ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਸਮਾਂ ਲੰਘ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਯਾਦ ਅਜੇ ਵੀ ਤਾਜ਼ਾ ਹੈ — ਅਤੇ ਮੇਰੀ ਨੋਟਬੁੱਕ ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਲਿਖੀ ਹੋਈ ਵੀ ਹੈ। Volkswagen Classic ਦੀ ਕਲੇਕਸ਼ਨ ਗੈਰਾਜ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮੈਂ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ Volkswagen ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਵੇਖਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਵਾਰ ਮੈਂ ਵੇਖਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਕੰਪਨੀ ਅੱਗਲੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਤੱਕ ਕਿਵੇਂ ਪਹੁੰਚੀ।
Volkswagen ਦਾ ਮਤਲਬ ਸੀ ਪਿਛਲਾ ਇੰਜਣ
„Volkswagen” ਕਹਿਣ ਨਾਲ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਉਹ ਕਾਰ ਯਾਦ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਦਾ ਹਵਾ ਨਾਲ ਠੰਢਾ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਪਿੱਛੇ ਲੱਗਿਆ ਹੋਵੇ — ਇਹ ਰਵਾਇਤ 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਬਣੀ ਅਤੇ 1960 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੱਕ ਡਟ ਕੇ ਚੱਲਦੀ ਰਹੀ। Ferdinand Porsche ਦਾ ਪਿਛਲੇ ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸਿਰਫ਼ ਸਸਤੀਆਂ Beetle ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਨਹੀਂ ਸੀ: ਇਸ ਉੱਤੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ, ਖੇਡ ਕਾਰਾਂ, ਵੈਨਾਂ, ਮਿਨੀਬੱਸਾਂ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਫੌਜੀ ਵਾਹਨ ਵੀ ਬਣੇ। ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇਸ ਬਣਤਰ ਨਾਲ ਇੰਨੇ ਵਫ਼ਾਦਾਰ ਸਨ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅਮਰੀਕੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਲਈ ਵੱਡੀ ਸੇਡਾਨ ਵੀ ਪਿਛਲੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਬਣਾਈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਸ ਵੇਲੇ ਨਵੀਂ Porsche 911 ਦੇ ਪੁਰਜ਼ੇ ਵਰਤੇ ਗਏ। ਪਰ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਪਰਖੀ ਪੜਾਅ ‘ਤੇ ਹੀ ਰੁਕ ਗਿਆ।
ਵੋਲਫ਼ਸਬਰਗ ਵਿੱਚ ਅੱਗਲੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਦੀ ਖੋਜ
ਮੌਜੂਦਾ ਰਿਵਾਜ ਨੂੰ ਪਹਿਲੀ ਚੁਣੌਤੀ ਵੋਲਫ਼ਸਬਰਗ ਵਿੱਚ ਆਈ, ਜਦੋਂ Beetle ਦੇ ਸੰਭਾਵੀ ਉਤਰਾਧਿਕਾਰੀ — ਭਵਿੱਖ ਦੇ Golf — ‘ਤੇ ਕੰਮ ਹੋ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਅੰਤਿਮ ਫਾਰਮੂਲੇ „ਆੜੇ ਲੱਗਿਆ ਇੰਜਣ, ਤਰਲ ਨਾਲ ਠੰਢਾ ਕਰਨਾ, ਅੱਗਲਾ ਡ੍ਰਾਈਵ” ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਸਮਾਂ ਲੱਗਿਆ। ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ, 1967 ਦਾ EA 235, ਅੱਗੇ ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਸੀ ਪਰ ਪਿਛਲਾ ਡ੍ਰਾਈਵ ਰੱਖਦਾ ਸੀ। 1969 ਤੱਕ ਤਿੰਨ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੇ EA 276 ਵਿੱਚ ਅੱਗਲਾ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਹਾਲੇ ਵੀ Beetle ਤੋਂ ਲਿਆ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ ਲੱਗਿਆ ਹਵਾ-ਠੰਢਾ ਇੰਜਣ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ।
