Det har gått mer än tre år, men minnet är fortfarande levande — och tryggt nedskrivet i min anteckningsbok. Efter ett besök i garaget för Volkswagen Classic-samlingen gick jag igenom utvecklingen av de bakmotoriserade Volkswagen-modellerna. Den här gången tittar jag på hur företaget kom fram till framhjulsdrift.
Volkswagen betydde bakmotor
Säg ”Volkswagen” och bilden som oftast dyker upp är en bil med bakmonterad, luftkyld motor — en standard som sattes i slutet av 1930-talet och hölls fast vid långt in på 1960-talet. Ferdinand Porsches bakmotorplattform begränsades inte till billiga Bubblor: den bar kombibilar, sportbilar, skåpbilar, minibussar och till och med militärfordon. Ingenjörerna höll så hårt fast vid layouten att de ritade en stor sedan för den amerikanska marknaden med motor bak och lånade delar från den då nya Porsche 911. Projektet stannade dock på försöksstadiet.
På jakt efter framhjulsdrift i Wolfsburg
Den första utmaningen mot den etablerade ordningen kom i Wolfsburg under arbetet med den tänkta efterträdaren till Bubblan — den framtida Golf. Det tog tid att nå slutformeln ”tvärställd motor, vätskekylning, framhjulsdrift”. Den första prototypen, EA 235 från 1967, hade motor fram men behöll bakhjulsdriften. År 1969 hade den tredörrars EA 276 framhjulsdrift, även om den fortfarande använde Bubblans längsmonterade luftkylda motor.
Varför inte använda erfarenheten från Auto Union, som Volkswagen hade köpt bit för bit 1964–1965? Auto Unions delar DKW och Audi hade stor erfarenhet av framhjulsdrift ända sedan 1930-talet. Volkswagens ledning införde dock en strikt policy mot teknisk eller marknadsmässig överlappning mellan märkena. Ironiskt nog kom den första framhjulsdrivna Volkswagen från ett helt annat företag — och det var inte Audi.
NSU köptes för fabriken — och bilen följde med
I december 1968 tog Kurt Lotz över ledningen för Volkswagen, och ett av hans första stora beslut var att köpa det lilla företaget NSU, som då byggde billiga småbilar och den lyxiga Ro80-sedanen med rotationsmotor. Volkswagen var inte intresserat av NSU:s teknik, allra minst de törstiga och opålitliga Wankel-rotationsmotorerna som hade försatt företaget i allvarliga ekonomiska problem. Uppköpet handlade främst om NSU:s fabrik i Neckarsulm, eftersom Volkswagens kapacitet var hårt ansträngd. Fabriken utsågs snabbt till produktionsplats för Audi-bilar. Volkswagen tog också över NSU:s framhjulsdrivna modell.
NSU K70-sedanen, färdig för lansering i början av 1969, hade konstruerats som ett billigare och mer konventionellt alternativ till den prestigefyllda Ro80. K:et i K70 står för Kolben, kolv — poängen var övergången från rotationsmotor till en vanlig fyrcylindrig motor. Premiären var planerad till bilsalongen i Genève i mars 1969 och bilen fanns med i den officiella utställningskatalogen. Den nådde aldrig montern: Volkswagen, som just hade köpt NSU, ställde in premiären i sista stund eftersom den nya ledningen hade andra planer för K70. Sedanen fick Volkswagen-märken, dekoren ändrades något, produktionen flyttades till Volkswagens fabrik i Salzgitter och i september 1970 lanserades den som Volkswagen K70.
Bakom ratten i Volkswagen K70
För en tillverkare som byggt sin verksamhet på billiga bakmotorbilar var detta ett genombrott, både tekniskt och i hur bilen kändes att använda. K70 var imponerande bekväm: ingen bar metall någonstans, allt klätt i plast, konstläder eller matta. Den kändes rymligare och lyxigare än till och med den större Volga 24, trots att den var 265 mm kortare. Radio och varvräknare var standard, och dåtidens press gav höga betyg åt kupéns ventilation och värme.
1,6-litersmotorn och växellådan
Den 1,6-litersmotor som NSU utvecklat hade en överliggande kamaxel och en tvåports Solex-förgasare. Grundversionen gav 75 hästkrafter; samlingens blå sedan har den valfria 90-hästarsmotorn med högre kompressionsförhållande, 9,5:1 mot 8,0:1. Motorns livliga karaktär och vilja att varva upp till 4500 varv per minut gör att K70 kan följa dagens trafiktempo i Tyskland.
Den fyrväxlade manuella lådan är däremot märkbart vag och livlös — förvånande eftersom växellådan sitter precis bredvid föraren och är kopplad med styva länkarmar. Chassit var avancerat för sin tid, med McPherson-ben fram och oberoende halvsläpande armar bak, men briljerar egentligen bara på en punkt: en mjuk gång, kanske till och med för mjuk.
Styrning och krängning
Den oservade kuggstångsstyrningen ger liten återkoppling, och en hel del rattutslag förändrar knappast bilens färdriktning. Den kränger också kraftigt i kurvor, trots krängningshämmare fram och bak — den bakre togs bort 1973 — och där gjorde tidens vanliga Volkswagen-modeller ett bättre jobb.
