ຜ່ານມາເກີນສາມປີແລ້ວ ແຕ່ຄວາມຈື່ຈຳຍັງແຈ້ງຊັດ — ແລະຖືກບັນທຶກໄວ້ຢ່າງປອດໄພໃນສົມຸດບັນທຶກຂອງຂ້ອຍ. ຫຼັງຈາກໄປຢ້ຽມຊົມໂຮງເກັບລົດຂອງຄັງ «ໂຟກສະວາເກັນ ຄລາສສິກ» ຂ້ອຍໄດ້ທົບທວນວິວັດທະນາການຂອງລົດໂຟກສະວາເກັນທີ່ວາງເຄື່ອງຈັກໄວ້ດ້ານຫຼັງ. ຄັ້ງນີ້ຂ້ອຍຈະເບິ່ງວ່າບໍລິສັດປ່ຽນມາໃຊ້ຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າໄດ້ແນວໃດ.
«ໂຟກສະວາເກັນ» ເຄີຍໝາຍເຖິງເຄື່ອງຈັກຢູ່ດ້ານຫຼັງ
ເມື່ອເວົ້າເຖິງ «ໂຟກສະວາເກັນ» ພາບທີ່ມັກຈະປາກົດໃນໃຈຄືລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກຢູ່ດ້ານຫຼັງ ແລະລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດ — ເປັນຫຼັກການທີ່ຖືກວາງໄວ້ໃນທ້າຍທົດສະວັດ 1930 ແລະຖືກຮັກສາໄວ້ຢ່າງເຂັ້ມແຂງຈົນຮອດທົດສະວັດ 1960. ແພລດຟອມເຄື່ອງຈັກຫຼັງຂອງ ເຟີດິນັນ ປອກເຊ ບໍ່ໄດ້ຈຳກັດຢູ່ແຕ່ «ບີເທິລ» ລາຄາປະຫຍັດ: ມັນຖືກນຳໄປໃຊ້ກັບລົດອະເນກປະສົງ, ລົດສະປອດ, ລົດຕູ້, ລົດມິນິບັດ ແລະແມ້ແຕ່ພາຫະນະທະຫານ. ວິສະວະກອນຍຶດຕິດກັບການຈັດວາງນີ້ຢ່າງຫນັກແນ່ນຈົນເຄີຍອອກແບບລົດເກັງຂະໜາດໃຫຍ່ສຳລັບຕະຫຼາດອາເມລິກາ ທີ່ວາງເຄື່ອງຈັກໄວ້ດ້ານຫຼັງ ແລະນຳຊິ້ນສ່ວນຈາກ Porsche 911 ຮຸ່ນໃໝ່ໃນຕອນນັ້ນມາໃຊ້. ແຕ່ໂຄງການນີ້ຢຸດຢູ່ແຕ່ຂັ້ນທົດລອງ.
ການຄົ້ນຫາຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າໃນໂວລຟສບວກ
ການທ້າທາຍຄັ້ງທຳອິດຕໍ່ລະບົບເກົ່າເກີດຂຶ້ນທີ່ໂວລຟສບວກ ໃນຂະນະທີ່ກຳລັງພັດທະນາລົດຮຸ່ນທີ່ຈະມາແທນ «ບີເທິລ» — ນັ່ນຄື Golf ໃນອະນາຄົດ. ການໄປຮອດສູດສຸດທ້າຍ «ເຄື່ອງຈັກວາງຂວາງ, ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ, ຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າ» ຕ້ອງໃຊ້ເວລາ. ຕົ້ນແບບຄັນທຳອິດ EA 235 ໃນປີ 1967 ມີເຄື່ອງຈັກຢູ່ດ້ານໜ້າ ແຕ່ຍັງຂັບລໍ້ຫຼັງ. ຮອດປີ 1969 EA 276 ສາມປະຕູໄດ້ຂັບລໍ້ໜ້າແລ້ວ ແຕ່ຍັງໃຊ້ເຄື່ອງຈັກລະບາຍອາກາດຈາກ «ບີເທິລ» ທີ່ວາງຕາມຍາວ.
