Volkswagen-এর সামনের চাকা চালনায় মোড়: K70 ও Passat B1-এর কাহিনি

তিন বছরেরও বেশি আগে ঘটনাটি ঘটেছিল, তবু স্মৃতি এখনও স্পষ্ট—আর সৌভাগ্যবশত আমার নোটবইয়েও নিরাপদে লেখা আছে। «ফোক্‌সভাগেন ক্লাসিক» সংগ্রহের গ্যারেজ ঘুরে এসে আমি পিছনে ইঞ্জিন বসানো ফোক্‌সভাগেনগুলোর বিবর্তন নিয়ে লিখেছিলাম। এবার দেখব, কোম্পানিটি কীভাবে সামনের চাকা চালিত ব্যবস্থায় পৌঁছেছিল।

«ফোক্‌সভাগেন» মানেই ছিল পিছনের ইঞ্জিন

«ফোক্‌সভাগেন» নামটি বললেই সাধারণত চোখের সামনে ভেসে ওঠে পিছনে বসানো, বায়ুশীতল ইঞ্জিনের একটি গাড়ি—একটি বিন্যাস যা ১৯৩০-এর দশকের শেষ দিকে স্থির হয়েছিল এবং ১৯৬০-এর দশক পর্যন্ত দৃঢ়ভাবে ধরে রাখা হয়েছিল। ফের্দিনান্দ পোরশের পিছনের ইঞ্জিনের মঞ্চ শুধু সাশ্রয়ী «বিটল»-এ সীমাবদ্ধ ছিল না: এর ওপর তৈরি হয়েছিল স্টেশন ওয়াগন, স্পোর্টস গাড়ি, ভ্যান, মিনিবাস এমনকি সামরিক যানও। প্রকৌশলীরা এই বিন্যাসে এতটাই অনড় ছিলেন যে আমেরিকার বাজারের জন্য পিছনের ইঞ্জিনসহ একটি বড় সেডানও এঁকেছিলেন, এবং তখন সদ্য আসা «Porsche 911» থেকে কিছু যন্ত্রাংশ ধার করেছিলেন। তবে প্রকল্পটি পরীক্ষামূলক পর্যায়েই থেমে যায়।

ভলফসবুর্গে সামনের চাকা চালিত ব্যবস্থা খোঁজা

প্রচলিত ব্যবস্থার প্রথম চ্যালেঞ্জ আসে ভলফসবুর্গে, «বিটল»-এর উত্তরসূরি হিসেবে পরিকল্পিত ভবিষ্যৎ «গল্‌ফ» নিয়ে কাজ করার সময়। «আড়াআড়ি ইঞ্জিন, তরল শীতলীকরণ, সামনের চাকা চালিত» এই চূড়ান্ত সূত্রে পৌঁছাতে সময় লাগে। ১৯৬৭ সালের প্রথম নমুনা EA 235-এ ইঞ্জিন সামনে ছিল, কিন্তু চালনা ছিল পিছনের চাকায়। ১৯৬৯ সালের তিন দরজার EA 276 সামনের চাকা চালিত হলেও এখনও «বিটল» থেকে নেওয়া লম্বালম্বিভাবে বসানো বায়ুশীতল ইঞ্জিন ব্যবহার করত।

১৯৬৪–১৯৬৫ সালে ধাপে ধাপে কেনা «অটো ইউনিয়ন»-এর অভিজ্ঞতা কেন ব্যবহার করা হবে না? «অটো ইউনিয়ন»-এর DKW ও «অডি» বিভাগ ১৯৩০-এর দশক থেকেই সামনের চাকা চালিত ব্যবস্থায় বিস্তর অভিজ্ঞ ছিল। কিন্তু «ফোক্‌সভাগেন» ব্যবস্থাপনা ব্র্যান্ডগুলোর মধ্যে প্রযুক্তিগত বা বাজারগত মিল এড়াতে কঠোর নীতি নিয়েছিল। মজার ব্যাপার হলো, প্রথম সামনের চাকা চালিত «ফোক্‌সভাগেন» এসেছিল সম্পূর্ণ অন্য একটি কোম্পানি থেকে, এবং সেটি «অডি» ছিল না।

