වසර තුනකට වඩා ගත වී ඇතත් එම මතකය තවමත් පැහැදිලිය — සහ මගේ සටහන් පොතේ ආරක්ෂිතව ලියා ඇත. Volkswagen Classic එකතුවේ ගරාජය නැරඹීමෙන් පසු, පසුපස එන්ජිම සහිත Volkswagen රථවල විකාශය ගැන කතා කළෙමි. මෙවර සමාගම ඉදිරි රෝද ධාවනය වෙත පැමිණියේ කෙසේදැයි බලමු.
Volkswagen කියන්නේ පසුපස එන්ජිම
“Volkswagen” යන නම කියූ විට සාමාන්යයෙන් මතකයට එන්නේ පසුපස සවි කළ, වායු සිසිලන එන්ජිමක් සහිත රථයකි — 1930 දශකයේ අගදී ස්ථාපිත වූ සහ 1960 දශකය දක්වා දැඩි ලෙස පවත්වාගෙන ගිය සම්මතයකි. Ferdinand Porscheගේ පසුපස එන්ජින් වේදිකාව මිල අඩු Beetle සඳහා පමණක් නොවීය: එය ස්ටේෂන් වෑගන්, ක්රීඩා රථ, වෑන්, මිනිබස් සහ හමුදා වාහන පවා රැගෙන ගියේය. ඉංජිනේරුවන් එම සැලසුමට එතරම් කැප වූයේ, එවකට නව Porsche 911 හි කොටස් භාවිත කරමින් ඇමරිකානු වෙළඳපොළ සඳහා පසුපස එන්ජිමක් සහිත විශාල සෙඩැන් රථයක් පවා සැලසුම් කළ නිසාය. නමුත් ව්යාපෘතිය පරීක්ෂණ අවධියේම නතර විය.
වොල්ෆ්ස්බර්ග්හි ඉදිරි රෝද ධාවනය සොයමින්
පැවති පිළිවෙලට පළමු සැබෑ අභියෝගය වොල්ෆ්ස්බර්ග්හිදී, Beetle හි අනුප්රාප්තිකයා ලෙස සැලසුම් කළ අනාගත Golf මත වැඩ කරන විට පැන නැගුණි. “අඩිපාත දිශාවට සවි කළ එන්ජිම, ද්රව සිසිලනය, ඉදිරි රෝද ධාවනය” යන අවසාන සූත්රයට පැමිණීමට කාලය ගත විය. 1967 EA 235 ප්රතිරූපයට ඉදිරිපස එන්ජිමක් තිබුණද පසුපස රෝද ධාවනය තබා ගත්තේය. 1969 වන විට දොර තුනේ EA 276 ඉදිරි රෝද ධාවනයට මාරු වී තිබුණද, Beetle වෙතින් ලබාගත් දිගු අක්ෂයට සවි කළ වායු සිසිලන එන්ජිම තවමත් භාවිත කළේය.
1964–1965 කාලයේදී Volkswagen විසින් කොටස් වශයෙන් මිලදී ගත් Auto Union හි දැනුම භාවිත නොකළේ ඇයි? Auto Union හි DKW සහ Audi අංශ 1930 දශකයේ සිට ඉදිරි රෝද ධාවන පද්ධති පිළිබඳ විශාල පළපුරුද්දක් තිබුණි. එහෙත් Volkswagen කළමනාකාරිත්වය වෙළෙඳ නාම අතර තාක්ෂණික හෝ වෙළඳපොළ අතිරේකතා තහනම් කරන දැඩි ප්රතිපත්තියක් ගෙන ගියේය. විහිළුවක් වන්නේ පළමු ඉදිරි රෝද ධාවන Volkswagen වෙනත් සමාගමකින් පැමිණීමයි — ඒ Audi නොවේ.