ເປັນຫຍັງບໍ່ນຳປະສົບການຂອງ Auto Union ມາໃຊ້ ເມື່ອ «ໂຟກສະວາເກັນ» ໄດ້ຊື້ມັນແບບທີລະສ່ວນໃນປີ 1964–1965? ໜ່ວຍງານ DKW ແລະ Audi ຂອງ Auto Union ມີປະສົບການຫຼາຍກັບລະບົບຂັບລໍ້ໜ້າຕັ້ງແຕ່ທົດສະວັດ 1930. ແຕ່ຝ່າຍບໍລິຫານ «ໂຟກສະວາເກັນ» ໃຊ້ນະໂຍບາຍເຂັ້ມງວດບໍ່ໃຫ້ເຕັກນິກ ຫຼື ຕະຫຼາດຂອງແຕ່ລະຍີ່ຫໍ້ຊ້ອນທັບກັນ. ທີ່ໜ້າຂຳຄື ໂຟກສະວາເກັນຂັບລໍ້ໜ້າຄັນທຳອິດກັບມາຈາກບໍລິສັດອື່ນ — ແລະບໍ່ແມ່ນ Audi.
ຊື້ NSU ເພາະຕ້ອງການໂຮງງານ ແຕ່ໄດ້ລົດມານຳ
ໃນເດືອນທັນວາ 1968 ຄູດ ລອດສ໌ ເຂົ້າຮັບຕຳແໜ່ງຫົວໜ້າ «ໂຟກສະວາເກັນ», ແລະໜຶ່ງໃນການຕັດສິນໃຈໃຫຍ່ຄັ້ງທຳອິດຂອງເຂົາຄືການຊື້ບໍລິສັດນ້ອຍ NSU ທີ່ໃນຕອນນັ້ນຜະລິດລົດຂະໜາດນ້ອຍລາຄາບໍ່ແພງ ແລະລົດເກັງຫຼູ Ro80 ທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໂຣຕາຣີ. «ໂຟກສະວາເກັນ» ບໍ່ສົນໃຈວິສະວະກຳຂອງ NSU, ໂດຍສະເພາະເຄື່ອງຈັກວັງເຄວແບບໂຣຕາຣີທີ່ກິນນ້ຳມັນ ແລະບໍ່ທົນ, ຊຶ່ງໄດ້ພາບໍລິສັດເຂົ້າສູ່ບັນຫາການເງິນຢ່າງໜັກ. ເປົ້າໝາຍຫຼັກຂອງການຊື້ຄືໂຮງງານ NSU ທີ່ເນັກຄາຊູມ ເພາະກຳລັງຜະລິດຂອງ «ໂຟກສະວາເກັນ» ເກືອບເຕັມ. ໂຮງງານນີ້ຖືກກຳນົດໃຫ້ຜະລິດລົດ Audi ຢ່າງໄວ. ພ້ອມກັນນັ້ນ «ໂຟກສະວາເກັນ» ກໍໄດ້ຮັບຮຸ່ນຂັບລໍ້ໜ້າຂອງ NSU ມານຳ.
ລົດເກັງ NSU K70 ທີ່ພ້ອມອອກຂາຍໃນຕົ້ນປີ 1969 ຖືກອອກແບບເປັນທາງເລືອກທີ່ຖືກກວ່າ ແລະທຳມະດາກວ່າ Ro80 ທີ່ຫຼູຫຼາ. ຕົວ K ໃນ K70 ຫຍໍ້ມາຈາກ Kolben ຫຼື «ລູກສູບ» — ສະທ້ອນການປ່ຽນຈາກເຄື່ອງໂຣຕາຣີໄປສູ່ເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບທົ່ວໄປ. ກຳນົດເປີດຕົວໃນງານລົດເຈນີວາ ເດືອນມີນາ 1969 ແລະລົດຍັງຖືກລົງໃນສາລະບານງານຢ່າງເປັນທາງການ. ແຕ່ມັນບໍ່ເຄີຍໄປຮອດບູດ: «ໂຟກສະວາເກັນ» ທີ່ຫາກໍຊື້ NSU ໄດ້ຍົກເລີກການເປີດຕົວໃນນາທີສຸດທ້າຍ ເພາະຝ່າຍບໍລິຫານໃໝ່ມີແຜນອື່ນສຳລັບ K70. ລົດຖືກປ່ຽນປ້າຍຍີ່ຫໍ້, ປັບການຕົບແຕ່ງເລັກນ້ອຍ, ຍ້າຍການຜະລິດໄປໂຮງງານ Volkswagen ທີ່ຊາລສກິດເຕີ ແລະເປີດຂາຍໃນເດືອນກັນຍາ 1970 ໃນຊື່ Volkswagen K70.