কারখানার জন্য NSU কেনা, সঙ্গে গাড়িও পাওয়া

১৯৬৮ সালের ডিসেম্বরে কুর্ট লোট্‌স «ফোক্‌সভাগেন»-এর প্রধান হন, এবং তাঁর প্রথম বড় সিদ্ধান্তগুলোর একটি ছিল ছোট প্রতিষ্ঠান NSU কেনা। সে সময় তারা সস্তা ছোট গাড়ি এবং বিলাসবহুল ঘূর্ণনশীল ইঞ্জিনের Ro80 সেডান তৈরি করত। «ফোক্‌সভাগেন» NSU-এর প্রকৌশলে খুব একটা আগ্রহী ছিল না, বিশেষ করে বেশি জ্বালানি খরচ করা ও অবিশ্বস্ত ভাঙ্কেল ঘূর্ণনশীল ইঞ্জিনে, যেগুলো কোম্পানিকে গুরুতর আর্থিক সমস্যায় ফেলেছিল। অধিগ্রহণের আসল লক্ষ্য ছিল নেকারজুল্মের NSU উৎপাদনকেন্দ্র, কারণ «ফোক্‌সভাগেন»-এর নিজের উৎপাদনক্ষমতা টানটান হয়ে পড়েছিল। এই কারখানা দ্রুত «অডি» গাড়ি তৈরির জন্য নির্ধারিত হয়। «ফোক্‌সভাগেন» একই সঙ্গে NSU-এর সামনের চাকা চালিত মডেলটিও নিয়ে নেয়।

১৯৬৯ সালের শুরুতে বাজারে আসার জন্য প্রস্তুত NSU K70 সেডানটি তৈরি হয়েছিল মর্যাদাপূর্ণ Ro80-এর তুলনায় সস্তা ও প্রচলিত বিকল্প হিসেবে। K70-এর K মানে «Kolben», অর্থাৎ পিস্টন—ঘূর্ণনশীল ইঞ্জিন থেকে প্রচলিত চার সিলিন্ডারের ইঞ্জিনে যাওয়ার ইঙ্গিত। ১৯৬৯ সালের মার্চে জেনেভা মোটর প্রদর্শনীতে এর আত্মপ্রকাশের কথা ছিল এবং গাড়িটি সরকারি প্রদর্শনী তালিকাতেও ছিল। কিন্তু স্ট্যান্ডে আর পৌঁছায়নি: NSU সদ্য কেনা «ফোক্‌সভাগেন» শেষ মুহূর্তে উন্মোচন বাতিল করে, কারণ নতুন ব্যবস্থাপনার K70 নিয়ে অন্য পরিকল্পনা ছিল। সেডানটির নামফলক বদলানো হয়, সাজসজ্জা সামান্য পাল্টানো হয়, উৎপাদন সরিয়ে নেওয়া হয় জালৎসগিটার শহরের «ফোক্‌সভাগেন» কারখানায়, এবং ১৯৭০ সালের সেপ্টেম্বরে এটি Volkswagen K70 নামে বাজারে আসে।

Volkswagen K70 চালিয়ে দেখা

সস্তা পিছনের ইঞ্জিনের গাড়ির ওপর দাঁড়ানো এক নির্মাতার জন্য এটি ছিল প্রকৌশল ও ব্যবহার—দুই দিকেই বড় অগ্রগতি। K70 আশ্চর্যরকম আরামদায়ক: কোথাও খোলা ধাতু নেই, সবকিছু প্লাস্টিক, কৃত্রিম চামড়া বা কার্পেটে মোড়া। ২৬৫ মিমি ছোট হওয়া সত্ত্বেও এটি বড় «ভলগা ২৪»-এর থেকেও বেশি প্রশস্ত ও বিলাসবহুল মনে হতো। রেডিও ও ট্যাকোমিটার ছিল মান সরঞ্জাম, আর সে সময়ের সংবাদমাধ্যম কেবিনের বায়ুচলাচল ও গরম করার ব্যবস্থা খুব প্রশংসা করেছিল।

