Volkswagen ၏ ရှေ့ဘီးမောင်းသို့ ကူးပြောင်းမှု: K70 နှင့် Passat B1 ဇာတ်လမ်း

ဒီအဖြစ်အပျက်က သုံးနှစ်ကျော်ပြီဖြစ်ပေမယ့် အမှတ်တရက မပြတ်သေးပါ — ကျွန်တော့်မှတ်စုစာအုပ်ထဲမှာလည်း သေချာရေးထားတယ်။ Volkswagen Classic စုဆောင်းမှု ဂိုဒေါင်ကို သွားပြီးနောက် နောက်ဘက်အင်ဂျင် Volkswagen မော်ဒယ်တွေ ဘယ်လိုတိုးတက်လာခဲ့သလဲ ပြန်လည်လေ့လာခဲ့တယ်။ ဒီတစ်ခါတော့ ကုမ္ပဏီက ရှေ့ဘီးမောင်းစနစ်ကို ဘယ်လိုလက်ခံလာခဲ့သလဲ ကြည့်မယ်။

Volkswagen ဆိုတာ နောက်ဘက်အင်ဂျင်

„Volkswagen“ လို့ ပြောလိုက်တာနဲ့ လူအများစိတ်ထဲမှာ နောက်ဘက်မှာထားတဲ့ လေအေးပေးအင်ဂျင်ပါတဲ့ကားတစ်စီးကို တွေးမိကြတတ်တယ် — ၁၉၃၀ ပြည့်လွန်နှစ်နှောင်းပိုင်းက စတင်ထားတဲ့ စံပုံစံတစ်ခုဖြစ်ပြီး ၁၉၆၀ ပြည့်လွန်နှစ်များအထိ တင်းတင်းကျပ်ကျပ် ဆက်အသုံးပြုခဲ့တယ်။ Ferdinand Porsche ရဲ့ နောက်ဘက်အင်ဂျင်ပလက်ဖောင်းဟာ ဈေးသက်သာတဲ့ Beetle တင်မကဘဲ အိမ်သုံးကား၊ အားကစားကား၊ ဗန်၊ မီနီဘတ်စ်နဲ့ စစ်သုံးယာဉ်တွေထိ အသုံးပြုခဲ့တယ်။ အင်ဂျင်နီယာတွေ ဒီအစီအစဉ်ကို အလွန်ယုံကြည်လို့ အမေရိကန်ဈေးကွက်အတွက် နောက်ဘက်အင်ဂျင်ပါ စီးဒန်ကြီးတစ်စီးတောင် ရေးဆွဲခဲ့ပြီး အဲဒီအချိန်က အသစ်ဖြစ်တဲ့ Porsche 911 က အစိတ်အပိုင်းတချို့ကို ယူသုံးခဲ့တယ်။ ဒါပေမယ့် စီမံကိန်းက စမ်းသပ်အဆင့်မှာပဲ ရပ်သွားတယ်။

ဝုလ်ဖ်စ်ဘတ်မှာ ရှေ့ဘီးမောင်းစနစ်ကို ရှာဖွေခြင်း

တည်ငြိမ်နေတဲ့ အစဉ်အလာကို ပထမဆုံး စိန်ခေါ်မှုက ဝုလ်ဖ်စ်ဘတ်မှာ Beetle ရဲ့ အစားထိုးမော်ဒယ် — နောက်ပိုင်း Golf ဖြစ်လာမယ့်ကား — ကို လုပ်နေစဉ် ပေါ်လာတယ်။ „အနံလိုက်အင်ဂျင်၊ အရည်အေးပေးစနစ်၊ ရှေ့ဘီးမောင်း“ ဆိုတဲ့ နောက်ဆုံးဖော်မြူလာကို ရောက်ဖို့ အချိန်ယူခဲ့တယ်။ ၁၉၆၇ ရဲ့ ပထမစမ်းသပ်ကား EA 235 က အင်ဂျင်ရှေ့မှာထားပေမယ့် နောက်ဘီးမောင်းကို ဆက်သုံးတယ်။ ၁၉၆၉ ရောက်တော့ တံခါးသုံးပေါက် EA 276 က ရှေ့ဘီးမောင်းဖြစ်လာပေမယ့် Beetle က လေအေးပေး အင်ဂျင်ကို အလျားလိုက်ထားပြီး ဆက်သုံးတယ်။