Auto Union ਦੇ ਤਜਰਬੇ ਦਾ ਲਾਭ ਕਿਉਂ ਨਾ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ, ਜਿਸ ਨੂੰ Volkswagen ਨੇ 1964–1965 ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਖਰੀਦਿਆ ਸੀ? Auto Union ਦੇ DKW ਅਤੇ Audi ਭਾਗਾਂ ਕੋਲ ਅੱਗਲੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਤਜਰਬਾ ਸੀ। ਪਰ Volkswagen ਦੀ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਨੇ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਵਿਚ ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਂ ਬਾਜ਼ਾਰੀ ਦੋਹਰਾਅ ਖ਼ਿਲਾਫ਼ ਸਖ਼ਤ ਨੀਤੀ ਅਪਣਾਈ। ਵਿਡੰਬਨਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪਹਿਲੀ ਅੱਗਲੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਾਲੀ Volkswagen ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਹੀ ਕੰਪਨੀ ਤੋਂ ਆਈ — ਅਤੇ ਉਹ Audi ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਫੈਕਟਰੀ ਲਈ NSU ਖਰੀਦੀ — ਅਤੇ ਨਾਲ ਕਾਰ ਵੀ ਮਿਲੀ
ਦਸੰਬਰ 1968 ਵਿੱਚ Kurt Lotz Volkswagen ਦਾ ਮੁਖੀ ਬਣਿਆ, ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਪਹਿਲੇ ਵੱਡੇ ਫ਼ੈਸਲਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਕੰਪਨੀ NSU ਨੂੰ ਖਰੀਦਣਾ ਸੀ, ਜੋ ਉਸ ਵੇਲੇ ਸਸਤੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ Ro80 ਸੇਡਾਨ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਬਣਾਉਂਦੀ ਸੀ। Volkswagen ਨੂੰ NSU ਦੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਖ਼ਾਸ ਦਿਲਚਸਪੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਉਸਦੇ ਪਿਆਸੇ ਅਤੇ ਅਣਭਰੋਸੇਯੋਗ Wankel ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕੰਪਨੀ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰ ਵਿੱਤੀ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਵਿੱਚ ਧੱਕ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਖਰੀਦ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਨੇਕਾਰਸੁਲਮ ਵਿੱਚ NSU ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੇਂਦਰ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ Volkswagen ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਘੱਟ ਪੈ ਰਹੀ ਸੀ। ਇਸ ਫੈਕਟਰੀ ਨੂੰ ਜਲਦੀ Audi ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਰੱਖ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। Volkswagen ਨੇ NSU ਦਾ ਅੱਗਲੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਾਲਾ ਮਾਡਲ ਵੀ ਆਪਣੇ ਹੱਥ ਵਿੱਚ ਲੈ ਲਿਆ।
1969 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਰਿਲੀਜ਼ ਲਈ ਤਿਆਰ NSU K70 ਸੇਡਾਨ ਨੂੰ ਮਸ਼ਹੂਰ Ro80 ਨਾਲੋਂ ਸਸਤਾ ਅਤੇ ਆਮ ਵਿਕਲਪ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। K70 ਵਿੱਚ K ਦਾ ਮਤਲਬ Kolben, ਅਰਥਾਤ ਪਿਸਟਨ ਹੈ — ਇਸ ਨਾਲ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਰਵਾਇਤੀ ਚਾਰ-ਸਿਲਿੰਡਰ ਇੰਜਣ ਵੱਲ ਬਦਲਾਅ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ। ਇਸ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਮਾਰਚ 1969 ਦੇ ਜਨੀਵਾ ਆਟੋ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ ਹੋਣੀ ਸੀ ਅਤੇ ਕਾਰ ਸਰਕਾਰੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਕੈਟਾਲਾਗ ਵਿੱਚ ਵੀ ਦਰਜ ਸੀ। ਪਰ ਇਹ ਸਟੈਂਡ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚੀ: Volkswagen ਨੇ NSU ਨੂੰ ਹੁਣੇ ਹੀ ਖਰੀਦਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੀਆਂ K70 ਲਈ ਹੋਰ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਸਨ, ਇਸ ਲਈ ਆਖ਼ਰੀ ਪਲ ‘ਤੇ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ। ਸੇਡਾਨ ਦੇ ਬੈਜ ਬਦਲੇ ਗਏ, ਸਜਾਵਟ ਥੋੜ੍ਹੀ ਬਦਲੀ, ਉਤਪਾਦਨ ਸਾਲਜ਼ਗਿਟਰ ਦੀ Volkswagen ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਲਿਆਂਦਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਸਤੰਬਰ 1970 ਵਿੱਚ ਇਹ Volkswagen K70 ਦੇ ਨਾਮ ਨਾਲ ਆਈ।