১.৬ লিটারের ইঞ্জিন ও গিয়ারবাক্স

NSU-নির্মিত ১.৬ লিটারের ইঞ্জিনে ছিল একটি উপরের ক্যামশ্যাফ্ট এবং দুই প্রকোষ্ঠের «Solex» কার্বুরেটর। মূল সংস্করণ ৭৫ অশ্বশক্তি দিত; সংগ্রহের নীল সেডানটিতে রয়েছে ৯০ অশ্বশক্তির বিকল্প ইঞ্জিন, যার সংকোচন অনুপাত ৮.০:১-এর বদলে ৯.৫:১। ইঞ্জিনের প্রাণবন্ত স্বভাব এবং ৪৫০০ ঘূর্ণন/মিনিট পর্যন্ত দ্রুত ওঠার আগ্রহ K70-কে জার্মানির আধুনিক যানবাহনের স্রোতের সঙ্গে সহজে চলতে দেয়।

অন্যদিকে চার গতির হাতচালিত গিয়ারবাক্সটি বেশ অস্পষ্ট ও প্রাণহীন—অদ্ভুত, কারণ বাক্সটি চালকের একেবারে পাশে এবং শক্ত সংযোগের মাধ্যমে যুক্ত। সে সময়ের তুলনায় উন্নত চ্যাসিস—সামনে ম্যাকফারসন স্তম্ভ এবং পেছনে স্বাধীন আধা-ট্রেইলিং বাহু—একটি বিষয়েই দারুণ: চলা অত্যন্ত মসৃণ, বরং কিছুটা বেশি নরমও বলা যায়।

স্টিয়ারিং ও গাড়ির হেলে পড়া

সহায়তাবিহীন র্যাক-অ্যান্ড-পিনিয়ন স্টিয়ারিং খুব কম প্রতিক্রিয়া দেয়, এবং চাকা অনেকটা ঘোরালেও গাড়ির চলার দিক তেমন বদলায় না। বাঁকেও গাড়ির বডি অনেকটা হেলে পড়ে, যদিও সামনে ও পেছনে স্থিতিকারক দণ্ড আছে—পেছনের দণ্ডটি ১৯৭৩ সালে বাদ দেওয়া হয়। সে সময়ের সাধারণ «ফোক্‌সভাগেন»গুলো এ ক্ষেত্রে ভালো ছিল।

K70 কেন ব্যর্থ হলো

তবে K70 নিজের জায়গা খুঁজে না পাওয়ার একমাত্র কারণ এগুলো ছিল না। গঠন ও দাম—দুই ক্ষেত্রেই এটি «ফোক্‌সভাগেন»-এর বাকি মডেলগুলোর থেকে আলাদা দাঁড়িয়েছিল। বাজারে আসার সময় এর দাম ছিল কমপক্ষে ৯৪৫০ ডয়েচে মার্ক—অধিক মর্যাদাপূর্ণ Audi 100-এর থেকে মাত্র ১৫০ মার্ক কম, অথচ ক্রেতারা সাধারণত Audi 100-ই বেছে নিতেন। তৈরি করাও লাভজনক ছিল না, কারণ অন্য কোনো «ফোক্‌সভাগেন» বা «অডি»-র সঙ্গে এর যন্ত্রাংশ মিলত না; ইঞ্জিন, ট্রান্সমিশন এবং সাসপেনশন—সবই আলাদা এবং ব্যয়বহুল।

১৯৭৫ সালে K70-এর উৎপাদন বন্ধ হয়, এমনকি ঘূর্ণনশীল ইঞ্জিনের NSU Ro80-এরও দুই বছর আগে। মোট ২১১,০০০টি তৈরি হয়েছিল, সরাসরি উত্তরসূরি ছিল না, এবং এর কোনো প্রকৌশল সমাধানই পরে এগিয়ে নেওয়া হয়নি।