ຂັບ Volkswagen K70
ສຳລັບຜູ້ຜະລິດທີ່ສ້າງຊື່ຈາກລົດລາຄາຖືກທີ່ວາງເຄື່ອງຈັກຫຼັງ ນີ້ແມ່ນການກ້າວກະໂດດທັງດ້ານເຕັກນິກ ແລະຄວາມຮູ້ສຶກໃນການໃຊ້ງານ. K70 ສະດວກສະບາຍຢ່າງໜ້າປະທັບໃຈ: ບໍ່ເຫັນໂລຫະເປົ່າແມ້ແຕ່ຈຸດດຽວ, ທຸກຢ່າງຫຸ້ມດ້ວຍພລາສຕິກ, ໜັງສັງເຄາະ ຫຼືພົມ. ແມ່ນແມ່ນມັນສັ້ນກວ່າ 265 ມມ ແຕ່ພາຍໃນກັບຮູ້ສຶກກວ້າງ ແລະຫຼູກວ່າ «ໂວລກາ-24» ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. ວິທະຍຸ ແລະຕາໂຄມິເຕີເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານ, ແລະສື່ໃນສະໄໝນັ້ນຍົກຍ້ອງລະບົບລະບາຍອາກາດ ແລະຄວາມຮ້ອນໃນຫ້ອງໂດຍສານ.
ເຄື່ອງ 1.6 ລິດ ແລະກະປຸກເກຍ
ເຄື່ອງ 1.6 ລິດທີ່ NSU ພັດທະນາ ມີແຄມຊາບເທິງຫົວສູບອັນດຽວ ແລະຄາບູເລເຕີ Solex ສອງຫ້ອງ. ຮຸ່ນພື້ນຖານໃຫ້ 75 ແຮງມ້າ; ລົດເກັງສີຟ້າໃນຄັງມີຮຸ່ນທາງເລືອກ 90 ແຮງມ້າ ທີ່ມີອັດຕາກຳລັງອັດ 9.5:1 ແທນ 8.0:1. ນິໄສເຄື່ອງທີ່ວ່ອງໄວ ແລະການຂຶ້ນຮອບໄດ້ຮອດ 4500 ຮອບ/ນາທີ ເຮັດໃຫ້ K70 ສາມາດຕາມຈັງຫວະການຈະລາຈອນສະໄໝໃໝ່ໃນເຢຍລະມັນໄດ້.
ກະປຸກເກຍທຳມະດາສີ່ຈັງຫວະ ກັບໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກບໍ່ແຈ້ງ ແລະບໍ່ມີຊີວິດ — ເປັນເລື່ອງແປກເພາະກະປຸກເກຍຢູ່ຂ້າງຄົນຂັບ ແລະເຊື່ອມດ້ວຍກ້ານແຂງ. ຊ່ວງລ່າງທີ່ກ້າວໜ້າສຳລັບຍຸກນັ້ນ ມີຄ້ຳແບບແມັກເຟີສັນດ້ານໜ້າ ແລະແຂນອິດສະຫຼະກຶ່ງຕາມຍາວດ້ານຫຼັງ ເກັ່ງຢູ່ຢ່າງດຽວ: ຂັບນຸ່ມ, ອາດຈະນຸ່ມເກີນໄປ.
ການບັງຄັບລ້ຽວ ແລະອາການໂຄ້ງ
ພວງມະໄລແບບແຮັກແລະເຟືອງທີ່ບໍ່ມີຕົວຊ່ວຍໃຫ້ຂໍ້ມູນກັບມືນ້ອຍ, ແລະໝຸນພວງມະໄລຫຼາຍກໍບໍ່ໄດ້ປ່ຽນທິດທາງລົດຫຼາຍ. ໃນໂຄ້ງຕົວຖັງກໍໂຄ້ງຫຼາຍ ແມ່ນແມ່ນຈະມີເຫຼັກກັນໂຄ້ງທັງສອງດ້ານ — ເຫຼັກດ້ານຫຼັງຖືກຕັດອອກໃນປີ 1973. ໂຟກສະວາເກັນທົ່ວໄປໃນສະໄໝນັ້ນເຮັດໄດ້ດີກວ່າໃນຈຸດນີ້.
