Meira en þrjú ár eru liðin, en minningin er enn skýr — og sem betur fer örugglega skráð í minnisbókina mína. Eftir heimsókn í bílskúr Volkswagen Classic safnsins fór ég yfir þróun afturhreyfils Volkswagen-bíla. Að þessu sinni skoða ég hvernig fyrirtækið komst yfir í framhjóladrif.
Volkswagen þýddi afturhreyfil
Segðu „Volkswagen“ og sú mynd sem oftast birtist er bíll með aftursettum, loftkældum vél — staðall sem varð til seint á fjórða áratugnum og var haldið fast við langt fram á sjöunda áratuginn. Afturhreyfilsgrunnur Ferdinands Porsche var ekki bundinn við ódýra Bjöllu: á honum byggðust stationbílar, sportbílar, sendibílar, smárútur og jafnvel herfarartæki. Verkfræðingarnir héldu svo fast í þessa uppsetningu að þeir teiknuðu stóran fólksbíl fyrir Bandaríkjamarkað með vél að aftan og notuðu hluti úr hinum þá nýja Porsche 911. Verkefnið komst þó ekki lengra en á tilraunastig.
Leitað að framhjóladrifi í Wolfsburg
Fyrsta áskorunin við hina rótgrónu skipan kom í Wolfsburg, þegar unnið var að fyrirhuguðum arftaka Bjöllunnar — framtíðar Golf. Það tók tíma að komast að lokaformúlunni „þversett vél, vökvakæling, framhjóladrif“. Fyrsta frumgerðin, EA 235 frá 1967, var með vél að framan en hélt afturhjóladrifi. Árið 1969 var þriggja dyra EA 276 orðinn framhjóladrifinn, þótt hann notaði enn lengdarskipaða loftkældu vélina úr Bjöllunni.
Af hverju ekki að nýta reynslu Auto Union, sem Volkswagen hafði keypt í áföngum 1964–1965? Deildir Auto Union, DKW og Audi, höfðu mikla reynslu af framhjóladrifi allt frá fjórða áratugnum. Stjórn Volkswagen tók hins vegar upp harða stefnu gegn tæknilegri eða markaðslegri skörun milli merkjanna. Kaldhæðnislega kom fyrsti framhjóladrifni Volkswageninn frá allt öðru fyrirtæki — og það var ekki Audi.
NSU keypt fyrir verksmiðju — og bíll fylgdi með
Í desember 1968 tók Kurt Lotz við stjórn Volkswagen og ein af fyrstu stóru ákvörðunum hans var að kaupa litla fyrirtækið NSU, sem þá framleiddi ódýra smábíla og lúxusfólksbílinn Ro80 með snúningsvél. Volkswagen hafði lítinn áhuga á tækninni frá NSU, síst af öllu eyðslufrekum og óáreiðanlegum Wankel-snúningsvélunum sem höfðu komið fyrirtækinu í alvarleg fjárhagsvandræði. Yfirtakan snerist fyrst og fremst um verksmiðju NSU í Neckarsulm, því framleiðslugeta Volkswagen var orðin of lítil. Verksmiðjan var fljótt ætluð til framleiðslu Audi-bíla. Volkswagen tók einnig yfir framhjóladrifna gerð NSU.
NSU K70 fólksbíllinn, tilbúinn til markaðssetningar snemma árs 1969, hafði verið hannaður sem ódýrari og hefðbundnari valkostur við hinn virta Ro80. K-ið í K70 stendur fyrir Kolben, stimpil — til að undirstrika breytinguna frá snúningsvél yfir í hefðbundna fjögurra strokka vél. Frumsýningin var áætluð á bílasýningunni í Genf í mars 1969 og bíllinn var skráður í opinberum sýningarbæklingi. Hann komst þó aldrei á básinn: Volkswagen, sem var nýbúið að kaupa NSU, aflýsti kynningunni á síðustu stundu þar sem nýja stjórnin hafði aðrar áætlanir fyrir K70. Merkinu var breytt í Volkswagen, skreytingum lítillega breytt, framleiðslan flutt í Volkswagen-verksmiðjuna í Salzgitter og bíllinn kom á markað í september 1970 sem Volkswagen K70.