তিনটি নমুনা, এবং যে ধারণাটি জিতল

তবু দিকটি সঠিক ছিল: আর্থিক সমস্যায় থাকা «ফোক্‌সভাগেন»-এর মাঝারি আকারের গাড়ি খুব দরকার ছিল। ভবিষ্যৎ «গল্‌ফ»-এর নকশা ১৯৭০ সালে চূড়ান্ত হয়েছিল, কিন্তু বড় মডেল নিয়ে কাজ একসঙ্গে কয়েকটি পথে চলতে থাকে, এবং ১৯৭২ সালের মধ্যে দুটি একেবারে ভিন্ন নমুনা তৈরি হয়।

• ESVW I (পরীক্ষামূলক নিরাপত্তা ফোক্‌সভাগেন), সড়ক দুর্ঘটনায় মৃত্যু ও আহতের সংখ্যা কমানোর একটি গুরুত্বপূর্ণ আমেরিকান কর্মসূচির অংশ, রক্ষণশীল পথ নেয়: পিছনের ইঞ্জিন, বিপরীতমুখী সিলিন্ডারসহ বায়ুশীতল ব্যবস্থা, পিছনের চাকা চালিত।
• Volkswagen EA 272, অন্য প্রকৌশলী দলের তৈরি, ছিল উদ্ভাবনী: চার দরজার ফাস্টব্যাক, সামনের চাকা চালিত, আড়াআড়ি তরলশীতল ইঞ্জিন এবং «Pininfarina» নকশা—মূলত বড় «গল্‌ফ»।
• কিন্তু শেষ পর্যন্ত তৃতীয় ধারণাটিই জয়ী হয়।

Passat B1: অন্য পোশাকে Audi 80

খরচ কমাতে «ফোক্‌সভাগেন» ব্যবস্থাপনা আগের প্রতিশ্রুতি থেকে সরে আসে, এবং ১৯৭৩ সালে বাজারে আসা মাঝারি আকারের প্রথম প্রজন্মের Volkswagen Passat আসলে আগে প্রকাশিত Audi 80-এর একটি রূপ হয়ে দাঁড়ায়। ফলে বিন্যাসও ছিল «অডি»-সদৃশ: লম্বালম্বিভাবে বসানো চার সিলিন্ডারের সারি ইঞ্জিন, তবে K70-এর মতো সামনের অক্ষের ওপর নয়, বরং পুরোপুরি সামনের ওভারহ্যাংয়ে; ড্রাইভশ্যাফ্ট বেরোত ট্রান্সমিশনের আবরণ থেকে।

«ইতালডিজাইন»-এর জর্জেত্তো জুজিয়ারোকে Audi 80 নতুনভাবে সাজানোর দায়িত্ব দেওয়া হয়, কিন্তু দেখতে Passat মূল মডেলের থেকে খুব কমই আলাদা ছিল। হেডলাইট ও বাম্পারের পরিবর্তন সামগ্রিক চেহারায় সামান্য প্রভাব ফেলেছিল। আসল পার্থক্য ছিল বডির ধরনে: পাঁচ দরজার স্টেশন ওয়াগনটিই কেবল দুটির সাধারণ রূপ ছিল, তাও সব বাজারে নয়। ১৯৭৩ সালের আগস্টে বাজারে আসার সময় Passat-এর দাম ছিল ৯০৬০ ডয়েচে মার্ক—Audi 80-এর থেকে মাত্র দশ মার্ক কম।

দুই দরজার GLS চালিয়ে দেখা

আমি যে Passat চালিয়েছিলাম, তার ছিল মূল দুই দরজার বডি। প্রথম দেখায় হ্যাচব্যাক মনে হয়, কিন্তু পেছনের কাচ স্থির এবং বুট খোলে একটি ছোট ঢালু ঢাকনা দিয়ে—সে সময় জার্মান শিল্পে এই নকশা জনপ্রিয় ছিল। ১৯৭৫ সালে সত্যিকারের হ্যাচব্যাক Passat আসার পরও এই ধরনের ফাস্টব্যাক বিক্রি হতে থাকে।

