Il y a plus de trois ans déjà, mais le souvenir reste très vif — et soigneusement consigné dans mon carnet. Après une visite au garage de la collection Volkswagen Classic, j’avais retracé l’évolution des Volkswagen à moteur arrière. Cette fois, je m’intéresse à la manière dont la marque est passée à la traction avant.
Volkswagen signifiait moteur arrière
Prononcez « Volkswagen » et l’image qui vient généralement à l’esprit est celle d’une voiture à moteur arrière refroidi par air — une formule fixée à la fin des années 1930 et obstinément conservée pendant les années 1960. La plate-forme à moteur arrière de Ferdinand Porsche ne servait pas uniquement aux économiques Coccinelle : elle accueillait des breaks, des voitures de sport, des fourgonnettes, des minibus et même des véhicules militaires. Les ingénieurs tenaient tellement à cette architecture qu’ils dessinèrent pour le marché américain une grande berline à moteur arrière utilisant des éléments de la toute nouvelle Porsche 911. Le projet resta toutefois au stade expérimental.
À la recherche de la traction avant à Wolfsbourg
La première remise en cause de l’ordre établi eut lieu à Wolfsbourg pendant le développement de la remplaçante prévue de la Coccinelle — la future Golf. Il fallut du temps pour parvenir à la formule définitive : « moteur transversal, refroidissement liquide, traction avant ». Le premier prototype, l’EA 235 de 1967, avait le moteur à l’avant mais conservait la propulsion. En 1969, l’EA 276 trois portes disposait déjà de la traction avant, tout en utilisant encore le moteur de Coccinelle refroidi par air monté longitudinalement.
Pourquoi ne pas exploiter l’expérience d’Auto Union, que Volkswagen avait rachetée progressivement en 1964–1965 ? Les divisions d’Auto Union, DKW et Audi, possédaient une vaste expérience de la traction avant remontant aux années 1930. Mais la direction de Volkswagen imposa une politique stricte interdisant tout chevauchement technique ou commercial entre les marques. Ironie de l’histoire, la première Volkswagen à traction avant vint finalement d’une autre entreprise — et ce n’était pas Audi.
Acheter NSU pour son usine et récupérer une voiture
En décembre 1968, Kurt Lotz prit la direction de Volkswagen et l’une de ses premières grandes décisions fut de racheter la petite société NSU, qui produisait alors des petites voitures bon marché ainsi que la luxueuse berline Ro80 à moteur rotatif. Volkswagen ne s’intéressait guère à la technique de NSU, et encore moins à ses moteurs Wankel gourmands et peu fiables, qui avaient plongé l’entreprise dans de graves difficultés financières. Le rachat visait surtout l’usine NSU de Neckarsulm, car les capacités de Volkswagen étaient saturées. Le site fut rapidement affecté à la production des Audi. Volkswagen récupéra également le modèle à traction avant de NSU.
La berline NSU K70, prête à être lancée au début de 1969, avait été conçue comme une solution plus abordable et plus conventionnelle que la prestigieuse Ro80. Le K de K70 signifie « Kolben », piston : il soulignait le passage du moteur rotatif à un quatre-cylindres classique. Sa présentation était prévue au Salon de l’automobile de Genève de mars 1969, et la voiture figurait même dans le catalogue officiel. Elle n’atteignit jamais le stand : Volkswagen, qui venait d’acheter NSU, annula sa présentation au dernier moment parce que la nouvelle direction avait d’autres projets pour la K70. La berline changea d’emblème, sa décoration fut légèrement modifiée, la production fut transférée à l’usine Volkswagen de Salzgitter et le modèle fut lancé en septembre 1970 sous le nom Volkswagen K70.
La Volkswagen K70 au volant
Pour un constructeur bâti sur les voitures bon marché à moteur arrière, c’était une révolution, aussi bien techniquement que dans la sensation d’utilisation. La K70 était remarquablement confortable : pas un morceau de métal nu, tout était garni de plastique, de simili-cuir ou de moquette. Elle paraissait plus spacieuse et plus luxueuse même que la Volga 24, pourtant plus grande, alors qu’elle était plus courte de 265 mm. La radio et le compte-tours étaient de série, et la presse de l’époque saluait la ventilation et le chauffage de l’habitacle.
Le moteur 1,6 litre et la boîte de vitesses
Le moteur 1,6 litre conçu par NSU possédait un arbre à cames en tête et un carburateur Solex à double corps. La version de base développait 75 ch ; la berline bleue de la collection reçoit la version optionnelle de 90 ch, avec un taux de compression de 9,5:1 contre 8,0:1. La vivacité du moteur et sa volonté de monter jusqu’à 4500 tr/min permettent à la K70 de suivre sans difficulté la circulation moderne en Allemagne.
La boîte manuelle à quatre rapports est en revanche étonnamment floue et sans vie — ce qui surprend puisque la boîte se trouve juste à côté du conducteur et commande les rapports par des tringles rigides. Le châssis, très moderne pour l’époque avec jambes McPherson à l’avant et roues arrière indépendantes sur bras semi-tirés, n’excelle vraiment que dans un domaine : le confort de roulement, peut-être même excessivement moelleux.
Direction et roulis
La direction à crémaillère sans assistance fournit peu d’informations, et une bonne amplitude de rotation du volant ne change presque rien à la trajectoire. La voiture prend aussi beaucoup de roulis en virage malgré des barres antiroulis aux deux extrémités — la barre arrière fut supprimée en 1973 — et sur ce point les Volkswagen ordinaires de l’époque faisaient mieux.
