Uplynuli už viac ako tri roky, ale spomienka je stále živá — a bezpečne zapísaná v mojom zápisníku. Po návšteve garáže zbierky Volkswagen Classic som prešiel vývoj Volkswagenov s motorom vzadu. Tentoraz sa pozriem na to, ako sa firma dopracovala k pohonu predných kolies.
Volkswagen znamenal motor vzadu
Keď sa povie „Volkswagen“, zvyčajne si človek predstaví auto s motorom vzadu a vzduchovým chladením — usporiadanie zavedené koncom 30. rokov a húževnato zachované až do 60. rokov. Zadnomotorová platforma Ferdinanda Porscheho neslúžila iba lacným Beetlom: používala sa pre kombi, športové autá, dodávky, mikrobusy a dokonca vojenské vozidlá. Inžinieri sa tejto koncepcie držali tak pevne, že pre americký trh navrhli veľký sedan s motorom vzadu a použili diely z vtedy nového Porsche 911. Projekt však zostal v experimentálnom štádiu.
Hľadanie predného pohonu vo Wolfsburgu
Prvá vážna výzva zavedenému poriadku prišla vo Wolfsburgu počas práce na plánovanom nástupcovi Beetlu — budúcom Golfe. K definitívnemu vzorcu „priečne uložený motor, kvapalinové chladenie, pohon predných kolies“ sa dospelo až po čase. Prvý prototyp, EA 235 z roku 1967, mal motor vpredu, ale zachoval zadný pohon. V roku 1969 už trojdverový EA 276 používal pohon predných kolies, hoci stále mal pozdĺžne uložený vzduchom chladený motor z Beetlu.
Prečo nevyužiť skúsenosti Auto Union, ktorú Volkswagen postupne odkúpil v rokoch 1964–1965? Divízie Auto Union, DKW a Audi, mali s pohonom predných kolies bohaté skúsenosti už od 30. rokov. Vedenie Volkswagenu však zaviedlo prísnu politiku proti technickému alebo trhovému prekrývaniu značiek. Paradoxne, prvý Volkswagen s predným pohonom nakoniec pochádzal z úplne inej firmy — a nebolo to Audi.
Kúpiť NSU kvôli fabrike a získať pritom auto
V decembri 1968 prevzal vedenie Volkswagenu Kurt Lotz a jedným z jeho prvých veľkých rozhodnutí bolo kúpiť malú firmu NSU, ktorá vtedy vyrábala lacné malé autá a luxusný sedan Ro80 s rotačným motorom. Volkswagen sa o techniku NSU veľmi nezaujímal, a už vôbec nie o smädné a nespoľahlivé Wankelove rotačné motory, ktoré firmu dostali do vážnych finančných problémov. Hlavným dôvodom kúpy bol výrobný závod NSU v Neckarsulme, pretože kapacity Volkswagenu boli napnuté na maximum. Závod bol rýchlo určený na výrobu vozidiel Audi. Volkswagen zároveň získal aj model NSU s pohonom predných kolies.
Sedan NSU K70, pripravený na uvedenie začiatkom roku 1969, bol navrhnutý ako dostupnejšia a konvenčnejšia alternatíva k prestížnemu Ro80. Písmeno K v názve K70 znamená Kolben, teda piest — malo zdôrazniť prechod od rotačného motora ku klasickému štvorvalcu. Debut bol naplánovaný na ženevský autosalón v marci 1969 a automobil bol dokonca uvedený v oficiálnom katalógu výstavy. Na stánok sa však nikdy nedostal: Volkswagen, ktorý práve kúpil NSU, premiéru na poslednú chvíľu zrušil, pretože nové vedenie malo s K70 iné plány. Sedan dostal znaky Volkswagen, výzdoba sa mierne zmenila, výroba sa presunula do závodu Volkswagen v Salzgitteri a v septembri 1970 sa začal predávať ako Volkswagen K70.
Volkswagen K70 za volantom
Pre výrobcu postaveného na lacných autách s motorom vzadu to bol prielom, technicky aj pocitovo. K70 bol pôsobivo pohodlný: nikde žiadny holý kov, všetko potiahnuté plastom, koženkou alebo kobercom. Hoci bol o 265 mm kratší, pôsobil priestrannejšie a luxusnejšie dokonca aj než väčšia Volga 24. Rádio a otáčkomer boli štandardom a dobová tlač vysoko hodnotila vetranie aj kúrenie kabíny.
Motor 1,6 a prevodovka
Motor s objemom 1,6 litra vyvinutý NSU mal jeden vačkový hriadeľ v hlave a dvojkomorový karburátor Solex. Základná verzia mala 75 koní; modrý sedan v zbierke dostal voliteľný 90-koňový motor s vyšším kompresným pomerom 9,5:1 namiesto 8,0:1. Živý charakter motora a ochota vytáčať sa až k 4500 ot./min umožňujú K70 bez problémov držať krok s dnešnou premávkou v Nemecku.
Štvorstupňová manuálna prevodovka je naopak nápadne nepresná a bez života — prekvapujúce, keďže sedí hneď vedľa vodiča a je spojená tuhými tiahlami. Podvozok bol na svoju dobu moderný, vpredu vzpery McPherson a vzadu nezávislé polouhlové ramená, ale naozaj vyniká iba v jednej veci: v pohodlí jazdy, možno až príliš mäkkom.
Riadenie a náklony
Nezosilnené hrebeňové riadenie dáva málo spätnej väzby a veľký pohyb volantom mení smer jazdy len nepatrne. Auto sa v zákrutách tiež výrazne nakláňa, hoci má stabilizátory na oboch nápravách — zadný bol odstránený v roku 1973 — a bežné Volkswageny tej doby to zvládali lepšie.