ເປັນຫຍັງ K70 ຈຶ່ງບໍ່ສຳເລັດ
ແຕ່ສິ່ງເຫຼົ່ານັ້ນບໍ່ແມ່ນເຫດຜົນທັງໝົດທີ່ K70 ຫາທີ່ຢືນບໍ່ໄດ້. ມັນແຕກຕ່າງຈາກລົດ Volkswagen ຮຸ່ນອື່ນທັງໃນດ້ານສະເປັກ ແລະລາຄາ. ຕອນເປີດຂາຍມັນລາຄາຢ່າງນ້ອຍ 9450 ມາກເຢຍລະມັນ — ຖືກກວ່າ Audi 100 ທີ່ມີພາບລັກຫຼູກວ່າພຽງ 150 ມາກ, ແລະຜູ້ຊື້ສ່ວນໃຫຍ່ເລືອກ Audi. ການຜະລິດ K70 ກໍບໍ່ຄຸ້ມ: ມັນບໍ່ໄດ້ໃຊ້ຊິ້ນສ່ວນຮ່ວມກັບ Volkswagen ຫຼື Audi ຮຸ່ນອື່ນເລີຍ, ແລະທັງເຄື່ອງ, ກະປຸກເກຍ ແລະຊ່ວງລ່າງກໍເປັນຂອງມັນເອງ ແລະມີຕົ້ນທຶນສູງ.
K70 ຖືກຢຸດຜະລິດໃນປີ 1975 ສອງປີກ່ອນ NSU Ro80 ທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງໂຣຕາຣີ. ລວມແລ້ວຜະລິດ 211,000 ຄັນ, ບໍ່ມີຮຸ່ນສືບຕໍ່ໂດຍກົງ ແລະບໍ່ມີເຕັກນິກຫຍັງຂອງມັນຖືກສືບຕໍ່.
ສາມຕົ້ນແບບ ແລະຫນຶ່ງຜູ້ຊະນະ
ແຕ່ທິດທາງນັ້ນຖືກຕ້ອງ: «ໂຟກສະວາເກັນ» ທີ່ກຳລັງມີບັນຫາການເງິນ ຕ້ອງການລົດຂະໜາດກາງຢ່າງຫຼາຍ. ການອອກແບບ Golf ທີ່ຈະມາໃນອະນາຄົດຖືກສະຫຼຸບໃນປີ 1970, ແຕ່ການພັດທະນາລົດຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າຍັງເດີນພ້ອມກັນຫຼາຍທາງ, ແລະຮອດປີ 1972 ມີຕົ້ນແບບສອງຄັນທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ.
- ESVW I (Experimental Safety Volkswagen — ໂຟກສະວາເກັນຄວາມປອດໄພທົດລອງ), ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງໂຄງການໃຫຍ່ຂອງອາເມລິກາທີ່ມຸ່ງຫຼຸດຈຳນວນການເສຍຊີວິດ ແລະບາດເຈັບຈາກການຈະລາຈອນ, ໃຊ້ແນວຄິດອະນຸລັກ: ເຄື່ອງຈັກຫຼັງ, ເຄື່ອງບອກເຊີລະບາຍອາກາດ, ຂັບລໍ້ຫຼັງ.
- Volkswagen EA 272, ຈາກອີກທີມວິສະວະກອນໜຶ່ງ, ເປັນຮຸ່ນທີ່ກ້າວໜ້າ: ຟາສແບັກສີ່ປະຕູຂັບລໍ້ໜ້າ, ເຄື່ອງຈັກລະບາຍນ້ຳວາງຂວາງ ແລະການອອກແບບໂດຍ «ພິນິນຟາຣິນາ» — ກໍຄື Golf ຂະໜາດໃຫຍ່.
- ແຕ່ສຸດທ້າຍແມ່ນ ແນວຄິດທີສາມ ທີ່ເປັນຝ່າຍຊະນະ.
