Pagājuši vairāk nekā trīs gadi, bet atmiņas joprojām ir spilgtas — un droši pierakstītas manā piezīmju grāmatiņā. Pēc «Volkswagen Classic» kolekcijas garāžas apmeklējuma es izsekoju aizmugures dzinēja «Volkswagen» attīstībai. Šoreiz skatos, kā uzņēmums nonāca līdz priekšpiedziņai.
«Volkswagen» nozīmēja aizmugures dzinēju
Pieminot «Volkswagen», prātā parasti uzreiz nāk automobilis ar aizmugurē uzstādītu, ar gaisu dzesētu dzinēju — shēma, kas nostiprinājās 1930. gadu beigās un neatlaidīgi tika saglabāta līdz pat 1960. gadiem. Ferdinanda Poršes aizmugures dzinēja platforma neaprobežojās ar ekonomiskajām «Vabolēm»: uz tās būvēja universāļus, sporta automobiļus, furgonus, mikroautobusus un pat militāros transportlīdzekļus. Inženieri pie šīs izkārtojuma shēmas turējās tik dedzīgi, ka Amerikas tirgum pat uzzīmēja lielu sedanu ar aizmugures dzinēju, izmantojot detaļas no tolaik jaunā Porsche 911. Tomēr projekts apstājās eksperimentālajā stadijā.
Priekšpiedziņas meklējumi Volfsburgā
Pirmais izaicinājums ierastajai kārtībai radās Volfsburgā, strādājot pie iecerētā «Vaboles» pēcteča — topošā Golf. Līdz galīgajai formulai «šķērsām novietots dzinējs, šķidruma dzesēšana, priekšpiedziņa» nonāca pakāpeniski. Pirmajam prototipam EA 235 1967. gadā dzinējs jau bija priekšā, taču piedziņa vēl palika aizmugurējā. Līdz 1969. gadam trīsdurvju EA 276 jau bija priekšpiedziņa, lai gan tas joprojām izmantoja gareniski novietotu, ar gaisu dzesētu dzinēju no «Vaboles».
Kāpēc gan neizmantot Auto Union pieredzi, ko «Volkswagen» 1964.–1965. gadā bija pa daļām iegādājies? Auto Union nodaļām DKW un Audi kopš 1930. gadiem bija plaša pieredze ar priekšpiedziņas sistēmām. Tomēr «Volkswagen» vadība ieviesa stingru politiku, lai zīmolu tehnika vai tirgus pozīcijas nepārklātos. Ironiski, bet pirmais priekšpiedziņas «Volkswagen» nāca no pavisam citas kompānijas — un tā nebija Audi.
Nopirkt NSU rūpnīcas dēļ un iegūt arī automobili
1968. gada decembrī par «Volkswagen» vadītāju kļuva Kurts Locs, un viens no viņa pirmajiem lielajiem lēmumiem bija iegādāties mazo NSU uzņēmumu, kas tolaik ražoja lētus mazauto un grezno sedanu Ro80 ar rotordzinēju. «Volkswagen» NSU tehnika neinteresēja, jo īpaši rijīgie un neuzticamie Vankeļa rotordzinēji, kas uzņēmumu bija noveduši nopietnās finanšu grūtībās. Galvenais pārņemšanas iemesls bija NSU ražotne Nekarsulmā, jo «Volkswagen» ražošanas jaudas bija sasniegušas robežu. Šo rūpnīcu ātri novirzīja Audi automobiļu ražošanai. Vienlaikus «Volkswagen» ieguva arī NSU priekšpiedziņas modeli.
NSU K70 sedans, kas bija gatavs izlaišanai 1969. gada sākumā, tika radīts kā lētāka un tradicionālāka alternatīva prestižajam Ro80. Burts K nosaukumā K70 nozīmē Kolben — «virzulis», uzsverot pāreju no rotordzinēja uz parastu četrcilindru motoru. Debija bija paredzēta Ženēvas autosalonā 1969. gada martā, un automobilis pat tika iekļauts oficiālajā izstādes katalogā. Taču līdz stendam tas nenonāca: tikko NSU iegādājušais «Volkswagen» pēdējā brīdī atcēla pirmizrādi, jo jaunajai vadībai bija citi plāni attiecībā uz K70. Sedans ieguva citas emblēmas, nedaudz pārveidotu apdari, ražošana tika pārcelta uz «Volkswagen» rūpnīcu Zalcgiterā, un 1970. gada septembrī tas nonāca tirgū kā Volkswagen K70.
