Üç ildən çox vaxt keçib, amma xatirə hələ də canlıdır və yaxşı ki, dəftərimdə dəqiq qeyd olunub. «Volkswagen Classic» kolleksiyasının qarajına səfərdən sonra arxa mühərrikli «Volkswagen»lərin təkamülündən danışmışdım. Bu dəfə şirkətin ön ötürücüyə necə keçdiyinə baxırıq.
«Volkswagen» demək arxa mühərrik demək idi
«Volkswagen» deyiləndə adətən göz önünə arxada yerləşən, hava ilə soyudulan mühərrikli avtomobil gəlir — 1930-cu illərin sonlarında formalaşmış və 1960-cı illər boyu inadla qorunan sxem. Ferdinand Porşenin arxa mühərrikli platforması yalnız qənaətcil «Beetle» ilə məhdudlaşmırdı: onun üzərində universal, idman avtomobili, furqon, mikroavtobus və hətta hərbi maşınlar hazırlanmışdı. Mühəndislər bu quruluşa o qədər bağlı idilər ki, Amerika bazarı üçün arxa mühərrikli iri sedan hazırlamış, o vaxt yeni olan «Porsche 911»dən bəzi hissələr götürmüşdülər. Lakin layihə təcrübə mərhələsində qaldı.
Volfsburqda ön ötürücü axtarışı
Qəbul edilmiş qaydaya ilk ciddi etiraz Volfsburqda, «Beetle»ın nəzərdə tutulan davamçısı — gələcək «Golf» üzərində işlənərkən ortaya çıxdı. «Eninə mühərrik, maye ilə soyutma, ön ötürücü» formuluna gəlmək vaxt apardı. 1967-ci ilin ilk prototipi EA 235 ön mühərrikli idi, amma arxa ötürücünü saxlayırdı. 1969-cu ildə üçqapılı EA 276 artıq ön ötürücü idi, lakin hələ də «Beetle»dan götürülmüş, uzununa yerləşdirilmiş hava ilə soyudulan mühərrikdən istifadə edirdi.
Bəs 1964–1965-ci illərdə «Volkswagen»in hissə-hissə aldığı «Auto Union»un təcrübəsindən niyə istifadə etməsinlər? «Auto Union»un DKW və «Audi» bölmələri 1930-cu illərdən bəri ön ötürücü sistemlərlə böyük təcrübəyə malik idi. Lakin «Volkswagen» rəhbərliyi markalar arasında texniki və bazar baxımından üst-üstə düşməyə qarşı sərt siyasət yürüdürdü. Qəribəsi budur ki, ilk ön ötürücülü «Volkswagen» tamam başqa şirkətdən gəldi və bu, «Audi» deyildi.
Zavod üçün NSU alındı, avtomobil də gəldi
1968-ci ilin dekabrında Kurt Lots «Volkswagen»in rəhbəri oldu və ilk böyük qərarlarından biri o zaman ucuz kiçik avtomobillər və dəbdəbəli fırlanan mühərrikli Ro80 sedanı istehsal edən balaca NSU şirkətini almaq idi. «Volkswagen»i NSU-nun texnikası, xüsusən də şirkəti ciddi maliyyə çətinliyinə salmış çox yanacaq sərf edən və etibarsız Vankel fırlanan mühərrikləri maraqlandırmırdı. Alışın əsas səbəbi Nekkarzulmdakı NSU istehsal sahəsi idi, çünki «Volkswagen»in gücü artıq çatmırdı. Zavod tezliklə «Audi» avtomobillərinin istehsalına ayrıldı. «Volkswagen» NSU-nun ön ötürücülü modelini də özünə götürdü.
1969-cu ilin əvvəlində buraxılışa hazır olan NSU K70 sedanı prestijli Ro80-ə daha münasib və daha ənənəvi alternativ kimi hazırlanmışdı. K70-dəki K «Kolben», yəni porşen demək idi — fırlanan mühərrikdən adi dördsilindrli motora keçidi vurğulayırdı. Debüt 1969-cu ilin martında Cenevrə Avtomobil Sərgisində planlaşdırılmışdı və avtomobil rəsmi sərgi kataloquna daxil edilmişdi. Lakin stendə çatmadı: NSU-nu yenicə almış «Volkswagen» son anda təqdimatı ləğv etdi, çünki yeni rəhbərliyin K70 üçün başqa planları vardı. Sedan yenidən nişanlandı, bəzəyi azca dəyişdirildi, istehsal Zaltsgitterdəki «Volkswagen» zavoduna köçürüldü və 1970-ci ilin sentyabrında Volkswagen K70 kimi satışa çıxdı.