၁၉၆၄–၁၉၆၅ အတွင်း Volkswagen က အစိတ်အပိုင်းလိုက် ဝယ်ယူခဲ့တဲ့ Auto Union ရဲ့ အတွေ့အကြုံကို ဘာလို့ မသုံးတာလဲ? Auto Union ရဲ့ DKW နဲ့ Audi ဌာနတွေက ၁၉၃၀ ပြည့်လွန်နှစ်ကတည်းက ရှေ့ဘီးမောင်းစနစ် အတွေ့အကြုံအများကြီးရှိတယ်။ ဒါပေမယ့် Volkswagen အုပ်ချုပ်ရေးက အမှတ်တံဆိပ်များအကြား နည်းပညာနဲ့ ဈေးကွက် ပေါင်းစည်းမှုမဖြစ်အောင် တင်းကျပ်စွာ ထိန်းခဲ့တယ်။ ထူးဆန်းတာက ပထမဆုံး ရှေ့ဘီးမောင်း Volkswagen ဟာ အခြားကုမ္ပဏီတစ်ခုက လာခဲ့တာဖြစ်ပြီး Audi မဟုတ်ဘူး။

စက်ရုံရဖို့ NSU ကို ဝယ်တာ — ကားတစ်စီးပါ ရသွားတာ

၁၉၆၈ ဒီဇင်ဘာမှာ Kurt Lotz က Volkswagen ကို ဦးဆောင်လာပြီး ပထမဆုံးအရေးကြီးဆုံးဆုံးဖြတ်ချက်တွေထဲက တစ်ခုက မော်တော်ကားအသေးများနဲ့ ဇိမ်ခံ rotary အင်ဂျင်ပါ Ro80 စီးဒန်ကို ထုတ်လုပ်နေတဲ့ NSU ကုမ္ပဏီငယ်ကို ဝယ်ယူခြင်းဖြစ်တယ်။ Volkswagen က NSU ရဲ့ အင်ဂျင်နီယာနည်းပညာကို စိတ်မဝင်စားဘူး၊ အထူးသဖြင့် ကုမ္ပဏီကို အကြီးအကျယ် ငွေကြေးပြဿနာဖြစ်စေခဲ့တဲ့ ဆီစားများပြီး မယုံကြည်ရတဲ့ Wankel rotary အင်ဂျင်တွေကို မလိုချင်ဘူး။ အဓိကရည်ရွယ်ချက်က Volkswagen စွမ်းရည်မလုံလောက်လို့ Neckarsulm ရှိ NSU စက်ရုံကို ရယူဖို့ဖြစ်တယ်။ အဲဒီစက်ရုံကို Audi ကားထုတ်လုပ်ရန် လျင်မြန်စွာ သတ်မှတ်ခဲ့တယ်။ Volkswagen က NSU ရဲ့ ရှေ့ဘီးမောင်းမော်ဒယ်ကိုလည်း ရယူလိုက်တယ်။

၁၉၆၉ အစောပိုင်းမှာ ထုတ်ဖို့အဆင်သင့်ဖြစ်နေတဲ့ NSU K70 စီးဒန်ကို ဂုဏ်သိက္ခာရှိတဲ့ Ro80 ထက် ဈေးသက်သာပြီး ရိုးရာဆန်တဲ့ အစားထိုးမော်ဒယ်အဖြစ် ဒီဇိုင်းလုပ်ထားတယ်။ K70 ထဲက K က Kolben — ပစ္စတန် — ကို ဆိုလိုပြီး rotary ကနေ သာမန် လေးဆလင်ဒါအင်ဂျင်ဆီ ပြောင်းတာကို ဖော်ပြတယ်။ ပွဲဦးထွက်ကို ၁၉၆၉ မတ်လ ဂျီနီဗာ မော်တော်ကားပြပွဲအတွက် စီစဉ်ထားပြီး တရားဝင်ကတ်တလောက်ထဲမှာတောင် ထည့်ထားတယ်။ ဒါပေမယ့် ပြခန်းကို မရောက်ခဲ့ဘူး။ Volkswagen က NSU ကို ခုမှဝယ်ပြီး K70 အတွက် အစီအစဉ်အသစ်ရှိလို့ နောက်ဆုံးမိနစ်မှာ မိတ်ဆက်ပွဲကို ပယ်ဖျက်လိုက်တယ်။ စီးဒန်ကို Volkswagen အမှတ်တံဆိပ်ပြန်တပ်၊ အလှဆင်မှုအနည်းငယ်ပြောင်း၊ ထုတ်လုပ်မှုကို Salzgitter ရှိ Volkswagen စက်ရုံသို့ ရွှေ့ပြီး ၁၉၇၀ စက်တင်ဘာမှာ Volkswagen K70 အဖြစ် ထုတ်ခဲ့တယ်။