গাড়িটি ছিল উন্নত GLS সাজসজ্জায়—কাঠের মতো আবরণ, মাঝের কনসোল এবং কারখানার রেডিও, যদিও দরজার ফ্রেমে খোলা ধাতু এখনও দেখা যায়। Passat-এর সঙ্গে K70-এর সরাসরি তুলনা পুরোপুরি ন্যায্য নয়—শ্রেণি ও আকার আলাদা—তবু Passat-এর বসার ভঙ্গি ও ব্যবহারিক বিন্যাস আধুনিক মানের কাছাকাছি: শক্ত আসন, কম হেলানো স্টিয়ারিং এবং হাত যেখানে আশা করে সেখানেই গিয়ার লিভার।

এই «ফোক্‌সভাগেন» ঠিক যেমন «ফোক্‌সভাগেন» হওয়া উচিত তেমনই চলে। স্টিয়ারিংয়ে সহায়ক নেই এবং অনুপাত দীর্ঘ, কিন্তু নির্ভুল; চার গতির হাতচালিত গিয়ারবাক্স দৃঢ়ভাবে বদলায়, চ্যাসিস শক্ত মনে হয়। সামনে ম্যাকফারসন স্তম্ভ আর পেছনে ট্রেইলিং বাহুতে সাধারণ নির্ভরশীল বিম—অনেকটা «মস্কভিচ 2141»-এর মতো। আর Passat সোজা পথে এবং বাঁকে—দুই ক্ষেত্রেই আধা-ট্রেইলিং বাহুর K70-এর তুলনায় বেশি স্থির ও আত্মবিশ্বাসী।

সামনে ইঞ্জিন বসানো কি চালনাকে খারাপ করে? পদার্থবিদ্যাকে ঠকানো যায় না, তবে শুকনো রাস্তায় সামনের চাকায় স্লিপের চেয়ে বডির হেলে পড়াই বেশি চিন্তায় ফেলবে। ১৯৭৫ সালে আসা ৮৫ অশ্বশক্তির ১.৬ লিটারের কার্বুরেটর ইঞ্জিন, যা ১৯৭৯ সাল পর্যন্ত সবচেয়ে শক্তিশালী ছিল, যথেষ্ট কাজ করে; যদিও ঘূর্ণন ধীরে বাড়ায় এবং টান মাঝারি। সম্ভবত এ কারণেই ভারী সামনের অংশকে বড় সমস্যা মনে করা হয়নি এবং গাড়ির আচরণ নিয়ে পরিবর্তন আসতে অনেক দেরি হয়েছে।

তারপর এল «গল্‌ফ»

Passat-এর এক বছর পর «ফোক্‌সভাগেন» প্রথম প্রজন্মের «গল্‌ফ» বাজারে আনে—কোম্পানির প্রথম সত্যিকার স্বাধীন সামনের চাকা চালিত মডেল। এর সঙ্গে পিছনের ইঞ্জিনের যাত্রীবাহী «ফোক্‌সভাগেন»-এর যুগ নিশ্চিতভাবে ইতিহাসে চলে যায়।

Passat-এর স্থাপত্য আরও তিনবার পরিবর্তিত হয়েছে। ১৯৮৮ সালে তৃতীয় প্রজন্মে আড়াআড়িভাবে বসানো শক্তি ইউনিট আসে। পঞ্চম প্রজন্ম ১৯৯৭ সালে লম্বালম্বি «অডি» মঞ্চে ফিরে যায়, কিন্তু ষষ্ঠ প্রজন্ম আবার আড়াআড়ি বিন্যাসে যায় এবং সেটি আজও চলছে। তবে K70-এর শিক্ষা খুব ভালোভাবে নেওয়া হয়নি—কোম্পানি «ফাইতন» দিয়ে একই পরীক্ষা আবার করেছিল, কিন্তু সেটি আরেক দিনের গল্প।

ছবি: ইগর ভ্লাদিমিরস্কি | Volkswagen

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: কীভাবে Volkswagen সামনের চাকা চালিত ব্যবস্থায় গেল: K70 ও Passat B1-এর রেট্রো পরীক্ষা