Pie Volkswagen K70 stūres
Ražotājam, kura reputācija balstījās uz lētiem aizmugures dzinēja automobiļiem, tas bija izrāviens gan tehniski, gan lietošanas sajūtu ziņā. K70 bija iespaidīgi komfortabls: nekur nebija redzams kails metāls, viss bija apšūts ar plastmasu, mākslīgo ādu vai paklāju. Lai gan tas bija par 265 mm īsāks, salons šķita plašāks un greznāks pat par lielāko «Volga-24». Radio un tahometrs bija standarta aprīkojumā, un tālaika prese augstu vērtēja salona ventilāciju un apsildi.
1,6 litru dzinējs un pārnesumkārba
NSU izstrādātajam 1,6 litru dzinējam bija viena augšējā sadales vārpsta un divkameru Solex karburators. Bāzes versija attīstīja 75 zirgspēkus; kolekcijas zilajam sedanam ir papildu 90 zirgspēku agregāts ar paaugstinātu kompresijas pakāpi 9,5:1, nevis 8,0:1. Dzinēja dzīvīgais raksturs un gatavība griezties līdz 4500 apgr./min ļauj K70 neatpalikt no mūsdienu satiksmes Vācijā.
Četrpakāpju mehāniskā pārnesumkārba, gluži pretēji, ir pārsteidzoši neprecīza un bez izteiktām sajūtām — dīvaini, jo kārba atrodas tieši blakus vadītājam un ir savienota ar stingrām stieņiem. Savam laikam modernā šasija ar Makfersona statņiem priekšā un neatkarīgiem pusgareniem sviru piekares elementiem aizmugurē ir izcila tikai vienā ziņā: gaitas komfortā, iespējams, pat pārāk maigā.
Stūre un sānsvere
Zobratu-reikas stūres mehānisms bez pastiprinātāja sniedz maz atgriezeniskās saites, un ievērojama stūres pagriešana bieži maz ko maina automobiļa virzienā. Līkumos virsbūve arī stipri sasveras, lai gan abās asīs ir stabilizatori — aizmugurējo stabilizatoru 1973. gadā likvidēja. Parastie tālaika «Volkswagen» šajā ziņā uzvedās labāk.
Kāpēc K70 neizdevās
Tomēr tas viss nebija vienīgais iemesls, kāpēc K70 neatrada savu vietu. Tas atšķīrās no pārējā «Volkswagen» modeļu klāsta gan tehniski, gan cenas ziņā. Tirgus sākumā tas maksāja vismaz 9450 Vācijas markas — tikai par 150 markām mazāk nekā prestižākais Audi 100, kuru pircēji parasti izvēlējās labprātāk. To arī nebija izdevīgi ražot, jo K70 nebija kopīgu detaļu ne ar vienu citu Volkswagen vai Audi, bet dzinējs, transmisija un piekare bija īpaši tam paredzēti un dārgi.
K70 ražošanu pārtrauca 1975. gadā — divus gadus agrāk pat par NSU Ro80 ar rotordzinēju. Kopumā tika izgatavoti 211 000 automobiļu, tieša pēcteča nebija, un neviens tā tehniskais risinājums netika pārņemts nākamajos modeļos.
Trīs prototipi un viens uzvarētājs
Tomēr virziens bija izvēlēts pareizi: finanšu grūtībās nonākušajam «Volkswagen» ļoti vajadzēja vidējās klases automobiļus. Topošā Golf dizains tika pabeigts 1970. gadā, bet darbs pie lielākiem modeļiem turpinājās vienlaikus vairākos virzienos, un līdz 1972. gadam pastāvēja divi pilnīgi atšķirīgi prototipi.
- ESVW I (Experimental Safety Volkswagen — eksperimentālais drošības «Volkswagen»), daļa no ievērojamas amerikāņu programmas, kuras mērķis bija mazināt satiksmes negadījumos bojāgājušo un ievainoto skaitu, izvēlējās konservatīvu ceļu: dzinējs aizmugurē, bokserdzinējs ar gaisa dzesēšanu, aizmugures piedziņa.
- Volkswagen EA 272, ko izstrādāja cita inženieru komanda, bija novatoriskais variants: četrdurvju fastbeks ar priekšpiedziņu, šķērsām novietotu, ar šķidrumu dzesētu dzinēju un «Pininfarina» dizainu — būtībā liels Golf.
- Taču uzvarēja trešā koncepcija.