Volkswagen K70 ကို မောင်းကြည့်ခြင်း

ဈေးသက်သာတဲ့ နောက်ဘက်အင်ဂျင်ကားတွေကို အခြေခံထားတဲ့ ထုတ်လုပ်သူတစ်ဦးအတွက် ဒါဟာ နည်းပညာအရရော အသုံးပြုခံစားချက်အရပါ အကြီးအကျယ် တိုးတက်မှုဖြစ်တယ်။ K70 က အလွန်သက်တောင့်သက်သာဖြစ်ပြီး အတွင်းမှာ သတ္တုအပြတ်လုံး မမြင်ရဘူး၊ အရာအားလုံးကို ပလတ်စတစ်၊ သားရေအတု သို့မဟုတ် ကော်ဇောနဲ့ ဖုံးထားတယ်။ အရွယ်ပိုကြီးတဲ့ Volga 24 ထက်တောင် ပိုကျယ်ပြီး ပိုဇိမ်ခံသလို ခံစားရပေမယ့် အလျား ၂၆၅ မီလီမီတာ ပိုတိုတယ်။ ရေဒီယိုနဲ့ တာကိုမီတာကို ပုံမှန်ပစ္စည်းအဖြစ် ပေးထားပြီး အဲဒီခေတ် သတင်းစာတွေက လေဝင်လေထွက်နဲ့ အပူပေးစနစ်ကို အဆင့်မြင့်လို့ ချီးကျူးခဲ့တယ်။

၁.၆ လီတာ အင်ဂျင်နှင့် ဂီယာဘောက်စ်

NSU က တီထွင်တဲ့ ၁.၆ လီတာအင်ဂျင်မှာ အပေါ်တစ်ခုတည်း camshaft နဲ့ Solex နှစ်ခန်းကာဘျူရေတာ ပါတယ်။ အခြေခံဗားရှင်းက မြင်းကောင်ရေ ၇၅ ထုတ်ပြီး စုဆောင်းမှုထဲက အပြာရောင်စီးဒန်မှာ ၉၀ မြင်းကောင်ရေ အပိုဗားရှင်းရှိကာ ဖိအားအချိုး ၉.၅:၁ ဖြစ်ပြီး အခြေခံ ၈.၀:၁ ထက်မြင့်တယ်။ အင်ဂျင်က သွက်လက်ပြီး ၄၅၀၀ rpm အထိ လည်ချင်သဖြင့် K70 က ဂျာမနီရဲ့ ခေတ်မီယာဉ်ကြောနဲ့ အဆင်ပြေစွာ လိုက်နိုင်တယ်။

လေးမြန်နှုန်း လက်သုံးဂီယာဘောက်စ်ကတော့ ထူးခြားစွာ မရှင်းလင်းဘဲ အသက်မရှိသလို ခံစားရတယ် — ဒါဟာ ဂီယာဘောက်စ်က ယာဉ်မောင်းဘေးမှာရှိပြီး တင်းကျပ်တဲ့ ချိတ်ဆက်တံတွေနဲ့ တိုက်ရိုက်ချိတ်ထားတာကြောင့် ပိုအံ့သြစရာ။ ရှေ့ McPherson နဲ့ နောက် independent semi-trailing arm တွေပါတဲ့ ခေတ်မီချိန်ဆ စနစ်က တစ်ခုတည်းမှာပဲ ထူးချွန်တယ် — အလွန်နူးညံ့လွန်းတောင် ဖြစ်နိုင်တဲ့ ချောမွေ့တဲ့ စီးနင်းမှု။

စတီယာရင်နှင့် ကားအလျားလိုက်ယိမ်းခြင်း

servo မပါတဲ့ rack-and-pinion စတီယာရင်က ပြန်လည်ခံစားချက်နည်းပြီး လက်ကိုင်ကို များစွာလှည့်သော်လည်း ကားသွားရာလမ်း များစွာမပြောင်းဘူး။ အလှည့်မှာ ကားကိုယ်ထည် အလွန်ယိမ်းပြီး ရှေ့နောက် anti-roll bar ပါသော်လည်း ဒီအခြေအနေရှိတယ် — နောက်ဘက်တံကို ၁၉၇၃ တွင် ဖယ်ရှားခဲ့တယ် — အဲဒီခေတ် ရိုးရိုး Volkswagen မော်ဒယ်တွေကတော့ ဒီကဏ္ဍမှာ ပိုကောင်းတယ်။

