Több mint három éve történt, az emlék mégis élénk — és szerencsére a jegyzetfüzetemben is megvan. A Volkswagen Classic gyűjteményének garázsában tett látogatás után végigvettem a farmotoros Volkswagenek fejlődését. Ezúttal azt nézem meg, hogyan jutott el a vállalat az elsőkerék-hajtásig.
A Volkswagen egyet jelentett a farmotorral
Ha azt mondjuk: „Volkswagen”, rendszerint egy hátul elhelyezett, léghűtéses motorral szerelt autó képe jelenik meg előttünk — ez a szabvány az 1930-as évek végén született, és a hatvanas évekig makacsul megmaradt. Ferdinand Porsche farmotoros alapja nemcsak a takarékos Bogarat szolgálta: kombik, sportautók, furgonok, mikrobuszok, sőt katonai járművek is épültek rá. A mérnökök annyira ragaszkodtak ehhez az elrendezéshez, hogy az amerikai piacra még egy nagy, farmotoros limuzint is terveztek, amelyhez az akkor új Porsche 911 alkatrészeit vették át. A projekt azonban a kísérleti szakaszban elakadt.
Elsőkerék-hajtást keresve Wolfsburgban
A kialakult rend első komoly kihívása Wolfsburgban jelent meg, amikor a Bogár tervezett utódján — a későbbi Golfon — dolgoztak. A végső képlet, vagyis a „keresztben álló motor, folyadékhűtés, elsőkerék-hajtás” kialakítása időbe telt. Az első prototípus, az 1967-es EA 235, már elöl hordta a motort, de hátsókerék-hajtású maradt. 1969-re a háromajtós EA 276 már elsőkerék-hajtást kapott, noha még mindig a Bogár hosszában beépített, léghűtéses motorját használta.
Miért ne használták volna fel az Auto Union tudását, amelyet a Volkswagen 1964–1965 között fokozatosan felvásárolt? Az Auto Union részlegei, a DKW és az Audi, az 1930-as évek óta komoly tapasztalattal rendelkeztek az elsőkerék-hajtásban. A Volkswagen vezetése azonban szigorúan tiltotta a márkák közötti műszaki vagy piaci átfedést. Ironikus módon az első elsőkerék-hajtású Volkswagen végül egy teljesen másik cégtől érkezett — és nem az Auditól.
NSU-t vettek a gyárért — és kaptak mellé egy autót is
1968 decemberében Kurt Lotz vette át a Volkswagen irányítását, és egyik első nagy döntése a kis NSU felvásárlása volt. A cég akkor olcsó kisautókat és a fényűző, Wankel-motoros Ro80 limuzint gyártotta. A Volkswagent nem igazán érdekelte az NSU műszaki öröksége, különösen nem a sokat fogyasztó és megbízhatatlan Wankel-forgómotorok, amelyek komoly pénzügyi bajba sodorták a vállalatot. A felvásárlás elsődleges oka az NSU neckarsulmi gyára volt, mert a Volkswagen termelési kapacitása már a határon járt. Az üzemet gyorsan Audi-modellek gyártására jelölték ki. A Volkswagen az NSU elsőkerék-hajtású modelljét is átvette.
Az 1969 eleji piacra lépésre kész NSU K70 limuzint a tekintélyes Ro80 olcsóbb és hagyományosabb alternatívájának tervezték. A K70 K betűje a Kolben, azaz „dugattyú” szóra utalt — ezzel hangsúlyozva az áttérést a forgómotorról a hagyományos négyhengeresre. A premiert az 1969. márciusi genfi autószalonra tervezték, és az autó szerepelt a kiállítás hivatalos katalógusában is. A standra azonban soha nem jutott el: a Volkswagent éppen csak megszerezte az NSU-t, és az utolsó pillanatban lemondta a bemutatót, mert az új vezetésnek más tervei voltak a K70-nel. A limuzin Volkswagen-jelvényt kapott, díszítését kissé átalakították, a gyártást áthelyezték a salzgitteri Volkswagen-üzembe, és 1970 szeptemberében Volkswagen K70 néven került piacra.