Prečo K70 neuspel
Nič z toho však samo osebe nevysvetľuje, prečo si K70 nenašiel svoje miesto. Od zvyšku ponuky Volkswagenu sa odlišoval technikou aj cenou. Pri uvedení stál najmenej 9450 nemeckých mariek — iba o 150 mariek menej než prestížnejší Audi 100, ktorému kupujúci väčšinou dávali prednosť. A výroba bola stratová, pretože K70 nezdieľal diely so žiadnym iným Volkswagenom ani Audi a jeho motor, prevodovka aj zavesenie boli vlastné a drahé.
K70 bol vyradený z výroby v roku 1975, dva roky pred rotačným NSU Ro80. Celkovo vzniklo 211 000 kusov, priameho nástupcu nedostal a žiadne z jeho technických riešení sa ďalej nerozvíjalo.
Tri prototypy — a ten, ktorý zvíťazil
Smer však bol zvolený správne: Volkswagen, ktorý mal finančné problémy, zúfalo potreboval autá strednej triedy. Dizajn budúceho Golfu bol dokončený v roku 1970, ale práca na väčších modeloch pokračovala súčasne viacerými smermi a do roku 1972 existovali dva veľmi odlišné prototypy.
- ESVW I (experimentálny bezpečnostný Volkswagen), súčasť významného amerického programu zameraného na znižovanie počtu obetí a zranení v premávke, zvolil konzervatívnu cestu: motor vzadu, vzduchom chladený boxer, zadný pohon.
- Volkswagen EA 272, od iného tímu inžinierov, bol inovatívny: štvordverový fastback s pohonom predných kolies, priečne uloženým kvapalinou chladeným motorom a dizajnom Pininfarina — v podstate veľký Golf.
- Nakoniec však zvíťazil tretí koncept.
Passat B1: Audi 80 v inom oblečení
Aby znížilo náklady, vedenie Volkswagenu ustúpilo od svojho skoršieho sľubu a stredne veľký Volkswagen Passat prvej generácie, predstavený v roku 1973, sa ukázal ako variácia už uvedeného Audi 80. To znamenalo rozloženie typické pre Audi: radový štvorvalec uložený pozdĺžne, no celý v prednom previsu, nie nad prednou nápravou ako v K70, pričom hnacie hriadele vychádzali priamo zo skrine prevodovky.
Giorgetto Giugiaro z Italdesign dostal za úlohu prepracovať Audi 80, no vizuálne sa Passat od základného modelu líšil iba málo. Zmeny svetlometov a nárazníkov mali na celkový vzhľad minimálny vplyv. Väčší rozdiel bol v karosériách: spoločné pre oba modely bolo iba päťdverové kombi, a ani to nie na každom trhu. Pri uvedení v auguste 1973 stál Passat 9060 nemeckých mariek — len o desať mariek menej než Audi 80.
Za volantom dvojdverového GLS
Passat, ktorý som jazdil, mal základnú dvojdverovú karosériu. Na prvý pohľad vyzerá ako hatchback, no zadné okno je pevné a batožinový priestor sa otvára cez malý šikmý kryt — riešenie, ktoré mala vtedajšia nemecká automobilová výroba rada. Aj po príchode Passatu s veľkými zadnými dverami v roku 1975 zostali takéto fastbacky v predaji.
Auto bolo vo vyššej výbave GLS, s dekorom imitujúcim drevo, stredovou konzolou a továrenským rádiom, hoci na rámoch dverí je stále viditeľný holý kov. Priame porovnanie Passatu s K70 nie je celkom spravodlivé — odlišné triedy, veľmi odlišné rozmery — ale poloha sedenia a ergonómia Passatu sú blízke dnešným štandardom: tvrdšie sedadlá, menej sklonený volant a radiaca páka presne tam, kde ju ruka očakáva.
Tento Volkswagen jazdí tak, ako má Volkswagen jazdiť. Riadenie je bez posilňovača a s dlhým prevodom, ale presné; štvorstupňová manuálna prevodovka radí rozhodne a podvozok pôsobí pevne. Vpredu sú vzpery McPherson, vzadu klasická tuhá náprava na pozdĺžnych ramenách, podobne ako pri Moskviči 2141. Passat je stabilnejší a istejší než K70 s polouhlovými ramenami, rovnako na rovinke aj v zákrute.
Zhoršuje motor vpredu jazdné vlastnosti? Fyziku nemožno oklamať, ale na suchom asfalte vás skôr vystrašia náklony než nedotáčavosť. Karburátorový motor 1,6 litra s výkonom 85 koní, uvedený v roku 1975 a najsilnejší v ponuke až do roku 1979, svoju prácu zvláda dostatočne, hoci sa vytáča lenivo a ťahá iba priemerne. Zrejme preto sa ťažký predok nikdy nepovažoval za vážny problém a zlepšenia správania auta prichádzali tak pomaly.
A potom prišiel Golf
Rok po Passate predstavil Volkswagen Golf prvej generácie, prvý skutočne samostatne vyvinutý model firmy s pohonom predných kolies. S ním éra osobných Volkswagenov s motorom vzadu definitívne vstúpila do histórie.
Architektúra Passatu sa potom ešte trikrát zásadne zmenila. V roku 1988 dostala tretia generácia priečne uloženú pohonnú jednotku. Piata generácia sa v roku 1997 vrátila k pozdĺžnej platforme Audi, no šiesta opäť prešla na priečne usporiadanie, ktoré pokračuje dodnes. Poučenie z K70 však nebolo zvládnuté práve najlepšie — firma experiment zopakovala s Phaetonom, ale to je príbeh na inokedy.
Foto: Igor Vladimirskij | Volkswagen
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Как Volkswagen переходил на передний привод: ретротест моделей K70 и Passat B1
Publikované január 09, 2025 • 8m na čítanie