Volkswagen K70 sükan arxasında
Ucuz arxa mühərrikli avtomobillərlə tanınan istehsalçı üçün bu həm texniki, həm də istifadə hissiyyatı baxımından böyük sıçrayış idi. K70 olduqca rahat idi: açıq metal demək olar ki, yox idi, hər yer plastik, süni dəri və ya xalça ilə örtülmüşdü. 265 mm daha qısa olmasına baxmayaraq, hətta daha böyük «Volqa 24»dən daha geniş və dəbdəbəli təsir bağışlayırdı. Radio və taxometr standart idi, dövrün mətbuatı isə salonun havalandırma və isitmə sistemini yüksək qiymətləndirirdi.
1,6 litrlik mühərrik və sürət qutusu
NSU tərəfindən hazırlanmış 1,6 litrlik mühərrikdə bir üst paylayıcı val və ikikameralı «Solex» karbüratoru vardı. Əsas versiya 75 at gücü verirdi; kolleksiyadakı mavi sedan isə 8,0:1 əvəzinə 9,5:1 daha yüksək sıxılma dərəcəsinə malik seçmə 90 at güclü aqreqatla təchiz edilib. Mühərrikin çevik xarakteri və 4500 dövr/dəqiqəyə həvəslə qalxması K70-ə Almaniyanın müasir trafikində rahat hərəkət etməyə imkan verir.
Dörd pilləli mexaniki sürət qutusu isə əksinə, xeyli qeyri-müəyyən və hissizdir — təəccüblüdür, çünki qutu sürücünün lap yanında yerləşir və sərt dartılarla birləşdirilib. Öz dövrü üçün qabaqcıl olan şassi — öndə MakFerson dayaqları, arxada müstəqil yarımboyuna qollar — yalnız bir sahədə xüsusilə güclüdür: hamar hərəkətdə, bəlkə də həddən artıq yumşaqdır.
Sükan və kuzovun yatması
Gücləndiricisiz reykalı sükan az əks əlaqə verir və sükanı xeyli çevirmək avtomobilin istiqamətini çox da dəyişmir. Döngələrdə kuzov da güclü yatır, baxmayaraq ki, hər iki oxda sabitləşdirici var — arxadakı 1973-cü ildə çıxarıldı. Dövrün adi «Volkswagen»ləri bu məsələdə daha yaxşı idi.
K70 niyə uğursuz oldu
Amma bunların heç biri K70-in öz yerini tapa bilməməsinin yeganə səbəbi deyildi. O, həm texniki xüsusiyyətlərinə, həm də qiymətinə görə «Volkswagen» sırasının qalan hissəsindən kəskin fərqlənirdi. Satışa çıxanda ən azı 9450 alman markına başa gəlirdi — alıcıların adətən üstünlük verdiyi daha nüfuzlu «Audi 100»dən cəmi 150 marka ucuz. İstehsal etmək də sərfəli deyildi, çünki başqa heç bir «Volkswagen» və ya «Audi» ilə hissə paylaşmırdı; mühərrik, transmissiya və asqının hamısı özünəməxsus və bahalı idi.
K70-in istehsalı 1975-ci ildə, hətta fırlanan mühərrikli NSU Ro80-dən iki il əvvəl dayandırıldı. Cəmi 211 000 ədəd istehsal olundu, birbaşa davamçısı olmadı və texniki həllərinin heç biri sonrakı modellərə keçmədi.
Üç prototip və qalib gələn biri
İstiqamət isə düzgün seçilmişdi: maliyyə çətinliyi yaşayan «Volkswagen»ə orta ölçülü avtomobillər çox lazım idi. Gələcək «Golf»un dizaynı 1970-ci ildə yekunlaşdırılmışdı, amma daha iri modellər üzərində iş eyni vaxtda bir neçə istiqamətdə davam edirdi və 1972-ci ildə iki tam fərqli prototip mövcud idi.
- ESVW I (Təcrübəvi təhlükəsiz Volkswagen), yol qəzalarında ölüm və xəsarətləri azaltmağa yönəlmiş böyük Amerika proqramının bir hissəsi olaraq mühafizəkar yolu seçmişdi: arxa mühərrik, qarşı-qarşıya silindrli hava ilə soyutma, arxa ötürücü.
- Volkswagen EA 272 isə başqa mühəndis qrupu tərəfindən hazırlanmış daha yenilikçi həll idi: dördqapılı fastbek, ön ötürücü, eninə yerləşdirilmiş maye ilə soyudulan mühərrik və «Pininfarina» dizaynı — mahiyyətcə böyük «Golf».
- Amma qalib gələn üçüncü konsepsiya oldu.