A Volkswagen K70 volánjánál
Egy olcsó, farmotoros autókra épült gyártónál ez valódi áttörés volt, műszakilag és használati érzetben egyaránt. A K70 lenyűgözően kényelmes: sehol egy darab csupasz fém, minden műanyaggal, műbőrrel vagy szőnyeggel burkolva. Annak ellenére, hogy 265 mm-rel rövidebb, még a nagyobb Volga 24-nél is tágasabbnak és fényűzőbbnek érződött. A rádió és a fordulatszámmérő alapfelszerelés volt, a korabeli sajtó pedig magasra értékelte az utastér szellőzését és fűtését.
Az 1,6-os motor és a sebességváltó
Az NSU által fejlesztett 1,6 literes motor egy felülfekvő vezérműtengellyel és kétkamrás Solex karburátorral készült. Az alapváltozat 75 lóerőt adott, a gyűjtemény kék limuzinja viszont az opcionális, 90 lóerős motort kapta, 9,5:1-es sűrítési aránnyal a 8,0:1 helyett. A motor élénk karaktere és 4500/perces fordulatig tartó készséges pörgése lehetővé teszi, hogy a K70 ma is tartsa a lépést a németországi forgalommal.
A négyfokozatú kézi váltó ezzel szemben feltűnően pontatlan és élettelen — meglepő, hiszen maga a váltó közvetlenül a vezető mellett van, és merev rudazat köti össze a karral. A korszakához képest fejlett futómű elöl McPherson rugóstagokat, hátul független, félig hosszlengő karokat használ, és igazán egyetlen dologban kiváló: a sima rugózásban, talán túlságosan is puhán.
Kormányzás és oldaldőlés
A szervó nélküli fogasléces kormány kevés visszajelzést ad, és a kormány jelentős elfordítása sem változtat sokat az autó irányán. Kanyarban is erősen dől, annak ellenére, hogy elöl és hátul is van stabilizátor — a hátsót 1973-ban elhagyták —, és ebben az akkori hétköznapi Volkswagenek jobbak voltak.
Miért bukott el a K70
Mindez együtt sem magyarázza teljesen, miért nem találta meg a helyét a K70. Műszakilag és árban is kilógott a Volkswagen kínálatából. Bevezetésekor legalább 9450 német márkába került — mindössze 150 márkával volt olcsóbb a tekintélyesebb Audi 100-nál, amelyet a vevők általában előnyben részesítettek. A gyártása ráadásul veszteséges volt, mert semmilyen alkatrészt nem osztott meg más Volkswagennel vagy Audival, saját motorja, váltója és futóműve pedig mind drága volt.
A K70 gyártását 1975-ben állították le, két évvel még a Wankel-motoros NSU Ro80 előtt. Összesen 211 000 darab készült, közvetlen utódja nem volt, és műszaki megoldásaiból semmit sem vittek tovább.
Három prototípus — és amelyik győzött
Az irány ugyanakkor helyes volt: a pénzügyi nehézségekkel küzdő Volkswagennek égetően szüksége volt középkategóriás autókra. A készülő Golf formáját 1970-ben véglegesítették, de a nagyobb modelleken több irányban is folyt a munka, és 1972-re két teljesen eltérő prototípus létezett.
- ESVW I — „Kísérleti Biztonsági Volkswagen” — egy jelentős amerikai program része volt, amely a közúti halálesetek és sérülések csökkentését célozta, és a konzervatív utat választotta: farmotor, léghűtéses boxermotor, hátsókerék-hajtás.
- Volkswagen EA 272, egy másik mérnökcsapat munkája, az innovatív megoldás volt: négyajtós fastback elsőkerék-hajtással, keresztben beépített folyadékhűtéses motorral és Pininfarina formatervezéssel — gyakorlatilag egy nagy Golf.
- És végül egy harmadik elképzelés győzött.