Volkswagen K70 ਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੱਛੇ
ਸਸਤੀ ਪਿਛਲੇ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਉੱਤੇ ਬਣੀ ਕੰਪਨੀ ਲਈ ਇਹ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੀ ਅਤੇ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਅਨੁਭਵ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵੱਡਾ ਬਦਲਾਅ ਸੀ। K70 ਬਹੁਤ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸੀ: ਕਿਤੇ ਵੀ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਧਾਤ ਨਹੀਂ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਪਲਾਸਟਿਕ, ਕ੍ਰਿਤ੍ਰਿਮ ਚਮੜੇ ਜਾਂ ਕਾਰਪੇਟ ਨਾਲ ਢੱਕੀ ਹੋਈ। ਇਹ ਵੱਡੀ Volga 24 ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਹੋਰ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਲੱਗਦੀ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ 265 ਮਿਮੀ ਛੋਟੀ ਸੀ। ਰੇਡੀਓ ਅਤੇ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਮਿਆਰੀ ਸਨ ਅਤੇ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀ ਪ੍ਰੈੱਸ ਨੇ ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਹਵਾ-ਚਲਾਉਣ ਅਤੇ ਹੀਟਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਵੱਡੀ ਤਾਰੀਫ਼ ਕੀਤੀ।
1.6 ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ
NSU ਵੱਲੋਂ ਬਣਾਇਆ 1.6-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਉੱਪਰਲੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫ਼ਟ ਅਤੇ ਦੋ-ਚੈਂਬਰ Solex ਕਾਰਬੂਰੇਟਰ ਨਾਲ ਸੀ। ਮੂਲ ਵਰਜਨ 75 ਘੋੜਾ-ਤਾਕਤ ਬਣਾਉਂਦਾ ਸੀ; ਕਲੇਕਸ਼ਨ ਦੀ ਨੀਲੀ ਸੇਡਾਨ ਵਿੱਚ ਚੋਣਵਾਂ 90 ਘੋੜਾ-ਤਾਕਤ ਇੰਜਣ ਹੈ ਜਿਸ ਦਾ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 9.5:1 ਹੈ, ਜਦਕਿ ਮੂਲ ਵਿੱਚ 8.0:1 ਸੀ। ਇੰਜਣ ਦੀ ਤਿੱਖੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਅਤੇ 4500 ਚੱਕਰ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਤੱਕ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਤਿਆਰੀ K70 ਨੂੰ ਜਰਮਨੀ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕ ਟ੍ਰੈਫ਼ਿਕ ਨਾਲ ਕਦਮ ਮਿਲਾਉਣ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।
ਚਾਰ-ਗਤੀ ਹੱਥੀਂ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਇਸਦੇ ਉਲਟ ਕਾਫ਼ੀ ਅਸਪੱਸ਼ਟ ਅਤੇ ਬੇਜਾਨ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਕੋਲ ਹੈ ਅਤੇ ਸਖ਼ਤ ਲਿੰਕੇਜ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੈ। ਉਸ ਸਮੇਂ ਲਈ ਅੱਗੇ McPherson ਸਟ੍ਰਟ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਸੁਤੰਤਰ ਅਰਧ-ਲੰਬਕਾਰੀ ਬਾਂਹਾਂ ਵਾਲਾ ਚੈਸੀ ਆਧੁਨਿਕ ਸੀ, ਪਰ ਇੱਕ ਗੱਲ ਵਿੱਚ ਹੀ ਵਧੀਆ ਹੈ: ਨਰਮ ਸਵਾਰੀ — ਸ਼ਾਇਦ ਹੱਦ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਰਮ।
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਬਾਡੀ ਦਾ ਝੁਕਾਅ
ਬਿਨਾਂ ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲਾ ਰੈਕ-ਐਂਡ-ਪਿਨਿਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਵਾਪਸੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਹੁਤ ਮੋੜਨ ‘ਤੇ ਵੀ ਕਾਰ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਘੱਟ ਬਦਲਦੀ ਹੈ। ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਡੀ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਝੁਕਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਦੋਵੇਂ ਸਿਰਿਆਂ ‘ਤੇ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ ਹਨ — ਪਿਛਲਾ ਬਾਰ 1973 ਵਿੱਚ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ — ਅਤੇ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀਆਂ ਆਮ Volkswagen ਕਾਰਾਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਸਨ।