Passat B1: Audi 80 ໃນເສື້ອຜ້າອື່ນ
ເພື່ອຫຼຸດຕົ້ນທຶນ ຝ່າຍບໍລິຫານ «ໂຟກສະວາເກັນ» ກັບຄຳຈາກຄຳສັນຍາເກົ່າ, ແລະ Volkswagen Passat ຂະໜາດກາງຮຸ່ນທຳອິດທີ່ເປີດຕົວໃນປີ 1973 ກາຍເປັນຮຸ່ນໜຶ່ງຂອງ Audi 80 ທີ່ເປີດຕົວກ່ອນ. ນັ່ນໝາຍເຖິງການຈັດວາງແບບ Audi: ເຄື່ອງສີ່ສູບຮຽງວາງຕາມຍາວ ແຕ່ຢູ່ໃນຊ່ວງຍື່ນດ້ານໜ້າທັງໝົດ ບໍ່ໄດ້ວາງຢູ່ເໜືອເພົາໜ້າແບບ K70, ແລະເພົາຂັບອອກຈາກຕົວກະປຸກເກຍ.
ຈໍເຈັດໂຕ ຈູຈາໂຣ ຈາກ Italdesign ໄດ້ຮັບມອບໝາຍໃຫ້ອອກແບບ Audi 80 ໃໝ່, ແຕ່ທາງສາຍຕາ Passat ແຕກຕ່າງຈາກຮຸ່ນພື້ນຖານບໍ່ຫຼາຍ. ການປ່ຽນໄຟໜ້າ ແລະກັນຊົນມີຜົນນ້ອຍຕໍ່ຮູບລັກໂດຍລວມ. ຄວາມແຕກຕ່າງຈິງຢູ່ທີ່ແບບຕົວຖັງ: ມີພຽງລົດອະເນກປະສົງຫ້າປະຕູທີ່ທັງສອງຮຸ່ນໃຊ້ຮ່ວມກັນ, ແລະບໍ່ແມ່ນທຸກຕະຫຼາດ. ເມື່ອເປີດຂາຍໃນເດືອນສິງຫາ 1973, Passat ລາຄາ 9060 ມາກເຢຍລະມັນ — ຖືກກວ່າ Audi 80 ພຽງສິບມາກ.
ຂັບ GLS ສອງປະຕູ
Passat ທີ່ຂ້ອຍຂັບເປັນຕົວຖັງສອງປະຕູຮຸ່ນພື້ນຖານ. ເບິ່ງຄັ້ງທຳອິດຄ້າຍຮາດຊແບັກ ແຕ່ແວ່ນຫຼັງຕິດຕາຍ ແລະຫ້ອງເກັບຂອງເປີດຜ່ານຝາລາດນ້ອຍ — ເປັນແນວຄິດທີ່ອຸດສາຫະກຳລົດເຢຍລະມັນມັກໃນຕອນນັ້ນ. ແມ່ນແມ່ນຮາດຊແບັກ Passat ຈະມາໃນປີ 1975, ຟາສແບັກແບບນີ້ກໍຍັງຂາຍຕໍ່.
ລົດຄັນນີ້ເປັນລຸ້ນ GLS ລະດັບສູງ ມີການຕົກແຕ່ງລາຍໄມ້, ຄອນໂຊນກາງ ແລະວິທະຍຸຈາກໂຮງງານ, ແຕ່ຍັງເຫັນໂລຫະເປົ່າຕາມຂອບປະຕູ. ການປຽບທຽບ Passat ກັບ K70 ໂດຍກົງບໍ່ຍຸດຕິທຳນັກ — ຄົນລະຊັ້ນ ແລະຂະໜາດຕ່າງກັນຫຼາຍ — ແຕ່ທ່ານັ່ງ ແລະຫຼັກການໃຊ້ງານໃນ Passat ໃກ້ຄຽງມາດຕະຖານສະໄໝໃໝ່: ບ່ອນນັ່ງແຂງຂຶ້ນ, ພວງມະໄລບໍ່ເອີງຫຼາຍ ແລະຄັນເກຍຢູ່ຈຸດທີ່ມືຄາດໄວ້.