Passat B1: Audi 80 citā apģērbā
Lai samazinātu izmaksas, «Volkswagen» vadība atkāpās no iepriekšējā solījuma, un 1973. gadā izlaistais vidējās klases pirmās paaudzes Volkswagen Passat izrādījās iepriekš prezentētā Audi 80 variants. Tas nozīmēja arī Audi tipa izkārtojumu: rindas četrcilindru motors novietots gareniski, bet pilnībā priekšējā pārkarē, nevis virs priekšējās ass kā K70, un piedziņas vārpstas iznāk tieši no transmisijas korpusa.
Italdesign dizaineram Džordžeto Džudžāro tika uzticēts pārveidot Audi 80, tomēr vizuāli Passat maz atšķīrās no bāzes modeļa. Izmaiņas lukturu un buferu noformējumā kopējo tēlu ietekmēja minimāli. Patiesā atšķirība bija virsbūvju veidos: tikai piecdurvju universālis bija abiem kopīgs, turklāt ne visos tirgos. Kad Passat nonāca pārdošanā 1973. gada augustā, tas maksāja 9060 Vācijas markas — tikai par desmit markām mazāk nekā Audi 80.
Pie divdurvju GLS stūres
Passat, ar kuru es braucu, bija bāzes divdurvju virsbūve. Pirmajā acu uzmetienā tas izskatās pēc hečbeka, taču aizmugures logs ir nekustīgs un bagāžnieks atveras ar mazu slīpu vāku — risinājums, kas tolaik patika Vācijas autoindustrijai. Pat pēc hečbeka Passat parādīšanās 1975. gadā šādi fastbeki palika pārdošanā.
Automobilim bija augstākās GLS komplektācijas apdare ar koka imitāciju, centrālo konsoli un rūpnīcas radio, lai gan uz durvju rāmjiem joprojām redzams kails metāls. Tieši salīdzināt Passat ar K70 nav gluži godīgi — atšķirīgas klases, ļoti atšķirīgi izmēri —, tomēr sēdpozīcija un ergonomika Passat ir tuva mūsdienu standartiem: sēdekļi ir stingrāki, stūre mazāk atgāzta, pārnesumu svira atrodas tieši tur, kur to sagaida roka.
Šis «Volkswagen» brauc tā, kā «Volkswagen» pienākas. Stūre bez pastiprinātāja ir gara, taču precīza, četrpakāpju mehāniskā kārba pārslēdzas noteikti, šasija šķiet stingra. Priekšā ir Makfersona statņi, aizmugurē parasta atkarīga sija uz gareniskiem svirām, līdzīgi kā «Moskvič-2141», un Passat gan taisnē, gan līkumos ir stabilāks un pārliecinošāks par K70 ar pusgareniem svirām.
Vai priekšā novietotais dzinējs sabojā vadāmību? Fiziku neapmānīsi, taču uz sausa asfalta drīzāk satrauc sānsvere nekā nepietiekama pagriežamība. 1,6 litru karburatora motors ar 85 zirgspēkiem, kas parādījās 1975. gadā un līdz 1979. gadam bija jaudīgākais klāstā, darbu paveic pietiekami labi, lai gan apgriezienus uzņem gausi un velk vien viduvēji. Droši vien tāpēc smagais priekšgals nekad netika uzskatīts par nopietnu problēmu un izmaiņas automobiļa uzvedībā pienāca tik vēlu.
Un tad atnāca Golf
Gadu pēc Passat «Volkswagen» prezentēja pirmās paaudzes Golf — uzņēmuma pirmo patiešām patstāvīgi izstrādāto priekšpiedziņas modeli. Ar to aizmugures dzinēja «Volkswagen» vieglo automobiļu ēra galīgi kļuva par vēsturi.
Passat arhitektūra pēc tam tika pārskatīta vēl trīs reizes. 1988. gadā trešās paaudzes modelis ieguva šķērsām novietotu spēka agregātu. Piektā paaudze 1997. gadā atgriezās pie Audi gareniskās platformas, bet sestā atkal pārgāja uz šķērsām novietotu shēmu, kas tiek izmantota līdz pat šodienai. Tomēr K70 mācība netika īpaši labi apgūta — uzņēmums līdzīgu eksperimentu atkārtoja ar Phaeton, taču tas jau ir cits stāsts.
Foto: Igors Vladimirskis | Volkswagen
Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu varat izlasīt šeit: Kā Volkswagen pārgāja uz priekšpiedziņu: K70 un Passat B1 retrotests
Publicēts janvāris 09, 2025 • 9min lasīšanai
