Minęły już ponad trzy lata, a wspomnienie wciąż jest żywe — i bezpiecznie zapisane w moim notesie. Po wizycie w garażu kolekcji Volkswagen Classic prześledziłem ewolucję Volkswagenów z silnikiem z tyłu. Tym razem przyglądam się, jak firma doszła do napędu na przednie koła.
Volkswagen oznaczał silnik z tyłu
Powiedz „Volkswagen”, a zwykle pojawia się obraz samochodu z umieszczonym z tyłu, chłodzonym powietrzem silnikiem — rozwiązania przyjętego jeszcze pod koniec lat trzydziestych i uparcie utrzymywanego przez całe lata sześćdziesiąte. Platforma Ferdinanda Porsche z silnikiem z tyłu nie ograniczała się do tanich Garbusów: powstawały na niej kombi, samochody sportowe, furgonetki, minibusy, a nawet pojazdy wojskowe. Inżynierowie tak mocno trzymali się tej koncepcji, że zaprojektowali nawet duży sedan na rynek amerykański z silnikiem z tyłu, wykorzystując części z wówczas nowego Porsche 911. Projekt zatrzymał się jednak na etapie eksperymentalnym.
Poszukiwanie przedniego napędu w Wolfsburgu
Pierwsze wyzwanie dla ustalonego porządku pojawiło się w Wolfsburgu podczas prac nad planowanym następcą Garbusa — przyszłym Golfem. Do ostatecznej formuły „silnik poprzeczny, chłodzenie cieczą, napęd na przednie koła” dochodzono stopniowo. Pierwszy prototyp, EA 235 z 1967 roku, miał silnik z przodu, ale zachował napęd na tylne koła. W 1969 roku trzydrzwiowy EA 276 miał już napęd na przód, choć nadal korzystał z ustawionego wzdłużnie, chłodzonego powietrzem silnika z Garbusa.
Dlaczego nie skorzystać z doświadczenia Auto Union, które Volkswagen przejmował etapami w latach 1964–1965? Oddziały Auto Union — DKW i Audi — miały ogromne doświadczenie z układami przednionapędowymi sięgające lat trzydziestych. Kierownictwo Volkswagena przyjęło jednak surową politykę zakazującą technicznego i rynkowego nakładania się marek. Ironia polega na tym, że pierwszy przednionapędowy Volkswagen przyszedł z zupełnie innej firmy — i nie było to Audi.
Kupno NSU dla fabryki — i samochód w pakiecie
W grudniu 1968 roku szefem Volkswagena został Kurt Lotz, a jedną z jego pierwszych ważnych decyzji było przejęcie małej firmy NSU, produkującej wtedy niedrogie małe auta oraz luksusowego sedana Ro80 z silnikiem Wankla. Volkswagen nie był zainteresowany techniką NSU, a już najmniej paliwożernymi i zawodnymi silnikami rotacyjnymi Wankla, które wpędziły firmę w poważne kłopoty finansowe. Głównym celem przejęcia był zakład produkcyjny NSU w Neckarsulm, ponieważ moce Volkswagena były napięte do granic. Fabrykę szybko przeznaczono do produkcji samochodów Audi. Volkswagen przejął również przednionapędowy model NSU.
Sedan NSU K70, gotowy do premiery na początku 1969 roku, został zaprojektowany jako tańsza i bardziej konwencjonalna alternatywa dla prestiżowego Ro80. Litera K w K70 oznacza Kolben, czyli tłok — chodziło o przejście od silnika rotacyjnego do zwykłego czterocylindrowego. Debiut zaplanowano na Salon Samochodowy w Genewie w marcu 1969 roku i samochód trafił do oficjalnego katalogu wystawy. Na stoisko jednak nie dotarł: Volkswagen, który właśnie kupił NSU, odwołał prezentację w ostatniej chwili, ponieważ nowe kierownictwo miało wobec K70 inne plany. Sedan otrzymał znaczki Volkswagena, nieco zmieniono jego dekoracje, produkcję przeniesiono do zakładu Volkswagena w Salzgitter i we wrześniu 1970 roku zadebiutował jako Volkswagen K70.