Passat B1: Audi 80 más ruhában
A költségek csökkentése érdekében a Volkswagen vezetése visszavonta korábbi ígéretét, és az 1973-ban bemutatott, középkategóriás első generációs Volkswagen Passat valójában a korábban megjelent Audi 80 egyik változata lett. Ez Audi-szerű elrendezést jelentett: hosszában beépített soros négyhengerest, amely azonban teljes egészében az első túlnyúlásban helyezkedett el, nem az első tengely fölött, mint a K70-ben, a féltengelyek pedig a váltóházból indultak ki.
Az Italdesignnál dolgozó Giorgetto Giugiaro kapta a feladatot az Audi 80 áttervezésére, de külsőre a Passat csak alig tért el az alapmodelltől. A fényszórók és lökhárítók módosítása csekély hatással volt az összképre. Igazi különbség a karosszériaváltozatoknál volt: csak az ötajtós kombi volt közös, az sem minden piacon. 1973 augusztusi bemutatásakor a Passat ára 9060 német márka volt — csupán tíz márkával kevesebb az Audi 80-nál.
A kétajtós GLS vezetése
Az általam vezetett Passat az alap kétajtós karosszériát kapta. Első pillantásra ferdehátúnak tűnik, de a hátsó ablak rögzített, a csomagtartó pedig egy kis, lejtős fedélen át nyílik — ezt a megoldást a német autóipar akkoriban kedvelte. Még azután is, hogy 1975-ben megjelent a valódi ferdehátú Passat, az ilyen fastbackek továbbra is kínálatban maradtak.
Az autó a magasabb GLS felszereltségű változat volt, fa hatású díszítéssel, középkonzollal és gyári rádióval, bár az ajtókereteken még mindig látszik csupasz fém. A Passat és a K70 közvetlen összevetése nem teljesen igazságos — más osztály, nagyon eltérő méret —, de a Passat üléspozíciója és ergonómiája közel áll a modern szabványokhoz: keményebb ülések, kevésbé hátradöntött kormány és a kéz természetes helyén elhelyezett váltókar.
Ez a Volkswagen úgy vezethető, ahogyan egy Volkswagentől elvárható. A kormány szervó nélküli és hosszú áttételű, de pontos, a négyfokozatú kézi váltó határozottan kapcsol, a futómű pedig szilárdnak érződik. Elöl McPherson rugóstagok, hátul hagyományos merev híd van hosszlengő karokon, hasonlóan a Moszkvics 2141-hez — és a Passat egyenesben és kanyarban is stabilabb és magabiztosabb a félig hosszlengő karos K70-nél.
Rontja-e a menettulajdonságokat az elöl elhelyezett motor? A fizikát nem lehet becsapni, de száraz aszfalton valószínűbb, hogy az oldaldőlés ijeszt meg, mint az alulkormányzottság. Az 1975-ben bevezetett, 85 lóerős, karburátoros 1,6 literes motor — 1979-ig a kínálat legerősebbje — megfelelően teszi a dolgát, bár lustán pörög fel és csak közepesen húz. Valószínűleg ezért sem tekintették soha komoly problémának a nehéz orrot, és ezért érkeztek olyan későn a viselkedést javító módosítások.
És aztán megérkezett a Golf
Egy évvel a Passat után a Volkswagen bemutatta az első generációs Golfot, a vállalat első valóban önálló elsőkerék-hajtású modelljét. Ezzel a farmotoros Volkswagen személyautók korszaka végleg történelemmé vált.
A Passat műszaki felépítését még háromszor módosították. 1988-ban a harmadik generáció keresztben beépített hajtásláncot kapott. Az ötödik generáció 1997-ben visszatért a hosszanti Audi-platformhoz, a hatodik azonban ismét a keresztmotoros elrendezést választotta, amely máig megmaradt. A K70 leckéjét ugyanakkor nem tanulták meg különösebben jól — a vállalat a Phaetonnal megismételte a kísérletet, de az már egy másik történet.
Fotó: Igor Vlagyimirszkij | Volkswagen
Ez fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Hogyan tért át a Volkswagen az elsőkerék-hajtásra: a K70 és a Passat B1 retrótesztje
Közzététel január 09, 2025 • 9 perc olvasási idő