කර්මාන්තශාලාවක් වෙනුවෙන් NSU මිලදීගෙන රථයක්ද ලැබීම
1968 දෙසැම්බර් මාසයේ Kurt Lotz Volkswagen ප්රධානියා බවට පත් වූ අතර, ඔහුගේ පළමු විශාල තීරණවලින් එකක් වූයේ එවකට මිල අඩු කුඩා රථ සහ සුඛෝපභෝගී රෝටරි එන්ජිම සහිත Ro80 සෙඩැන් නිපදවූ කුඩා NSU සමාගම මිලදී ගැනීමයි. Volkswagen හට NSU හි ඉංජිනේරු ක්රමවලට වැඩි උනන්දුවක් නොතිබුණි, විශේෂයෙන් ඉන්ධන වැඩියෙන් භාවිත කරන හා විශ්වාස කළ නොහැකි Wankel රෝටරි එන්ජින්වලට, ඒවා සමාගම බරපතළ මූල්ය ගැටලුවලට ගෙන ගොස් තිබුණි. මිලදී ගැනීමේ ප්රධාන අරමුණ වූයේ Neckarsulm හි NSU නිෂ්පාදන කර්මාන්තශාලාවය, මන්ද Volkswagen හි ධාරිතාව ඉතා සීමා වී තිබුණි. මෙම කර්මාන්තශාලාව ඉක්මනින් Audi රථ නිෂ්පාදනය සඳහා වෙන් කරන ලදී. Volkswagen හට NSU හි ඉදිරි රෝද ධාවන මාදිලියද ලැබුණි.
1969 ආරම්භයේදී නිකුත් කිරීමට සූදානම් වූ NSU K70 සෙඩැන්, ප්රසිද්ධ Ro80 ට වඩා ලාභදායී සහ සාම්ප්රදායික විකල්පයක් ලෙස නිර්මාණය කර තිබුණි. K70 හි K යනු Kolben, එනම් පිස්ටනය — රෝටරි එන්ජිමකින් සාමාන්ය සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමකට යාම සලකුණු කිරීමයි. එහි ප්රථම ප්රදර්ශනය 1969 මාර්තු ජිනීවා මෝටර් රථ ප්රදර්ශනයේදී සිදු කිරීමට නියමිතව තිබූ අතර, රථය නිල ප්රදර්ශන නාමාවලියටද ඇතුළත් කර තිබුණි. නමුත් එය ස්ථානයට පැමිණියේ නැත: NSU අලුතින් මිලදී ගත් Volkswagen, නව කළමනාකාරිත්වයට K70 සඳහා වෙනත් සැලසුම් තිබූ නිසා අවසන් මොහොතේ ප්රථම ප්රදර්ශනය අවලංගු කළේය. සෙඩැන්ට Volkswagen ලාංඡන ලබා දී, අලංකාරය සුළු වශයෙන් වෙනස් කර, නිෂ්පාදනය Salzgitter හි Volkswagen කර්මාන්තශාලාවට මාරු කර, 1970 සැප්තැම්බර් මාසයේ Volkswagen K70 ලෙස නිකුත් කරන ලදී.
Volkswagen K70 රියදුරු අසුනේ සිට
මිල අඩු පසුපස එන්ජින් රථ මත ගොඩනැගුණු නිෂ්පාදකයෙකු සඳහා මෙය තාක්ෂණික වශයෙන් සහ භාවිත අත්දැකීමෙන් විශාල පෙරළියක් විය. K70 ඉතා සුවපහසු විය: කොහේවත් නිරාවරණ ලෝහ නොතිබුණි, හැම දෙයක්ම ප්ලාස්ටික්, කෘත්රිම සම් හෝ කාපට්වලින් ආවරණය කර තිබුණි. 265 මි.මී. කෙටි වුවද, විශාල Volga 24 ටත් වඩා ඉඩකඩ සහ සුඛෝපභෝගී බවක් දැනුණි. ගුවන්විදුලිය සහ ටැකෝමීටරය සම්මතව තිබූ අතර, එවකට මාධ්ය කැබිනි වාතාශ්රය සහ උණුසුම් කිරීම ඉතා හොඳ ලෙස ඇගයීය.