Pourquoi la K70 a échoué
Mais rien de tout cela n’explique à lui seul pourquoi la K70 n’a pas trouvé sa place. Elle se distinguait du reste de la gamme Volkswagen aussi bien par sa technique que par son prix. Au lancement, elle coûtait au moins 9450 marks allemands — seulement 150 marks de moins que la plus prestigieuse Audi 100, généralement préférée par les clients. Et sa fabrication n’était pas rentable : elle ne partageait aucune pièce avec les autres Volkswagen ou Audi, tandis que son moteur, sa transmission et ses suspensions étaient spécifiques et coûteux.
La K70 fut abandonnée en 1975, deux ans avant même la NSU Ro80 à moteur rotatif. Au total, 211 000 exemplaires furent construits ; elle n’eut pas de remplaçante directe et aucune de ses solutions techniques ne fut reprise.
Trois prototypes — et celui qui l’a emporté
La direction choisie était pourtant la bonne : Volkswagen, confrontée à des difficultés financières, avait un besoin urgent de voitures de catégorie moyenne. Le dessin de la future Golf fut finalisé en 1970, mais le développement des modèles plus grands continua dans plusieurs directions à la fois et, en 1972, deux prototypes très différents existaient.
- ESVW I (Volkswagen expérimental de sécurité), issu d’un important programme américain visant à réduire les morts et les blessés sur les routes, suivait la voie conservatrice : moteur arrière opposé refroidi par air et propulsion.
- Volkswagen EA 272, conçu par une autre équipe d’ingénieurs, était au contraire novateur : une berline quatre portes à arrière fuyant, traction avant, moteur transversal refroidi par liquide et style Pininfarina — en somme, une grande Golf.
- Et c’est un troisième concept qui l’emporta.
Passat B1 : une Audi 80 sous d’autres habits
Pour réduire les coûts, la direction de Volkswagen revint sur sa promesse précédente, et la Volkswagen Passat de première génération, modèle de catégorie moyenne lancé en 1973, se révéla être une variante de l’Audi 80 déjà commercialisée. Elle reprenait donc une architecture à la manière d’Audi : un quatre-cylindres en ligne monté longitudinalement, mais entièrement placé dans le porte-à-faux avant plutôt qu’au-dessus de l’essieu avant comme sur la K70, avec les arbres de transmission sortant du carter de boîte.
Giorgetto Giugiaro, chez Italdesign, fut chargé de redessiner l’Audi 80, mais visuellement la Passat resta très proche de son modèle d’origine. Les changements apportés aux phares et aux pare-chocs modifiaient peu l’aspect général. Les deux modèles différaient surtout par leurs carrosseries : seul le break cinq portes était commun aux deux, et encore, pas sur tous les marchés. Lors de son lancement en août 1973, la Passat coûtait 9060 marks allemands — seulement dix marks de moins que l’Audi 80.
Au volant de la GLS deux portes
La Passat que j’ai conduite avait la carrosserie de base à deux portes. Au premier regard, elle ressemble à une voiture à hayon, mais la lunette arrière est fixe et le coffre s’ouvre par un petit couvercle incliné — une solution appréciée à l’époque par l’industrie allemande. Même après l’arrivée d’une Passat à hayon en 1975, ces versions à arrière fuyant restèrent au catalogue.
La voiture était en finition haut de gamme GLS, avec éléments imitation bois, console centrale et autoradio d’origine, même si du métal nu reste visible sur les encadrements de portes. Comparer directement la Passat à la K70 n’est pas tout à fait juste — catégories et dimensions très différentes — mais la position de conduite et l’ergonomie de la Passat sont proches des normes modernes : sièges plus fermes, volant moins incliné et levier de vitesses exactement là où la main l’attend.
Cette Volkswagen se conduit comme une Volkswagen devrait se conduire. La direction sans assistance est démultipliée mais précise, la boîte manuelle à quatre rapports se commande franchement et le châssis paraît solide. À l’avant, on trouve des jambes McPherson ; à l’arrière, un essieu rigide classique guidé par des bras longitudinaux, un peu comme sur la Moskvitch 2141. La Passat est plus stable et plus rassurante que la K70 à bras semi-tirés, aussi bien en ligne droite qu’en virage.
Le moteur installé à l’avant nuit-il au comportement ? On ne peut pas tromper la physique, mais sur asphalte sec le roulis inquiète davantage que le sous-virage. Le moteur 1,6 litre à carburateur de 85 ch, introduit en 1975 et le plus puissant de la gamme jusqu’en 1979, fait convenablement son travail, même s’il prend ses tours avec paresse et ne tire que modérément. C’est probablement pour cette raison que le nez lourd n’a jamais été considéré comme un problème sérieux et que les améliorations du comportement routier ont mis si longtemps à arriver.
Puis vint la Golf
Un an après la Passat, Volkswagen présenta la Golf de première génération, son premier modèle à traction avant véritablement indépendant. Avec elle, l’époque des voitures particulières Volkswagen à moteur arrière entra définitivement dans l’histoire.
L’architecture de la Passat fut encore revue trois fois. En 1988, la troisième génération adopta un groupe motopropulseur transversal. La cinquième génération, en 1997, revint à la plate-forme Audi à moteur longitudinal, mais la sixième repassa au moteur transversal, une disposition conservée jusqu’à aujourd’hui. La leçon de la K70 ne fut toutefois pas particulièrement bien retenue : l’entreprise répéta l’expérience avec la Phaeton, mais c’est une autre histoire.
Photo : Igor Vladimirski | Volkswagen
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Как Volkswagen переходил на передний привод: ретротест моделей K70 и Passat B1
Publié Janvier 09, 2025 • 10m à lire