Passat B1: başqa geyimdə Audi 80
Xərcləri azaltmaq üçün «Volkswagen» rəhbərliyi əvvəlki vədindən geri döndü və 1973-cü ildə satışa çıxan orta ölçülü birinci nəsil Volkswagen Passat artıq təqdim edilmiş Audi 80-in bir variantına çevrildi. Bu da «Audi»yə bənzər quruluş demək idi: uzununa yerləşdirilmiş sıralı dördsilindrli mühərrik, lakin K70-dəki kimi ön oxun üzərində yox, tamamilə ön çıxıntıda, yarımoxlar isə transmissiya korpusundan çıxırdı.
«Italdesign»dan Corcetto Cuciaro Audi 80-i yenidən işləmək üçün dəvət olundu, amma zahirən Passat baza modelindən az fərqlənirdi. Faralara və bamperlərə edilən dəyişikliklər ümumi görünüşə çox az təsir etmişdi. Əsas fərq kuzov növlərində idi: yalnız beşqapılı universal hər iki modeldə ortaq idi, o da bütün bazarlarda yox. 1973-cü ilin avqustunda satışa çıxanda Passat 9060 alman markına satılırdı — Audi 80-dən cəmi on marka ucuz.
İkiqapılı GLS-in sükanı arxasında
Sürdüyüm Passat əsas ikiqapılı kuzovda idi. İlk baxışdan hetçbekə bənzəyir, amma arxa şüşə sabitdir, baqaj isə kiçik maili qapaqdan açılır — o dövrdə Almaniya sənayesi bu həlli sevirdi. 1975-ci ildə həqiqi hetçbek Passat çıxdıqdan sonra da belə fastbeklər satışda qaldı.
Avtomobil yüksək səviyyəli GLS komplektasiyasında idi: ağac görünüşlü üzlük, mərkəzi konsol və zavod radiosu, baxmayaraq ki, qapı çərçivələrində açıq metal yenə görünürdü. Passat-la K70-i birbaşa müqayisə etmək tam ədalətli deyil — sinif və ölçü fərqlidir — amma Passat-da oturuş və erqonomika müasir standartlara yaxındır: daha sərt oturacaqlar, daha az maili sükan və əl gözlədiyi yerdə sürət qolu.
Bu «Volkswagen» elə «Volkswagen» kimi sürülür. Sükan gücləndiricisiz və uzun ötürməlidir, amma dəqiqdir; dörd pilləli mexaniki qutu aydın keçir, şassi möhkəm hiss olunur. Öndə MakFerson dayaqları, arxada isə uzununa qollarda adi asılı şüa var, təxminən «Moskviç 2141»dəki kimi. Passat həm düz yolda, həm də döngədə yarımboyuna qollu K70-dən daha sabit və inamlıdır.
Öndə yerləşən mühərrik idarəetməni korlayırmı? Fizikanı aldatmaq olmaz, amma quru asfaltda sizi daha çox kuzovun yatması narahat edəcək, nəinki ön oxun sürüşməsi. 1975-ci ildə təqdim olunan və 1979-cu ilə qədər sıranın ən güclüsü olan 85 at güclü 1,6 litrlik karbürator mühərriki işi kifayət qədər yaxşı görür, baxmayaraq ki, dövrəni ləng yığır və dartısı orta səviyyədədir. Yəqin buna görə ağır ön hissə heç vaxt ciddi problem sayılmayıb və davranışa edilən dəyişikliklər də gecikib.
Sonra «Golf» gəldi
Passat-dan bir il sonra «Volkswagen» birinci nəsil «Golf»u təqdim etdi — şirkətin ilk həqiqətən müstəqil ön ötürücülü modeli. Bununla arxa mühərrikli «Volkswagen» minik avtomobillərinin dövrü qəti şəkildə tarixə çevrildi.
Passat-ın quruluşu sonradan daha üç dəfə yenidən işlənib. 1988-ci ildə üçüncü nəsil eninə yerləşdirilmiş güc aqreqatına keçdi. Beşinci nəsil 1997-ci ildə uzununa «Audi» platformasına qayıtdı, amma altıncı nəsil yenidən eninə quruluşa keçdi və bu sxem bu günə qədər davam edir. K70 dərsi isə görünür tam mənimsənilmədi — şirkət eyni təcrübəni «Phaeton»la təkrarladı, amma bu artıq başqa hekayədir.
Foto: İqor Vladimirskı | Volkswagen
Bu, tərcümədir. Məqalənin əslini burada oxuya bilərsiniz: Volkswagen ön ötürücüyə necə keçdi: K70 və Passat B1 modellərinin retro sınağı
Nəşr edilmişdir yanvar 09, 2025 • oxumaq üçün 9m