1.6 ලීටර් එන්ජිම සහ ගියර් පෙට්ටිය
NSU විසින් සංවර්ධනය කළ 1.6 ලීටර් එන්ජිමට එකම ඉහළ කැම්ෂාෆ්ට් එකක් සහ ද්වි-කාමර Solex කාබියුරේටරයක් තිබුණි. මූලික අනුවාදය අශ්වබල 75ක් ලබා දුන්නේය; එකතුවේ නිල් සෙඩැන් රථයට අශ්වබල 90ක විකල්ප එන්ජිමක් ඇත, 8.0:1 වෙනුවට 9.5:1 ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයක් සමඟ. එන්ජිමේ උද්යෝගී ක්රියාකාරිත්වය සහ 4500 වට/මිනිත්තුව දක්වා කැරකීමට ඇති කැමැත්ත K70 රථයට ජර්මනියේ නවීන රථවාහන ගමනාගමනයට පහසුවෙන් ගැළපීමට ඉඩ දෙයි.
එයට විරුද්ධව, ත්රිමාන නොවන හතර-වේග අතින් ක්රියා කරන ගියර් පෙට්ටිය ඉතාමත් අපැහැදිලි හා ප්රතිචාර රහිතය — ගියර් පෙට්ටිය රියදුරු අසලම පිහිටා දෘඩ සම්බන්ධක මඟින් සම්බන්ධ කර ඇති බව සිතා බැලූ විට එය පුදුමයකි. එවකට ඉදිරිගාමී වූ චැසියට ඉදිරිපස McPherson ස්ට්රට් සහ පසුපස ස්වාධීන අර්ධ-පසුබැසීමේ අත් තිබුණි. නමුත් එය විශිෂ්ට වූ එකම දෙය නම් ඉතා මෘදු ධාවනයයි — සමහරවිට අතිශය මෘදු.
සුක්කානම සහ පැති ඇලීම
බල සහාය නොමැති rack-and-pinion සුක්කානමෙන් ලැබෙන ප්රතිචාරය අඩුය, සහ සුක්කානම සැලකිය යුතු ලෙස හැරවුවත් රථය යන දිශාවට අඩු වෙනසක් පමණක් සිදු වේ. දෙපසම anti-roll bar තිබුණද — පසුපස එක 1973 දී ඉවත් කරන ලදී — රථය වංගුවලදී සැලකිය යුතු ලෙස ඇලෙයි. එම කාලයේ සාමාන්ය Volkswagen රථ මේ අංශයෙන් වඩා හොඳ විය.
K70 අසාර්ථක වූයේ ඇයි
එහෙත් K70 තම ස්ථානය සොයා ගැනීමට නොහැකි වූ එකම හේතුව මේ සියල්ල නොවේ. එය Volkswagen හි අනෙකුත් මාදිලිවලට වඩා තාක්ෂණිකව සහ මිලෙන් වෙනස් විය. නිකුත් වන විට එහි මිල අවම වශයෙන් ජර්මානු මාර්ක් 9450ක් විය — වඩා ප්රසිද්ධ Audi 100 ට වඩා මාර්ක් 150ක් පමණක් අඩුය, සහ පාරිභෝගිකයන් සාමාන්යයෙන් Audi 100 තෝරා ගත්තේය. එය නිපදවීමද ලාභදායී නොවීය, මන්ද එයට වෙනත් Volkswagen හෝ Audi මාදිලියක් සමඟ සාමාන්ය කොටස් නොතිබූ අතර එන්ජිම, ගියර් පෙට්ටිය සහ අත්හිටුවීම සියල්ලම තමන්ටම විශේෂ සහ මිල අධික විය.
K70 1975 දී නිෂ්පාදනයෙන් ඉවත් කරන ලදී, රෝටරි එන්ජිම සහිත NSU Ro80 ඉවත් කිරීමටත් වසර දෙකකට පෙර. මුළු රථ 211,000ක් නිපදවන ලදී, සෘජු අනුප්රාප්තිකයෙකු නොතිබූ අතර එහි කිසිදු තාක්ෂණික විසඳුමක් පසුව භාවිතයට නොගන්නා ලදී.
ප්රතිරූප තුනක් — සහ ජයගත් එක
දිශාව කෙසේ වෙතත් නිවැරදිව තෝරා තිබුණි: මූල්ය අපහසුතා තුළ සිටි Volkswagen සමාගමට මධ්යම ප්රමාණයේ රථ ඉතා අවශ්ය විය. ඉදිරියේ පැමිණෙන Golf හි සැලසුම 1970 දී අවසන් කරන ලද නමුත්, වඩා විශාල මාදිලිවල වැඩ එකවර දිශා කිහිපයකින් දිගටම සිදු වූ අතර 1972 වන විට ඉතා වෙනස් ප්රතිරූප දෙකක් තිබුණි.