Undir stýri á Volkswagen K70
Fyrir framleiðanda sem hafði byggt orðspor sitt á ódýrum afturhreyfilsbílum var þetta tímamót, bæði tæknilega og í notkunartilfinningu. K70 var ótrúlega þægilegur: hvergi sást ber málmur, allt var klætt plasti, gervileðri eða teppi. Hann virtist rúmbetri og glæsilegri en jafnvel stærri Volga 24, þrátt fyrir að vera 265 mm styttri. Útvarp og snúningshraðamælir voru staðalbúnaður og fjölmiðlar samtímans lofuðu loftræstingu og hita í farþegarýminu.
1,6 lítra vélin og gírkassinn
1,6 lítra vélin sem NSU þróaði var með einum yfirliggjandi knastás og tveggja hólfa Solex blöndungi. Grunngerðin skilaði 75 hestöflum; blái fólksbíllinn í safninu er með valfrjálsa 90 hestafla vél með hærra þjöppunarhlutfall, 9,5:1 í stað 8,0:1. Lífleg viðbrögð vélarinnar og vilji hennar til að snúast upp í 4500 snúninga á mínútu gera K70 kleift að halda í við nútímaumferð í Þýskalandi.
Fjögurra gíra handskiptingin er hins vegar óvenju óskýr og líflaus — furðulegt, þar sem gírkassinn er rétt hjá ökumanninum og tengdur með stífum stöngum. Undirvagninn var framsækinn fyrir sinn tíma, með McPherson-fjöðrun að framan og sjálfstæðar hálf-hallandi armar að aftan, en skarar í raun aðeins fram úr í einu: mjúkri fjöðrun, og líklega of mjúkri.
Stýring og halli
Óstudd tannstangarstýringin gefur lítil viðbrögð og töluverð hreyfing stýrisins breytir litlu um stefnu bílsins. Hann hallar einnig mikið í beygjum, þrátt fyrir veltustangir bæði að framan og aftan — aftari stöngin var fjarlægð 1973 — og á þessu sviði voru venjulegir Volkswagen-bílar samtímans betri.
Af hverju K70 mistókst
Ekkert af þessu skýrir eitt og sér hvers vegna K70 fann ekki sinn stað. Hann stóð utan við annað Volkswagen-framboð, bæði tæknilega og í verði. Við markaðssetningu kostaði hann að minnsta kosti 9450 þýsk mörk — aðeins 150 mörkum minna en hinn virðulegri Audi 100, sem kaupendur kusu yfirleitt. Framleiðslan var einnig óhagkvæm, því bíllinn deildi engum íhlutum með öðrum Volkswagen- eða Audi-gerðum og vél, gírkassi og fjöðrun voru öll sérstök og dýr.
Framleiðslu K70 var hætt árið 1975, tveimur árum á undan jafnvel snúningsvélar NSU Ro80. Alls voru smíðaðir 211.000 bílar, enginn beinn arftaki kom og ekkert af tæknilausnunum var tekið áfram.
Þrjár frumgerðir — og sú sem vann
Stefnan hafði þó verið rétt: Volkswagen, sem átti í fjárhagsvanda, þurfti sárlega meðalstóra bíla. Hönnun væntanlegs Golf var fullgerð árið 1970, en vinna við stærri gerðir hélt áfram í nokkrum áttum samtímis og árið 1972 voru til tvær mjög ólíkar frumgerðir.
- ESVW I — „Tilraunaöryggis-Volkswagen“ — var hluti af umfangsmiklu bandarísku verkefni til að draga úr dauðsföllum og slysum í umferð og valdi íhaldssama leið: vél að aftan, loftkæld boxervél, afturhjóladrif.
- Volkswagen EA 272, frá öðru verkfræðiteymi, var nýstárlegri: fjögurra dyra fastbak með framhjóladrifi, þverstilltri vökvakældri vél og hönnun frá Pininfarina — í reynd stór Golf.
- En það var þriðja hugmyndin sem sigraði.