Za kierownicą Volkswagena K70
Dla producenta zbudowanego na tanich samochodach z silnikiem z tyłu był to przełom — zarówno techniczny, jak i użytkowy. K70 był imponująco wygodny: nigdzie nie było gołego metalu, wszystko wykończono plastikiem, skórą syntetyczną lub dywanem. Wydawał się przestronniejszy i bardziej luksusowy nawet od większej Wołgi 24, choć był od niej krótszy o 265 mm. Radio i obrotomierz były standardem, a ówczesna prasa wysoko oceniała wentylację i ogrzewanie kabiny.
Silnik 1,6 i skrzynia biegów
Opracowany przez NSU silnik 1,6 l miał pojedynczy wałek rozrządu w głowicy i dwukomorowy gaźnik Solex. Wersja podstawowa rozwijała 75 KM; niebieski sedan z kolekcji ma opcjonalną jednostkę 90 KM o wyższym stopniu sprężania 9,5:1 zamiast 8,0:1. Żywy charakter silnika i chęć wkręcania się do 4500 obr./min pozwalają K70 dotrzymywać kroku współczesnemu ruchowi drogowemu w Niemczech.
Czterobiegowa skrzynia ręczna jest natomiast wyjątkowo nieprecyzyjna i pozbawiona wyczucia — co dziwi, bo znajduje się tuż obok kierowcy i jest połączona sztywnymi cięgnami. Podwozie, nowoczesne jak na swoje czasy dzięki kolumnom McPhersona z przodu i niezależnym wahaczom skośnym z tyłu, wyróżnia się właściwie tylko jednym: miękkością jazdy, być może nawet przesadną.
Układ kierowniczy i przechyły
Nie wspomagany układ zębatkowy daje niewiele informacji zwrotnej, a znaczny ruch kierownicą niewiele zmienia w torze jazdy. W zakrętach nadwozie mocno się przechyla, mimo stabilizatorów na obu osiach — tylny usunięto w 1973 roku — i pod tym względem zwykłe Volkswageny z epoki radziły sobie lepiej.
Dlaczego K70 poniósł porażkę
To wszystko nie było jednak pełną przyczyną, dla której K70 nie znalazł swojego miejsca. Od reszty gamy Volkswagena różnił się zarówno techniką, jak i ceną. W chwili premiery kosztował co najmniej 9450 marek niemieckich — zaledwie o 150 marek mniej od bardziej prestiżowego Audi 100, które kupujący zwykle wybierali. Produkcja była też nieopłacalna, ponieważ K70 nie dzielił części z żadnym innym Volkswagenem ani Audi, a jego silnik, skrzynia biegów i zawieszenie były własne i drogie.
Produkcję K70 zakończono w 1975 roku, dwa lata wcześniej niż nawet rotacyjnego NSU Ro80. Łącznie zbudowano 211 000 sztuk, bez bezpośredniego następcy, a żadne rozwiązanie techniczne nie było dalej rozwijane.
Trzy prototypy — i ten, który wygrał
Kierunek był jednak właściwy: Volkswagen, znajdujący się w trudnej sytuacji finansowej, pilnie potrzebował samochodów klasy średniej. Projekt przyszłego Golfa ukończono w 1970 roku, ale nad większymi modelami pracowano jednocześnie w kilku kierunkach i w 1972 roku istniały dwa bardzo różne prototypy.
- ESVW I (Eksperymentalny Bezpieczny Volkswagen), część szeroko zakrojonego amerykańskiego programu zmniejszenia liczby ofiar i rannych w wypadkach, obrał konserwatywną drogę: silnik z tyłu, przeciwsobny i chłodzony powietrzem, napęd na tylne koła.
- Volkswagen EA 272, opracowany przez inny zespół inżynierów, był wariantem innowacyjnym: czterodrzwiowy fastback z napędem na przód, poprzecznym silnikiem chłodzonym cieczą i stylistyką Pininfariny — w praktyce duży Golf.
- Ostatecznie zwyciężyła trzecia koncepcja.