- ESVW I (පරීක්ෂණ ආරක්ෂක Volkswagen), මාර්ග මරණ සහ තුවාල අඩු කිරීමට අරමුණු කළ ප්රමුඛ ඇමරිකානු වැඩසටහනක කොටසක් ලෙස, සම්ප්රදායික මාර්ගය ගත්තේය: පසුපස එන්ජිම, විරුද්ධ සිලින්ඩර සහිත වායු සිසිලනය, පසුපස රෝද ධාවනය.
- Volkswagen EA 272, වෙනත් ඉංජිනේරු කණ්ඩායමකින් පැමිණි මෙය නවෝත්පාදනීය විය: දොර හතරේ ෆාස්ට්බැක්, ඉදිරි රෝද ධාවනය, අඩිපාත දිශාවට සවි කළ ද්රව සිසිලන එන්ජිම සහ Pininfarina සැලසුම — සාරාංශයෙන් විශාල Golf එකක්.
- නමුත් අවසානයේ ජයගත්තේ තුන්වන සංකල්පයකි.
Passat B1: වෙනත් ඇඳුමක Audi 80
පිරිවැය අඩු කිරීමට Volkswagen කළමනාකාරිත්වය පෙර දුන් පොරොන්දුව ආපසු ගෙන, 1973 දී නිකුත් කළ මධ්යම ප්රමාණයේ පළමු පරම්පරාවේ Volkswagen Passat, පෙර හඳුන්වා දුන් Audi 80 හි අනුවාදයක් විය. එයින් අදහස් වූයේ Audi සමාන සැලැස්මකි: දිගු අක්ෂයට සවි කළ පේළි සිලින්ඩර හතරක එන්ජිම, නමුත් K70 හි මෙන් ඉදිරි අක්ෂය මත නොව, සම්පූර්ණයෙන්ම ඉදිරි උඩින් පිටත කොටස තුළ, සහ ධාවන අක්ෂ ගියර් පෙට්ටි නිවාසයෙන් පිටතට ගියේය.
Italdesign හි Giorgetto Giugiaro ට Audi 80 නැවත සැලසුම් කිරීමට පවරන ලදී, නමුත් දෘශ්යමය වශයෙන් Passat මූලික මාදිලියෙන් බොහෝ වෙනස් නොවීය. ප්රධාන ලාම්පු සහ බම්පර් වෙනස්කම් සමස්ත පෙනුමට අඩු බලපෑමක් කළේය. සැබෑ වෙනස වූයේ බඳ වර්ගයන්ය: දොර පහේ ස්ටේෂන් වෑගන් පමණක් දෙකටම පොදු විය, එයත් සියලු වෙළඳපොළවල නොවේ. 1973 අගෝස්තු නිකුත් කිරීමේදී Passat මිල ජර්මානු මාර්ක් 9060ක් විය — Audi 80 ට වඩා මාර්ක් දහයක් පමණක් අඩු.
දොර දෙකේ GLS ධාවනය කිරීම
මම ධාවනය කළ Passat එකට මූලික දොර දෙකේ බඳ තිබුණි. පළමු බැලීමේදී හැච්බැක් එකක් මෙන් පෙනුණද, පසුපස කවුළුව ස්ථිර වන අතර බඩු ගබඩාව කුඩා ඇලවූ පියනකින් විවෘත වේ — එවකට ජර්මානු කර්මාන්තයට කැමති වූ සැලසුමකි. 1975 දී සම්පූර්ණ පසුපස දොර සහිත Passat එකක් පැමිණි පසුත් මෙවැනි ෆාස්ට්බැක් විකිණීම දිගටම පැවතුණි.