Passat B1: Audi 80 í öðrum fötum
Til að lækka kostnað gekk stjórn Volkswagen á bak fyrra loforði sínu og fyrsta kynslóð meðalstóra Volkswagen Passat, sem kom á markað 1973, reyndist vera útgáfa af Audi 80 sem hafði þegar verið kynntur. Það þýddi Audi-líka uppsetningu: raðfjögurra vél staðsetta langsum, en alveg inni í framskaginu frekar en yfir framöxlinum eins og í K70, með drifskafta sem gengu út úr gírkassahúsinu.
Giorgetto Giugiaro hjá Italdesign var falið að endurhanna Audi 80, en sjónrænt var Passat lítið frábrugðinn grunnbílnum. Breytingar á aðalljósum og stuðurum höfðu lítil áhrif á heildarútlitið. Munurinn lá frekar í yfirbyggingargerðum: aðeins fimm dyra stationbíllinn var sameiginlegur báðum, og ekki einu sinni á öllum mörkuðum. Við kynningu í ágúst 1973 kostaði Passat 9060 þýsk mörk — aðeins tíu mörkum minna en Audi 80.
Að aka tveggja dyra GLS
Passat-bíllinn sem ég ók var með grunntveggja dyra yfirbyggingu. Við fyrstu sýn lítur hann út eins og hlaðbakur, en afturrúðan er föst og farangursrýmið opnast með litlu hallandi loki — lausn sem þýski bílaiðnaðurinn kunni vel að meta á þeim tíma. Jafnvel eftir að hlaðbaks-Passat kom 1975 héldu svona fastbakar áfram í sölu.
Bíllinn var í hágæða GLS-útfærslu með viðarlíkum innréttingum, miðjustokki og verksmiðjuútvarpi, þótt ber málmur sjáist enn á hurðarrömmunum. Beinn samanburður á Passat og K70 er ekki alveg sanngjarn — ólíkir flokkar og mjög mismunandi stærðir — en sætisstaða og vinnuvistfræði Passat eru nálægt nútímakröfum, með stífari sætum, minna hallandi stýri og gírstöng þar sem höndin býst við henni.
Þessi Volkswagen ekur eins og Volkswagen á að aka. Stýrið er án aðstoðar og með löngu hlutfalli en nákvæmt, fjögurra gíra handskiptingin skiptir ákveðið og undirvagninn finnst traustur. Að framan eru McPherson-fjöðurbein og að aftan hefðbundinn fastur biti á togörmum, líkt og í Moskvich 2141 — og Passat er stöðugri og öruggari en K70 með hálf-hallandi armar, bæði á beinni braut og í beygju.
Spillir framsett vélin aksturseiginleikunum? Ekki er hægt að svindla á eðlisfræðinni, en á þurru malbiki er líklegra að hallinn valdi áhyggjum en undirstýring. 1,6 lítra karburatorvélin með 85 hestöfl, kynnt 1975 og sú öflugasta í línunni til 1979, stendur sig nægilega vel, þótt hún taki treglega snúning og togi aðeins í meðallagi. Líklega er það ástæðan fyrir því að þungt trýnið var aldrei talið alvarlegt vandamál og að umbætur á hegðun bílsins komu seint.
Og svo kom Golf
Ári eftir Passat kynnti Volkswagen fyrstu kynslóð Golf, fyrsta raunverulega sjálfstæða framhjóladrifna bíl fyrirtækisins. Með honum varð tímabil afturhreyfils Volkswagen-fólksbíla endanlega hluti af sögunni.
Grunnuppsetningu Passat var breytt þrisvar sinnum til viðbótar. Árið 1988 fékk þriðja kynslóð þverstillta aflrás. Fimmta kynslóðin, árið 1997, sneri aftur að lengdargrunni Audi, en sjötta kynslóðin fór aftur í þveruppsetningu, sem hefur haldist síðan. Lærdómur K70 var þó ekki sérstaklega vel tileinkaður — fyrirtækið endurtók tilraunina með Phaeton, en það er saga fyrir annan tíma.
Ljósmynd: Igor Vladimirski | Volkswagen
Þetta er þýðing. Upprunalegu greinina má lesa hér: Hvernig Volkswagen færðist yfir í framhjóladrif: afturprófun á K70 og Passat B1
Published January 09, 2025 • 8m to read