K70 ဘာကြောင့် မအောင်မြင်ခဲ့သလဲ

ဒီအချက်တွေထဲက တစ်ခုတည်းက K70 နေရာမရနိုင်တဲ့ အကြောင်းရင်းမဟုတ်ဘူး။ နည်းပညာရော ဈေးနှုန်းရော Volkswagen အခြားမော်ဒယ်တွေနဲ့ မတူဘူး။ စတင်ရောင်းချချိန်မှာ အနည်းဆုံး ဂျာမန်မာ့ခ် ၉၄၅၀ ကုန်ပြီး ပိုဂုဏ်ရှိတဲ့ Audi 100 ထက် ၁၅၀ မာ့ခ်ပဲ သက်သာတာကြောင့် ဝယ်သူများက Audi ကို ပိုရွေးတယ်။ ထုတ်လုပ်မှုလည်း အကျိုးမရှိဘူး၊ အခြား Volkswagen သို့မဟုတ် Audi တစ်စီးနဲ့ အစိတ်အပိုင်း မျှဝေတာမရှိသလို အင်ဂျင်၊ ဂီယာနဲ့ ချိန်ဆစနစ်တွေ အားလုံး သီးခြားဖြစ်ပြီး ဈေးကြီးတယ်။

K70 ကို ၁၉၇၅ တွင် ရပ်ဆိုင်းခဲ့ပြီး rotary အင်ဂျင် NSU Ro80 ထက်တောင် နှစ်နှစ်စောတယ်။ စုစုပေါင်း ၂၁၁,၀၀၀ စီး ထုတ်လုပ်ခဲ့ပေမယ့် တိုက်ရိုက်ဆက်ခံသူမရှိသလို ၎င်း၏နည်းပညာကိုလည်း နောက်မော်ဒယ်များမှာ ဆက်မသုံးခဲ့ဘူး။

စမ်းသပ်မော်ဒယ် သုံးမျိုး — အနိုင်ရခဲ့တာတစ်မျိုး

ဦးတည်ချက်ကတော့ မှန်ခဲ့တယ်။ ငွေကြေးအခက်အခဲကြုံနေတဲ့ Volkswagen က အလယ်တန်းကားတွေ အရေးတကြီးလိုနေတယ်။ နောက်လာမည့် Golf ဒီဇိုင်းကို ၁၉၇၀ တွင် အပြီးသတ်ခဲ့ပေမယ့် ပိုကြီးမော်ဒယ်တွေကို အမျိုးမျိုး လမ်းကြောင်းနဲ့ ဆက်လုပ်ခဲ့ပြီး ၁၉၇၂ ရောက်တော့ အလွန်ကွဲပြားတဲ့ စမ်းသပ်ကားနှစ်စီး ရှိလာတယ်။

• ESVW I (စမ်းသပ်ဘေးကင်းရေး Volkswagen) ဟာ ယာဉ်မတော်တဆ သေဆုံးသူနဲ့ ဒဏ်ရာရသူ လျှော့ချဖို့ အမေရိကန်အစီအစဉ်ကြီးရဲ့ အစိတ်အပိုင်းဖြစ်ပြီး ရိုးရာနည်းလမ်းကို ရွေးတယ် — အင်ဂျင်နောက်ဘက်၊ လေအေးပေး ဘောက်ဆာအင်ဂျင်၊ နောက်ဘီးမောင်း။
• Volkswagen EA 272 ကို အခြားအင်ဂျင်နီယာအဖွဲ့က တီထွင်ခဲ့ပြီး ဆန်းသစ်တဲ့ပုံစံဖြစ်တယ် — တံခါးလေးပေါက် fastback၊ ရှေ့ဘီးမောင်း၊ အနံလိုက် အရည်အေးပေးအင်ဂျင်နဲ့ Pininfarina ဒီဇိုင်း — အဓိပ္ပာယ်အားဖြင့် Golf ကြီးတစ်စီး။
• ဒါပေမယ့် အနိုင်ရသွားတာက တတိယ စိတ်ကူးပဲ ဖြစ်တယ်။