රථය ඉහළම GLS සැකසුමකින් යුක්ත විය, දැව පෙනුමක් ඇති සැරසිලි, මධ්ය කොන්සෝලයක් සහ කර්මාන්තශාලා ගුවන්විදුලියක් සමඟ, නමුත් දොර රාමු මත නිරාවරණ ලෝහ තවමත් පෙනේ. Passat සහ K70 සෘජුව සසඳීම සම්පූර්ණයෙන් සාධාරණ නොවේ — පන්ති වෙනස්, ප්රමාණ බොහෝ වෙනස් — නමුත් Passat හි ආසන හා ව්යුහය නවීන ප්රමිතීන්ට ආසන්නය, දැඩි අසුන්, අඩු ලෙස ඇලවූ සුක්කානම සහ අත බලාපොරොත්තු වන තැනම ගියර් ලීවරය සමඟ.
මෙම Volkswagen රථය Volkswagen රථයක් මෙන් ධාවනය වේ. සුක්කානමට බල සහාය නොමැති අතර සම්බන්ධතාව දිගු වුවද නිරවද්යය; හතර-වේග අතින් ක්රියා කරන ගියර් පෙට්ටිය තීරණාත්මකව මාරු වේ, චැසිය ශක්තිමත් දැනේ. ඉදිරිපස McPherson ස්ට්රට් සහ පසුපස දිගු අත්වල සාමාන්ය අනුබද්ධ බීම් අක්ෂයක් ඇත, Moskvich 2141 ට සමානව. Passat, අර්ධ-පසුබැසීමේ අත් සහිත K70 ට වඩා සෘජු මාර්ගයේද වංගුවලද ස්ථාවර සහ විශ්වාසදායකය.
ඉදිරිපස සවි කළ එන්ජිම හැසිරවීම නරක් කරනවාද? භෞතික විද්යාවට වංචා කළ නොහැක, නමුත් වියළි ඇස්ෆෝල්ට් මත ඔබට understeer ට වඩා කැබින් ඇලීම බියක් ගෙන දිය හැක. 1975 දී හඳුන්වා දුන් සහ 1979 දක්වා පෙළේ බලවත්ම වූ අශ්වබල 85ක 1.6 ලීටර් කාබියුරේටර් එන්ජිම කාර්යය ප්රමාණවත් ලෙස කරයි, නමුත් සෙමින් වේග වැඩි කරයි සහ මධ්යස්ථ ලෙසම අදින්නට හැක. බර ඉදිරි කොටස කිසිදා බරපතළ ගැටලුවක් ලෙස සැලකුණේ නැත්තේත්, හැසිරීම වැඩිදියුණු කිරීමට කාලයක් ගත වූයේත් එබැවිනි.
ඉන්පසු Golf පැමිණියේය
Passat පැමිණි වසරකට පසු Volkswagen පළමු පරම්පරාවේ Golf හඳුන්වා දුන්නේය — සමාගමේ සැබෑ ලෙසම ස්වාධීනව නිර්මාණය කළ පළමු ඉදිරි රෝද ධාවන මාදිලිය. එය සමඟ පසුපස එන්ජිම සහිත Volkswagen මගී රථ යුගය අවසානයේ ඉතිහාසයට එක් විය.
Passat හි වාස්තුකලාව තවත් වාර තුනක් සංශෝධනය කරන ලදී. 1988 දී තුන්වන පරම්පරාව අඩිපාත දිශාවට සවි කළ බල ඒකකයක් භාවිත කළේය. 1997 දී පස්වන පරම්පරාව දිගු Audi වේදිකාවට ආපසු ගියේය, නමුත් හයවන පරම්පරාව නැවත අඩිපාත සැලැස්මට මාරු වූ අතර, එය අද දක්වා පවත්වාගෙන යයි. K70 පාඩම විශේෂයෙන් හොඳින් ඉගෙන ගත්තේ නැත — සමාගම Phaeton සමඟ ඒ පරීක්ෂණය නැවත කළේය, නමුත් ඒ වෙනත් කතාවකි.
ඡායාරූපය: ඉගෝර් ව්ලදිමිර්ස්කි | Volkswagen
මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය මෙතැනින් කියවිය හැක: Как Volkswagen переходил на передний привод: ретротест моделей K70 и Passat B1
ප්රකාශනය කරන ලදී ජනවාරි 09, 2025 • කියවීමට 8m
