер жақсырақ болатын.
K70 неге сәтсіз болды
Мұның бәрі K70-тің өз орнын таба алмауының жалғыз себебі емес еді. Техникалық сипаттамасы да, бағасы да Фольксвагеннің қалған модельдерінен бөлек тұрды. Шыққан кезде бағасы кемінде 9450 неміс маркасы болды — беделдірек Ауди 100-ден небәрі 150 марка арзан, ал сатып алушылар көбіне Аудиді таңдады. Оны шығару да тиімсіз еді: басқа Фольксваген не Аудимен бөлшек бөліспеді, қозғалтқышы, трансмиссиясы мен аспасы түгелдей өзіндік әрі қымбат болды.
K70 өндірісі 1975 жылы, роторлы NSU Ro80-ден екі жыл бұрын тоқтатылды. Барлығы 211 000 дана шығарылды, тікелей мұрагері болмады және оның техникалық шешімдерінің ешқайсысы жалғасын таппады.
Үш прототип және жеңген біреуі
Бағыт дұрыс таңдалды: қаржылық қиындықтағы Фольксвагенге орта өлшемді автомобильдер өте қажет еді. Болашақ Гольфтың дизайны 1970 жылы аяқталды, бірақ ірі модельдер бірнеше бағытта қатар әзірленіп, 1972 жылға қарай бір-бірінен мүлде бөлек екі прототип пайда болды.
- ESVW I (Тәжірибелік қауіпсіз Фольксваген), жол-көлік оқиғаларындағы өлім мен жарақатты азайтуға бағытталған ірі америкалық бағдарламаның бөлігі ретінде консервативті жолды таңдады: артқы қозғалтқыш, ауамен салқындатылатын оппозитті мотор, артқы жетек.
- Фольксваген EA 272, басқа инженерлік топтан шыққан жаңашыл нұсқа еді: төрт есікті фастбек, алдыңғы жетек, көлденең орналасқан сұйықтықпен салқындатылатын қозғалтқыш және Пининфарина стилі — мәні бойынша үлкен Гольф.
- Ал соңында жеңгені үшінші тұжырымдама болды.
Пассат B1: басқа киімдегі Ауди 80
Шығынды азайту үшін Фольксваген басшылығы бұрынғы уәдесінен бас тартты, сөйтіп 1973 жылы шыққан орта өлшемді бірінші буын Фольксваген Пассат бұған дейін таныстырылған Ауди 80-нің нұсқасы болып шықты. Демек, сызбасы да Ауди сияқты: қатарлы төрт цилиндрлі қозғалтқыш бойлық орналасқан, бірақ K70-тегідей алдыңғы осьтің үстінде емес, түгелдей алдыңғы асып тұрған бөлікте, ал жетек біліктері трансмиссия корпусынан шығады.
Италдизайн компаниясындағы Джорджетто Джуджароға Ауди 80-ді қайта жобалау тапсырылды, бірақ сыртқы көріністе Пассат негізгі модельден аз ерекшеленді. Фаралар мен бамперлердің өзгеруі жалпы келбетке көп әсер етпеді. Негізгі айырмашылық кузов түрлерінде болды: тек бес есікті универсал екі модельге де ортақ еді, оның өзі барлық нарықта емес. 1973 жылғы тамызда шыққан кезде Пассат бағасы 9060 неміс маркасы болды — Ауди 80-нен небәрі он марка арзан.
Екі есікті GLS рөлінде
Мен жүргізген Пассат негізгі екі есікті кузовта болды. Бір қарағанда хэтчбек сияқты, бірақ артқы әйнек қозғалмайды, жүксалғыш шағын көлбеу қақпақ арқылы ашылады — сол кездегі неміс өнеркәсібіне ұнайтын шешім. 1975 жылы нағыз хэтчбек Пассат шыққаннан кейін де мұндай фастбектер сатылымда қалды.
Көлік жоғары GLS жабдықталымында болды: ағашқа ұқсас әрлеу, орталық консоль және зауыттық радио бар, дегенмен есік жақтауларында жалаң металл әлі көрінеді. Пассат пен K70-ті тікелей салыстыру әділ емес — сыныптары да, өлшемдері де бөлек — бірақ Пассат-тың отыру қалпы мен эргономикасы қазіргі талаптарға жақын: орындықтары қаттырақ, рөлі азырақ шалқайған, ал беріліс иінтірегі қол күткен жерде орналасқан.
Бұл Фольксваген Фольксвагенге лайық жүріп тұр. Рөл күшейткішсіз және баяу қатынасты, бірақ дәл; төрт сатылы механикалық қорап анық ауысады, шасси берік сезіледі. Алда McPherson тіректері, артта бойлық иіндердегі кәдімгі тәуелді арқалық бар, Москвич 2141-ге ұқсас — сондықтан Пассат жартылай бойлық иінді K70-тен түзу жолда да, бұрылыста да тұрақты әрі сенімді.
Алда тұрған қозғалтқыш басқаруды бұза ма? Физиканы алдай алмайсың, бірақ құрғақ асфальтта жеткіліксіз бұрылудан гөрі кузовтың еңкеюі көбірек алаңдатады. 1975 жылы шыққан 85 ат күшті 1,6 литрлік карбюраторлы қозғалтқыш 1979 жылға дейін қатардағы ең қуатты мотор болды және міндетін жеткілікті орындайды, бірақ айналымды баяу жинап, тартуы орташа. Сірә, сондықтан ауыр алдыңғы бөлік ешқашан күрделі мәселе саналған жоқ және автомобиль мінезін түзетуге арналған өзгерістер өте кеш келді.
Содан кейін Гольф келді
Пассат-тан бір жыл кейін Фольксваген бірінші буын Гольфты — компанияның шын мәніндегі алғашқы дербес алдыңғы жетекті моделін таныстырды. Осы автомобильмен Фольксвагеннің артқы қозғалтқышты жеңіл көліктер дәуірі біржола тарихқа айналды.
Пассат архитектурасы кейін тағы үш рет өзгерді. 1988 жылы үшінші буын көлденең орналасқан күштік қондырғыға көшті. 1997 жылғы бесінші буын Аудидің бойлық платформасына қайтып келді, ал алтыншы буын қайтадан көлденең сызбаға көшті және бұл тәсіл осы күнге дейін жалғасып келеді. Дегенмен K70 сабағы толық игерілмеген сияқты — компания кейін Phaeton моделінде осы тәжірибені қайталады, бірақ ол бөлек әңгіме.
Фото: Игорь Владимирский | Фольксваген
Бұл аударма. Түпнұсқа мақаланы мына жерден оқуға болады: Фольксваген алдыңғы жетекке қалай көшті: K70 және Пассат B1 ретросынағы
Жарияланды Қаңтар 09, 2025 • 9м оқуға