Passat B1: Audi 80 w innych ubraniach
Aby obniżyć koszty, kierownictwo Volkswagena wycofało się z wcześniejszej obietnicy i średniej wielkości Volkswagen Passat pierwszej generacji, wprowadzony w 1973 roku, okazał się odmianą wcześniej debiutującego Audi 80. Oznaczało to układ w stylu Audi: czterocylindrowy silnik rzędowy ustawiony wzdłużnie, ale całkowicie w przednim zwisie, a nie nad przednią osią jak w K70, z półosiami wychodzącymi z obudowy skrzyni biegów.
Giorgetto Giugiaro z Italdesign otrzymał zadanie przeprojektowania Audi 80, ale wizualnie Passat różnił się od modelu bazowego niewiele. Zmiany reflektorów i zderzaków miały minimalny wpływ na ogólny wygląd. Różniły się za to wersje nadwoziowe: tylko pięciodrzwiowe kombi było wspólne dla obu modeli, i to nie na każdym rynku. W chwili premiery w sierpniu 1973 roku Passat kosztował 9060 marek niemieckich — zaledwie dziesięć marek mniej niż Audi 80.
Za kierownicą dwudrzwiowego GLS
Passat, którym jeździłem, miał podstawowe dwudrzwiowe nadwozie. Na pierwszy rzut oka wygląda jak hatchback, ale tylna szyba jest nieruchoma, a bagażnik otwiera się przez małą, pochyłą klapę — rozwiązanie popularne wówczas w niemieckim przemyśle. Nawet po pojawieniu się hatchbacka Passata w 1975 roku takie fastbacki pozostały w sprzedaży.
Samochód miał bogatą wersję GLS, z wykończeniem imitującym drewno, konsolą środkową i fabrycznym radiem, choć na ramach drzwi wciąż widać goły metal. Bezpośrednie porównywanie Passata z K70 nie jest całkiem uczciwe — różne klasy, bardzo różne rozmiary — ale pozycja za kierownicą i ergonomia Passata są bliskie współczesnym standardom: twardsze siedzenia, mniej odchylona kierownica i lewarek w miejscu, którego naturalnie oczekuje ręka.
Ten Volkswagen jeździ tak, jak powinien Volkswagen. Układ kierowniczy jest bez wspomagania i ma długie przełożenie, ale jest precyzyjny; czterobiegowa skrzynia ręczna działa zdecydowanie, a podwozie sprawia wrażenie solidnego. Z przodu są kolumny McPhersona, a z tyłu klasyczna zależna belka na wahaczach wleczonych, podobnie jak w Moskwiczu 2141 — i Passat jest stabilniejszy i pewniejszy od K70 z wahaczami skośnymi zarówno na prostej, jak i w zakręcie.
Czy silnik z przodu psuje prowadzenie? Fizyki nie da się oszukać, ale na suchym asfalcie bardziej przestraszą cię przechyły niż podsterowność. Gaźnikowy silnik 1,6 l o mocy 85 KM, wprowadzony w 1975 roku i najmocniejszy w gamie do 1979 roku, radzi sobie wystarczająco dobrze, choć wolno wchodzi na obroty i ciągnie umiarkowanie. Zapewne dlatego ciężkiego przodu nigdy nie uznano za poważny problem i dlatego na poprawę zachowania samochodu trzeba było tak długo czekać.
A potem przyszedł Golf
Rok po Passacie Volkswagen wprowadził Golfa pierwszej generacji, pierwszy naprawdę niezależnie opracowany przednionapędowy model firmy. Wraz z nim era osobowych Volkswagenów z silnikiem z tyłu definitywnie przeszła do historii.
Architekturę Passata zmieniano później jeszcze trzy razy. W 1988 roku trzecia generacja otrzymała poprzecznie ustawiony zespół napędowy. Piąta generacja w 1997 roku wróciła do wzdłużnej platformy Audi, ale szósta znów przeszła na układ poprzeczny, który utrzymuje się do dziś. Lekcja z K70 nie została jednak szczególnie dobrze odrobiona — firma powtórzyła eksperyment z Phaetonem, ale to już temat na inną opowieść.
Zdjęcie: Igor Vladimirsky | Volkswagen
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Jak Volkswagen przechodził na napęd przedni: retrotest modeli K70 i Passat B1
Opublikowano Styczeń 09, 2025 • 9m do przeczytania