ໂຟກສະວາເກັນຄັນນີ້ຂັບແບບທີ່ໂຟກສະວາເກັນຄວນຈະຂັບ. ພວງມະໄລບໍ່ມີຕົວຊ່ວຍ ແລະອັດຕາທົດຍາວ ແຕ່ແມ່ນຍຳ, ກະປຸກເກຍທຳມະດາສີ່ຈັງຫວະປ່ຽນຊັດ, ຊ່ວງລ່າງແຂງແຮງ. ດ້ານໜ້າມີຄ້ຳແມັກເຟີສັນ, ດ້ານຫຼັງມີຄານຕາຍແບບທົ່ວໄປຢູ່ເທິງແຂນຕາມຍາວ ຄ້າຍ «ໂມສກວິດ-2141» — ແລະ Passat ມີສະຖຽນລະພາບ ແລະໃຫ້ຄວາມໝັ້ນໃຈກວ່າ K70 ທີ່ໃຊ້ແຂນກຶ່ງຕາມຍາວ ທັງທາງກົງ ແລະໃນໂຄ້ງ.
ເຄື່ອງຈັກຢູ່ດ້ານໜ້າເຮັດໃຫ້ການຄວບຄຸມເສຍບໍ? ຟີຊິກຫຼອກບໍ່ໄດ້, ແຕ່ເທິງຢາງມະຕອຍແຫ້ງ ອາການໂຄ້ງຕົວຖັງຈະເຮັດໃຫ້ກັງວົນກ່ອນອາການດື້ໂຄ້ງ. ເຄື່ອງຄາບູເລເຕີ 1.6 ລິດ 85 ແຮງມ້າ ທີ່ເປີດຕົວໃນປີ 1975 ແລະເປັນຮຸ່ນແຮງທີ່ສຸດຈົນຮອດ 1979 ເຮັດໜ້າທີ່ໄດ້ພໍດີ, ແຕ່ຂຶ້ນຮອບຊ້າ ແລະດຶງແຮງພຽງປານກາງ. ບາງທີນີ້ຄືເຫດຜົນທີ່ສ່ວນໜ້າທີ່ໜັກບໍ່ເຄີຍຖືກມອງເປັນບັນຫາໃຫຍ່ ແລະການປັບປຸງອາການຂັບຂີ່ຈຶ່ງມາຊ້າ.
ແລ້ວ Golf ກໍມາ
ໜຶ່ງປີຫຼັງ Passat, «ໂຟກສະວາເກັນ» ໄດ້ນຳເສີນ Golf ຮຸ່ນທຳອິດ — ເປັນຮຸ່ນຂັບລໍ້ໜ້າທີ່ພັດທະນາໂດຍຕົນເອງຢ່າງແທ້ຈິງຄັນທຳອິດຂອງບໍລິສັດ. ກັບລົດຮຸ່ນນີ້ ຍຸກຂອງລົດນັ່ງ Volkswagen ທີ່ວາງເຄື່ອງຈັກຫຼັງກໍສິ້ນສຸດແລະກາຍເປັນປະຫວັດສາດ.
ໂຄງສ້າງຂອງ Passat ຖືກປັບປ່ຽນອີກສາມຄັ້ງ. ໃນປີ 1988 ຮຸ່ນທີສາມໃຊ້ຊຸດຂັບເຄື່ອນວາງຂວາງ. ຮຸ່ນທີຫ້າໃນປີ 1997 ກັບໄປໃຊ້ແພລດຟອມ Audi ແບບວາງຕາມຍາວ, ແຕ່ຮຸ່ນທີຫົກກັບມາໃຊ້ຮູບແບບວາງຂວາງອີກ ແລະຍັງໃຊ້ຈົນຮອດປັດຈຸບັນ. ແຕ່ບົດຮຽນຂອງ K70 ກໍບໍ່ໄດ້ຖືກຮຽນຮູ້ດີນັກ — ບໍລິສັດເຄີຍທົດລອງຄ້າຍກັນອີກກັບ Phaeton, ແຕ່ນັ້ນແມ່ນເລື່ອງອື່ນ.
ຮູບຖ່າຍ: ອີກໍ ວລາດິມີຣສະກີ | Volkswagen
ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Volkswagen ປ່ຽນມາຂັບລໍ້ໜ້າແນວໃດ: ການທົດລອງຍ້ອນຍຸກຂອງ K70 ແລະ Passat B1
ເຜີຍແຜ່ ມັງກອນ 09, 2025 • 7m ອ່ານ