K70 ਕਿਉਂ ਅਸਫਲ ਹੋਇਆ
ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਵੀ K70 ਦੇ ਆਪਣੀ ਥਾਂ ਨਾ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਪੂਰਾ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਹ Volkswagen ਦੀ ਬਾਕੀ ਲੜੀ ਤੋਂ ਤਕਨੀਕ ਅਤੇ ਕੀਮਤ ਦੋਵੇਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖ ਸੀ। ਲਾਂਚ ਵੇਲੇ ਇਸ ਦੀ ਕੀਮਤ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 9450 ਜਰਮਨ ਮਾਰਕ ਸੀ — ਵਧੇਰੇ ਮਾਣਯੋਗ Audi 100 ਨਾਲੋਂ ਸਿਰਫ਼ 150 ਮਾਰਕ ਘੱਟ, ਅਤੇ ਖਰੀਦਦਾਰ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ Audi 100 ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਸਨ। ਇਹ ਬਣਾਉਣਾ ਵੀ ਨੁਕਸਾਨ ਵਾਲਾ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਦੇ ਪੁਰਜ਼ੇ ਕਿਸੇ ਹੋਰ Volkswagen ਜਾਂ Audi ਨਾਲ ਸਾਂਝੇ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸਭ ਵੱਖਰੇ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੇ ਸਨ।
K70 ਨੂੰ 1975 ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ NSU Ro80 ਤੋਂ ਵੀ ਦੋ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ। ਕੁੱਲ 211,000 ਬਣੇ, ਕੋਈ ਸਿੱਧਾ ਉਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਆਇਆ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਕੋਈ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਅੱਗੇ ਨਹੀਂ ਚੱਲੀ।
ਤਿੰਨ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ — ਅਤੇ ਜਿੱਤਣ ਵਾਲਾ
ਦਿਸ਼ਾ ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਹੀ ਸੀ: ਵਿੱਤੀ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਵਿੱਚ ਫਸੀ Volkswagen ਨੂੰ ਦਰਮਿਆਨੀ ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਬਹੁਤ ਲੋੜ ਸੀ। ਆਉਣ ਵਾਲੇ Golf ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ 1970 ਵਿੱਚ ਅੰਤਿਮ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਵੱਡੇ ਮਾਡਲਾਂ ‘ਤੇ ਕਈ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਵੇਲੇ ਕੰਮ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ ਅਤੇ 1972 ਤੱਕ ਦੋ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਮੌਜੂਦ ਸਨ।
- ESVW I (ਪਰਖੀ ਸੁਰੱਖਿਆ Volkswagen), ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਅਮਰੀਕੀ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਜੋ ਟ੍ਰੈਫ਼ਿਕ ਮੌਤਾਂ ਅਤੇ ਜ਼ਖ਼ਮੀਆਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਸੀ, ਨੇ ਰਵਾਇਤੀ ਰਸਤਾ ਚੁਣਿਆ: ਪਿਛਲਾ ਇੰਜਣ, ਵਿਰੁੱਧ ਦਿਸ਼ਾ ਵਾਲੇ ਹਵਾ-ਠੰਢੇ ਸਿਲਿੰਡਰ ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਡ੍ਰਾਈਵ।
- Volkswagen EA 272, ਹੋਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਟੀਮ ਦਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ, ਨਵਾਂ ਵਿਚਾਰ ਸੀ: ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲਾ ਫਾਸਟਬੈਕ, ਅੱਗਲਾ ਡ੍ਰਾਈਵ, ਆੜੇ ਲੱਗਿਆ ਤਰਲ-ਠੰਢਾ ਇੰਜਣ ਅਤੇ Pininfarina ਡਿਜ਼ਾਇਨ — ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵੱਡਾ Golf।
