Минуло вже понад три роки, а спогад досі яскравий — і надійно записаний у моєму блокноті. Після відвідин гаража колекції «Volkswagen Classic» я простежив еволюцію задньомоторних «Фольксвагенів». Цього разу дивлюся, як компанія прийшла до переднього приводу.
«Фольксваген» означав задній двигун
Згадайте «Фольксваген», і в уяві зазвичай постає автомобіль із встановленим ззаду двигуном повітряного охолодження — схема, сформована наприкінці 1930-х і вперто збережена до 1960-х. Задньомоторна платформа Фердинанда Порше не обмежувалася дешевими «Жуками»: на ній будували універсали, спортивні автомобілі, фургони, мікроавтобуси й навіть військову техніку. Інженери так завзято трималися цієї компоновки, що спроєктували для американського ринку великий седан із заднім двигуном, використавши деталі тоді ще нового Porsche 911. Однак проєкт зупинився на експериментальній стадії.
Пошуки переднього приводу у Вольфсбурзі
Перший виклик усталеному порядку виник у Вольфсбурзі під час роботи над запланованим наступником «Жука» — майбутнім Golf. До остаточної формули «поперечний двигун, рідинне охолодження, передній привід» прийшли не відразу. Перший прототип EA 235 1967 року мав двигун спереду, але зберіг задній привід. До 1969 року тридверний EA 276 уже був передньоприводним, хоча все ще використовував поздовжньо встановлений двигун повітряного охолодження від «Жука».
Чому б не скористатися досвідом Auto Union, яку «Фольксваген» частинами придбав у 1964–1965 роках? Підрозділи Auto Union — DKW та Audi — мали великий досвід із переднім приводом ще з 1930-х. Проте керівництво «Фольксвагена» запровадило сувору політику проти технічного чи ринкового перетину брендів. Іронічно, але перший передньоприводний «Фольксваген» прийшов зовсім з іншої компанії — і це була не Audi.
Купити NSU заради заводу й отримати автомобіль
У грудні 1968 року Курт Лотц очолив «Фольксваген», і одним із його перших великих рішень стало придбання невеликої компанії NSU, яка тоді випускала недорогі малолітражки та розкішний седан Ro80 із роторним двигуном. Інженерні рішення NSU «Фольксваген» не цікавили, особливо ненажерливі й ненадійні роторні двигуни Ванкеля, які довели компанію до серйозних фінансових труднощів. Головною метою поглинання був завод NSU у Неккарзульмі, бо виробничі потужності «Фольксвагена» були перевантажені. Цей завод швидко призначили для випуску автомобілів Audi. Разом із ним «Фольксваген» привласнив і передньоприводну модель NSU.
Седан NSU K70, готовий до запуску на початку 1969 року, був задуманий як доступніша й традиційніша альтернатива престижному Ro80. Літера K у K70 означає Kolben — «поршень», тобто перехід від роторного двигуна до звичайного чотирициліндрового. Дебют був запланований на Женевський автосалон у березні 1969 року, і автомобіль навіть внесли до офіційного каталогу виставки. Але до стенда він так і не дістався: «Фольксваген», щойно придбавши NSU, в останню мить скасував прем’єру, бо нове керівництво мало інші плани щодо K70. Седан отримав інші емблеми, трохи змінену оздобу, виробництво перенесли на завод «Фольксвагена» у Зальцгіттері, і у вересні 1970 року він вийшов як Volkswagen K70.
Volkswagen K70 за кермом
Для виробника, чия репутація будувалася на дешевих задньомоторних автомобілях, це був прорив — і технічно, і за відчуттями від користування. K70 вражав комфортом: ніде жодного шматка голого металу, усе оздоблено пластиком, штучною шкірою або килимовим покриттям. Попри те що він був на 265 мм коротший, салон здавався просторішим і розкішнішим навіть за більшу «Волгу-24». Радіоприймач і тахометр входили до стандартного оснащення, а тогочасна преса високо оцінювала вентиляцію й опалення салону.
Двигун 1,6 і коробка передач
Розроблений NSU 1,6-літровий двигун мав один верхній розподільний вал і двокамерний карбюратор Solex. Базова версія розвивала 75 к. с.; синій седан із колекції оснащений додатковим 90-сильним мотором зі ступенем стиснення 9,5:1 замість 8,0:1. Жвавий характер двигуна й готовність крутитися до 4500 об/хв дозволяють K70 не відставати від сучасного потоку в Німеччині.
Чотириступенева механічна коробка, навпаки, напрочуд нечітка й безхарактерна — дивно, адже вона розташована зовсім поруч із водієм і з’єднана жорсткими тягами. Передове для свого часу шасі зі стійками Макферсона спереду й незалежними напівпоздовжніми важелями ззаду досконале лише в одному: у плавності ходу, і, можливо, навіть надмірній.
Кермо й крени
Рейкове кермо без підсилювача дає мало зворотного зв’язку, а значний поворот керма мало змінює напрямок руху. У поворотах автомобіль також сильно крениться, попри стабілізатори поперечної стійкості на обох осях — задній стабілізатор прибрали у 1973 році. Звичайні «Фольксвагени» того часу поводилися в цьому сенсі краще.
Чому K70 зазнав невдачі
Але все це не було єдиною причиною, чому K70 не знайшов свого місця. Він стояв окремо від решти модельного ряду «Фольксвагена» і за технікою, і за ціною. На старті продажів він коштував щонайменше 9450 німецьких марок — лише на 150 марок дешевше за престижніший Audi 100, якому покупці зазвичай віддавали перевагу. І виробляти K70 було невигідно: він не мав спільних деталей із жодним іншим Volkswagen чи Audi, а його двигун, трансмісія та підвіска були власними й дорогими.
Виробництво K70 припинили 1975 року — на два роки раніше навіть за роторний NSU Ro80. Загалом виготовили 211 000 машин, прямого наступника не було, а жодне з його технічних рішень не перейшло до наступних моделей.
Три прототипи й один переможець
Однак напрямок було обрано правильно: «Фольксваген», що мав фінансові труднощі, гостро потребував автомобілів середнього класу. Дизайн майбутнього Golf остаточно затвердили 1970 року, але робота над більшими моделями тривала одночасно в кількох напрямах, і до 1972 року існували два дуже різні прототипи.
- ESVW I (Experimental Safety Volkswagen — експериментальний безпечний «Фольксваген»), частина великої американської програми зі зменшення кількості загиблих і травмованих у ДТП, пішов консервативним шляхом: двигун ззаду, опозитний із повітряним охолодженням, задній привід.
- Volkswagen EA 272, створений іншою групою інженерів, був новаторським: чотиридверний фастбек із переднім приводом, поперечно встановленим двигуном рідинного охолодження та дизайном «Пінінфаріни» — фактично великий Golf.
- А перемогла третя концепція.
Passat B1: Audi 80 в іншому одязі
Щоб знизити витрати, керівництво «Фольксвагена» відмовилося від попередньої обіцянки, і середньорозмірний Volkswagen Passat першого покоління, запущений 1973 року, виявився варіантом раніше представленого Audi 80. Це означало й компонування на кшталт Audi: рядна «четвірка» встановлена поздовжньо, але повністю у передньому звисі, а не над передньою віссю, як у K70; приводні вали виходили безпосередньо з корпуса трансмісії.
Джорджетто Джуджаро з Italdesign доручили переробити Audi 80, але зовні Passat мало відрізнявся від базової моделі. Зміни фар і бамперів майже не вплинули на загальний вигляд. Справжня різниця була в типах кузова: лише п’ятидверний універсал був спільним для обох, та й то не на всіх ринках. На момент запуску в серпні 1973 року Passat коштував 9060 німецьких марок — лише на десять марок дешевше за Audi 80.
За кермом дводверного GLS
Passat, на якому я їздив, мав базовий дводверний кузов. На перший погляд він схожий на хетчбек, але заднє скло нерухоме, а багажник відкривається через невелику похилу кришку — таке рішення тоді подобалося німецькій промисловості. Навіть після появи хетчбека Passat у 1975 році подібні фастбеки залишилися у продажу.
Автомобіль був у дорогій комплектації GLS із оздобленням під дерево, центральною консоллю та заводським радіо, хоча на рамках дверей усе ще видно голий метал. Пряме порівняння Passat із K70 не зовсім справедливе — різні класи й дуже різні розміри, — але посадка та ергономіка Passat близькі до сучасних норм: сидіння жорсткіші, кермо менше нахилене, а важіль коробки стоїть там, де його очікує рука.
Цей «Фольксваген» їде так, як і має їхати «Фольксваген». Кермо без підсилювача й «довге», але точне, чотириступенева механіка перемикається чітко, шасі відчувається зібраним. Спереду — стійки Макферсона, ззаду — звичайна залежна балка на поздовжніх важелях, приблизно як у «Москвича-2141». І Passat стабільніший та впевненіший за K70 із напівпоздовжніми важелями як на прямій, так і в поворотах.
Чи псує переднє розташування двигуна керованість? Фізику не обдуриш, але на сухому асфальті швидше налякає крен, ніж недостатня повертальність. Карбюраторний 1,6-літровий мотор потужністю 85 к. с., представлений 1975 року й найпотужніший у гамі до 1979-го, справляється достатньо добре, хоча набирає оберти мляво й тягне лише посередньо. Мабуть, саме тому важкий ніс ніколи не вважали серйозною проблемою, а зміни в характері машини з’явилися так пізно.
А потім прийшов Golf
Через рік після Passat «Фольксваген» представив Golf першого покоління — першу по-справжньому самостійну передньоприводну модель компанії. Разом із ним епоха задньомоторних легкових «Фольксвагенів» остаточно відійшла в історію.
Архітектуру Passat потім переглядали ще тричі. У 1988 році модель третього покоління отримала поперечно встановлений силовий агрегат. П’яте покоління 1997 року повернулося до поздовжньої платформи Audi, але шосте знову перейшло на поперечне компонування, яке використовується й досі. Утім, урок K70 засвоїли не надто добре — компанія повторила подібний експеримент із Phaeton, але це вже інша історія.
Фото: Ігор Владимирський | Volkswagen
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Як Volkswagen переходив на передній привід: ретротест моделей K70 і Passat B1
Опубліковано Січень 09, 2025 • 9хв на читання