Varför K70 misslyckades
Inget av detta ensamt förklarar varför K70 inte hittade sin plats. Den stod ut från övriga Volkswagen-programmet både tekniskt och prismässigt. Vid lanseringen kostade den minst 9450 tyska mark — bara 150 mark mindre än den mer prestigefyllda Audi 100, som köparna oftast föredrog. Den var dessutom olönsam att bygga, eftersom den inte delade delar med någon annan Volkswagen eller Audi och motor, växellåda och fjädring var egna och dyra.
K70 lades ned 1975, två år före till och med den rotationsmotordrivna NSU Ro80. Totalt byggdes 211 000 exemplar, någon direkt efterträdare kom aldrig och ingen av bilens tekniska lösningar fördes vidare.
Tre prototyper — och den som vann
Riktningen var ändå rätt: Volkswagen, som hade ekonomiska problem, behövde desperat mellanklassbilar. Konstruktionen av den kommande Golf var färdig 1970, men arbetet med större modeller fortsatte i flera riktningar samtidigt och 1972 fanns två mycket olika prototyper.
- ESVW I — ”Experimentell säkerhets-Volkswagen” — ingick i ett omfattande amerikanskt program för att minska dödsfall och skador i trafiken och valde den konservativa vägen: motor bak, luftkyld boxermotor och bakhjulsdrift.
- Volkswagen EA 272, från ett annat ingenjörsteam, var det innovativa alternativet: en fyrdörrars fastback med framhjulsdrift, tvärställd vätskekyld motor och formgivning av Pininfarina — i praktiken en stor Golf.
- Och det var ett tredje koncept som till slut vann.
Passat B1: en Audi 80 i andra kläder
För att sänka kostnaderna backade Volkswagens ledning från sitt tidigare löfte, och den mellanstora första generationens Volkswagen Passat, lanserad 1973, visade sig vara en variant av den tidigare presenterade Audi 80. Det innebar en Audi-lik layout: en längsmonterad rak fyra, men helt placerad i det främre överhänget i stället för över framaxeln som i K70, med drivaxlar som gick ut från växellådshuset.
Giorgetto Giugiaro på Italdesign fick uppdraget att formge om Audi 80, men visuellt skilde sig Passat bara lite från grundmodellen. Ändringar av strålkastare och stötfångare påverkade helhetsintrycket minimalt. Den verkliga skillnaden låg i karosserna: endast den femdörrars kombin var gemensam för båda, och inte på alla marknader. Vid lanseringen i augusti 1973 kostade Passat 9060 tyska mark — bara tio mark mindre än Audi 80.
Att köra den tvådörrars GLS
Passat-bilen jag körde hade den grundläggande tvådörrarskarossen. Vid första anblick ser den ut som en halvkombi, men bakrutan är fast och bagageutrymmet öppnas genom en liten sluttande lucka — en lösning som den tyska bilindustrin uppskattade då. Även efter att en riktig halvkombi-Passat kom 1975 fortsatte sådana fastbackversioner att säljas.
Bilen hade den finare GLS-utrustningen med träliknande detaljer, mittkonsol och fabriksradio, även om bar metall fortfarande syns på dörramarna. En direkt jämförelse mellan Passat och K70 är inte helt rättvis — olika klasser och mycket olika storlekar — men sittställningen och ergonomin i Passat ligger nära moderna normer, med fastare säten, mindre bakåtlutad ratt och växelspak precis där handen väntar sig den.
Den här Volkswagen kör som en Volkswagen ska. Styrningen är oservad och långsam men exakt, den fyrväxlade manuella lådan växlar bestämt och chassit känns stadigt. Fram sitter McPherson-ben och bak en vanlig stel balk på släparmar, ungefär som på Moskvich 2141 — och Passat är stabilare och tryggare än K70 med halvsläpande armar, både rakt fram och i kurvor.
Förstör den frammonterade motorn köregenskaperna? Fysiken går inte att lura, men på torr asfalt är det mer sannolikt att du reagerar på krängningen än på understyrning. Den förgasarmatade 1,6-litersmotorn på 85 hästkrafter, lanserad 1975 och starkast i programmet fram till 1979, gör jobbet tillräckligt bra, även om den varvar trögt och drar måttligt. Förmodligen är det därför den tunga fronten aldrig behandlades som ett allvarligt problem och förbättringar av bilens uppträdande dröjde så länge.
Och sedan kom Golf
Ett år efter Passat lanserade Volkswagen den första generationens Golf, företagets första verkligt självständiga framhjulsdrivna modell. Med den gick epoken med bakmotoriserade Volkswagen-personbilar definitivt till historien.
Passats grundarkitektur ändrades ytterligare tre gånger. År 1988 fick tredje generationen ett tvärställt drivpaket. Femte generationen återgick 1997 till Audis längsmonterade plattform, men den sjätte gick tillbaka till tvärställd layout, som fortsatt till i dag. Lärdomen från K70 togs dock inte till sig särskilt väl — företaget upprepade experimentet med Phaeton, men det är en annan historia.
Foto: Igor Vladimirskij | Volkswagen
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Så gick Volkswagen över till framhjulsdrift: retrotest av K70 och Passat B1
Published January 09, 2025 • 8m to read