Passat B1: Audi 80 ကို အခြားအဝတ်အစား ဝတ်ထားသလို

ကုန်ကျစရိတ်လျှော့ချဖို့ Volkswagen အုပ်ချုပ်ရေးက မူလကပေးထားတဲ့ ကတိကို ပြန်လှန်ပြီး ၁၉၇၃ တွင် ထွက်လာတဲ့ ပထမမျိုးဆက် Volkswagen Passat အလယ်တန်းကားဟာ အရင်ထွက်ပြီးသား Audi 80 ရဲ့ ပြောင်းလဲဗားရှင်းဖြစ်လာတယ်။ ဒါကြောင့် Audi ပုံစံစီမံချက် — တန်းစီလေးဆလင်ဒါအင်ဂျင်ကို အလျားလိုက်ထားပြီး K70 လို ရှေ့အက်ဆယ်ပေါ်မဟုတ်ဘဲ ရှေ့ပိုင်းအပြည့်အဝထားကာ အင်ဂျင်ပို့စက်မှ driveshaft များ ထွက်လာတဲ့ပုံစံ — ကို အသုံးပြုခဲ့တယ်။

Italdesign မှ Giorgetto Giugiaro ကို Audi 80 ကို ပြန်ဒီဇိုင်းလုပ်ရန် တာဝန်ပေးခဲ့ပေမယ့် Passat က အခြေခံမော်ဒယ်နဲ့ အပြင်ပန်းနည်းနည်းပဲ ကွာတယ်။ ရှေ့မီးနဲ့ ဘန်ပါပြောင်းလဲမှုက စုစုပေါင်းပုံစံကို အများကြီးမပြောင်းဘူး။ တကယ်ကွာတာက ကိုယ်ထည်ဗားရှင်းတွေဖြစ်ပြီး ငါးတံခါးအိမ်သုံးကားတစ်မျိုးသာ နှစ်ဖက်လုံးမှာတူတယ်၊ ဒါတောင် ဈေးကွက်တိုင်းမှာ မဟုတ်ဘူး။ ၁၉၇၃ ဩဂုတ် စတင်ရောင်းချချိန် Passat က ဂျာမန်မာ့ခ် ၉၀၆၀ ဖြစ်ပြီး Audi 80 ထက် ဆယ်မာ့ခ်ပဲ သက်သာတယ်။

တံခါးနှစ်ပေါက် GLS ကို မောင်းကြည့်ခြင်း

ကျွန်တော်မောင်းတဲ့ Passat က အခြေခံ တံခါးနှစ်ပေါက် ကိုယ်ထည်ပါ။ ပထမကြည့်ရင် hatchback လို ထင်ရပေမယ့် နောက်မှန်က မရွှေ့ဘဲ ပစ္စည်းတင်ခန်းကို စောင်းထားတဲ့ ဖုံးအသေးကနေ ဖွင့်ရတယ် — အဲဒီခေတ် ဂျာမန်စက်မှုလုပ်ငန်း ကြိုက်တဲ့ ပုံစံတစ်ခု။ ၁၉၇၅ မှာ hatchback Passat ပေါ်လာပြီးနောက်တောင် ဒီလို fastback တွေ ဆက်ရောင်းခဲ့တယ်။

ကားက အဆင့်မြင့် GLS အလှဆင်မှုဖြစ်ပြီး သစ်သားပုံစံအလှဆင်၊ အလယ်ကွန်ဆိုလ်နဲ့ စက်ရုံရေဒီယို ပါတယ်၊ ဒါပေမယ့် တံခါးဘောင်မှာ သတ္တုအပြတ်မြင်ရသေးတယ်။ Passat နဲ့ K70 ကို တိုက်ရိုက်နှိုင်းတာ မမျှတဘူး — အတန်းအစားလည်း မတူ၊ အရွယ်လည်း မတူ — ဒါပေမယ့် Passat ရဲ့ ထိုင်နေရာနဲ့ ergonomics က ခေတ်မီစံနှုန်းနဲ့နီးပြီး ထိုင်ခုံပိုတင်း၊ စတီယာရင်ပိုတည့်၊ ဂီယာတံလည်း လက်မျှော်လင့်တဲ့နေရာမှာ ရှိတယ်။