- ਅਤੇ ਅਖ਼ੀਰਕਾਰ ਇੱਕ ਤੀਜਾ ਸੰਕਲਪ ਜਿੱਤ ਗਿਆ।
Passat B1: ਹੋਰ ਕੱਪੜਿਆਂ ਵਿੱਚ Audi 80
ਖਰਚ ਘਟਾਉਣ ਲਈ Volkswagen ਦੀ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਨੇ ਆਪਣਾ ਪਹਿਲਾਂ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਵਾਪਸ ਲੈ ਲਿਆ, ਅਤੇ 1973 ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਹੋਈ ਦਰਮਿਆਨੀ ਆਕਾਰ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ Volkswagen Passat ਪਹਿਲਾਂ ਆਈ Audi 80 ਦਾ ਇੱਕ ਰੂਪ ਨਿਕਲੀ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਸੀ Audi ਵਰਗੀ ਬਣਤਰ: ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ ਲੱਗਿਆ ਚਾਰ-ਸਿਲਿੰਡਰ ਕਤਾਰਬੱਧ ਇੰਜਣ, ਪਰ K70 ਵਾਂਗ ਅੱਗਲੇ ਐਕਸਲ ਉੱਤੇ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅੱਗਲੇ ਓਵਰਹੈਂਗ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹਾਊਸਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦੇ ਸਨ।
Italdesign ਦੇ Giorgetto Giugiaro ਨੂੰ Audi 80 ਨੂੰ ਮੁੜ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿਹਾ ਗਿਆ, ਪਰ ਦਿੱਖ ਵਿੱਚ Passat ਆਪਣੇ ਮੂਲ ਮਾਡਲ ਤੋਂ ਘੱਟ ਵੱਖ ਸੀ। ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਅਤੇ ਬੰਪਰਾਂ ਦੇ ਬਦਲਾਅ ਨੇ ਕੁੱਲ ਦਿੱਖ ‘ਤੇ ਘੱਟ ਅਸਰ ਕੀਤਾ। ਅਸਲ ਫ਼ਰਕ ਬਾਡੀ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚ ਸੀ: ਸਿਰਫ਼ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਦੋਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸਾਂਝੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਹ ਵੀ ਹਰ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ। ਅਗਸਤ 1973 ਦੇ ਲਾਂਚ ਵੇਲੇ Passat ਦੀ ਕੀਮਤ 9060 ਜਰਮਨ ਮਾਰਕ ਸੀ — Audi 80 ਨਾਲੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਦਸ ਮਾਰਕ ਘੱਟ।
ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ GLS ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋਏ
ਜਿਸ Passat ਨੂੰ ਮੈਂ ਚਲਾਇਆ ਉਸਦੀ ਸਧਾਰਣ ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ ਸੀ। ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਹੈਚਬੈਕ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਪਿਛਲਾ ਸ਼ੀਸ਼ਾ ਸਥਿਰ ਹੈ ਅਤੇ ਬੂਟ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਢਲਵੀਂ ਢੱਕਣੀ ਰਾਹੀਂ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ — ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਉਸ ਸਮੇਂ ਜਰਮਨ ਉਦਯੋਗ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਸੀ। 1975 ਵਿੱਚ ਹੈਚਬੈਕ Passat ਆਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ ਅਜਿਹੇ ਫਾਸਟਬੈਕ ਵਿਕਦੇ ਰਹੇ।
ਕਾਰ ਉੱਚ GLS ਟ੍ਰਿਮ ਵਿੱਚ ਸੀ, ਲੱਕੜ ਵਰਗੀ ਸਜਾਵਟ, ਕੇਂਦਰੀ ਕਨਸੋਲ ਅਤੇ ਫੈਕਟਰੀ ਰੇਡੀਓ ਨਾਲ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਫਰੇਮਾਂ ‘ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਧਾਤ ਹਾਲੇ ਵੀ ਦਿਖਦਾ ਹੈ। Passat ਦੀ K70 ਨਾਲ ਸਿੱਧੀ ਤੁਲਨਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਠੀਕ ਨਹੀਂ — ਵੱਖਰੀਆਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ, ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੇ ਆਕਾਰ — ਪਰ Passat ਵਿੱਚ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਮਨੁੱਖੀ ਸਹੂਲਤ ਆਧੁਨਿਕ ਮਿਆਰਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹਨ, ਹੋਰ ਸਖ਼ਤ ਸੀਟਾਂ, ਘੱਟ ਝੁਕਿਆ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਠੀਕ ਉੱਥੇ ਜਿੱਥੇ ਹੱਥ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ Volkswagen ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਲਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ Volkswagen ਨੂੰ ਚੱਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਿਨਾਂ ਸਹਾਇਤਾ ਦੇ ਅਤੇ ਲੰਮੇ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲੀ ਹੈ ਪਰ ਸਹੀ ਹੈ, ਚਾਰ-ਗਤੀ ਹੱਥੀਂ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਪੱਕੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅੱਗੇ McPherson ਸਟ੍ਰਟ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਬਾਂਹਾਂ ‘ਤੇ ਰਵਾਇਤੀ ਨਿਰਭਰ ਬੀਮ ਹੈ, ਕੁਝ Moskvich 2141 ਵਰਗੀ — ਅਤੇ Passat K70 ਦੇ ਅਰਧ-ਲੰਬਕਾਰੀ ਬਾਂਹਾਂ ਵਾਲੇ ਚੈਸੀ ਨਾਲੋਂ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਅਤੇ ਮੋੜ ਦੋਹਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੈ।
ਕੀ ਅੱਗੇ ਲੱਗਿਆ ਇੰਜਣ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਖ਼ਰਾਬ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਨੂੰ ਧੋਖਾ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਪਰ ਸੁੱਕੇ ਡਾਮਰ ਉੱਤੇ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਨਾਲੋਂ ਬਾਡੀ ਦਾ ਝੁਕਾਅ ਵਧੇਰੇ ਡਰਾਉਂਦਾ ਹੈ। 1975 ਵਿੱਚ ਆਇਆ 85 ਘੋੜਾ-ਤਾਕਤ ਵਾਲਾ 1.6-ਲੀਟਰ ਕਾਰਬੂਰੇਟਰ ਇੰਜਣ, ਜੋ 1979 ਤੱਕ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਤਾਕਤਵਰ ਸੀ, ਕੰਮ ਠੀਕ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਰੇਵ ਹੌਲੀ ਲੈਂਦਾ ਅਤੇ ਖਿੱਚ ਮਧਿਮ ਹੈ। ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਕਰਕੇ ਭਾਰੀ ਅੱਗਲਾ ਹਿੱਸਾ ਕਦੇ ਵੱਡੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਆਉਣ ਵਿੱਚ ਇੰਨਾ ਸਮਾਂ ਲੱਗਿਆ।
ਅਤੇ ਫਿਰ Golf ਆਇਆ
Passat ਤੋਂ ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ Volkswagen ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ Golf ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸੁਤੰਤਰ ਅੱਗਲੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਾਲਾ ਮਾਡਲ। ਇਸ ਨਾਲ ਪਿਛਲੇ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ Volkswagen ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਯੁੱਗ ਪੱਕੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਤਿਹਾਸ ਬਣ ਗਿਆ।
Passat ਦੀ ਬਣਤਰ ਹੋਰ ਤਿੰਨ ਵਾਰ ਬਦਲੀ ਗਈ। 1988 ਵਿੱਚ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੇ ਆੜੇ ਲੱਗਿਆ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਅਪਣਾਇਆ। ਪੰਜਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ 1997 ਵਿੱਚ ਲੰਬਕਾਰੀ Audi ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਵੱਲ ਮੁੜੀ, ਪਰ ਛੇਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਫਿਰ ਆੜੀ ਬਣਤਰ ‘ਤੇ ਆ ਗਈ, ਜੋ ਅੱਜ ਤੱਕ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ। K70 ਦਾ ਸਬਕ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਸਿੱਖਿਆ ਗਿਆ — ਕੰਪਨੀ ਨੇ Phaeton ਨਾਲ ਇਹ ਤਜਰਬਾ ਦੁਹਰਾਇਆ, ਪਰ ਉਹ ਹੋਰ ਕਹਾਣੀ ਹੈ।
ਤਸਵੀਰ: Igor Vladimirsky | Volkswagen
ਇਹ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ: Volkswagen ਨੇ ਅੱਗਲੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵੱਲ ਕਿਵੇਂ ਬਦਲਾਅ ਕੀਤਾ: K70 ਅਤੇ Passat B1 ਦਾ ਰੈਟਰੋ ਟੈਸਟ
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਜਨਵਰੀ 09, 2025 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 8m