ဒီ Volkswagen ဟာ Volkswagen တစ်စီးလိုပဲ မောင်းရတယ်။ servo မပါတဲ့ စတီယာရင်က အလှည့်ရှည်ပေမယ့် တိကျတယ်၊ လေးမြန်နှုန်း လက်သုံးဂီယာက သေချာပြောင်းတယ်၊ ချက်စီက ခိုင်မာသလို ခံစားရတယ်။ ရှေ့မှာ McPherson၊ နောက်မှာ longitudinal arm ပေါ်က ပုံမှန် dependent beam axle ရှိပြီး Moskvich 2141 နဲ့ ဆင်တူတယ် — Passat က semi-trailing-arm K70 ထက် လမ်းဖြောင့်မှာရော အကွေ့မှာပါ ပိုတည်ငြိမ်ပြီး ယုံကြည်စိတ်ချရတယ်။

ရှေ့ဘက်အင်ဂျင်က ကိုင်တွယ်နိုင်မှုကို ပျက်စီးစေလား? ရူပဗေဒကို လိမ်လို့မရပေမယ့် ခြောက်သွေ့လမ်းပေါ်မှာ understeer ထက် ကားကိုယ်ထည်ယိမ်းတာက ပိုစိတ်ပူစရာ ဖြစ်နိုင်တယ်။ ၁၉၇၅ တွင် မိတ်ဆက်ခဲ့ပြီး ၁၉၇၉ အထိ အင်အားအများဆုံးဖြစ်တဲ့ ၁.၆ လီတာ ၈၅ မြင်းကောင်ရေ ကာဘျူရေတာအင်ဂျင်က လုံလောက်စွာ လုပ်ဆောင်ပေမယ့် အလှည့်နှုန်းတက်တာ နှေးပြီး ဆွဲအားလည်း အလယ်အလတ်ပဲ။ အဲဒါကြောင့် ရှေ့ပိုင်းလေးတာကို အကြီးအကျယ်ပြဿနာလို့ မယူဆခဲ့ကြပြီး ကိုင်တွယ်ပုံ ပြင်ဆင်မှုတွေ နောက်ကျမှပဲ ရောက်လာခဲ့တာ ဖြစ်နိုင်တယ်။

ပြီးတော့ Golf ရောက်လာတယ်

Passat ထွက်ပြီး တစ်နှစ်အကြာ Volkswagen က ပထမမျိုးဆက် Golf ကို မိတ်ဆက်ခဲ့တယ် — ကုမ္ပဏီရဲ့ ပထမဆုံး အမှန်တကယ် ကိုယ်ပိုင်တီထွင်ထားတဲ့ ရှေ့ဘီးမောင်းမော်ဒယ်။ ဒီနဲ့အတူ နောက်ဘက်အင်ဂျင် Volkswagen လူစီးကားခေတ်က သမိုင်းထဲ အပြီးသတ် ဝင်သွားတယ်။

Passat ရဲ့ အခြေခံဖွဲ့စည်းပုံကို နောက်ထပ် သုံးကြိမ်ပြောင်းခဲ့တယ်။ ၁၉၈၈ မှာ တတိယမျိုးဆက်က အနံလိုက် power unit ကို ယူသုံးတယ်။ ၁၉၉၇ ပဉ္စမမျိုးဆက်က Audi ရဲ့ အလျားလိုက်ပလက်ဖောင်းကို ပြန်သုံးပေမယ့် ဆဋ္ဌမမျိုးဆက်မှာ အနံလိုက်ပုံစံကို ပြန်သွားပြီး ယနေ့ထိ ဆက်သုံးနေတယ်။ K70 ရဲ့ သင်ခန်းစာကိုတော့ ကုမ္ပဏီက ကောင်းကောင်းမသင်ခဲ့ဘူး — Phaeton နဲ့ အလားတူ စမ်းသပ်မှု ပြန်လုပ်ခဲ့တယ်၊ ဒါပေမယ့် အဲဒါက နောက်တစ်ခါ ပြောရမယ့် ဇာတ်လမ်းပါ။

ဓာတ်ပုံ: အီဂေါ ဗလာဒီမီရစကီ | Volkswagen

ဤစာသည် ဘာသာပြန်ဆိုချက်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်ရှုနိုင်သည်: Volkswagen က ရှေ့ဘီးမောင်းစနစ်သို့ ဘယ်လိုပြောင်းခဲ့သလဲ: K70 နှင့် Passat B1 ရက်ထရိုစမ်းသပ်မောင်းနှင်မှု