Au trecut mai bine de trei ani, iar amintirea este încă vie — și păstrată în siguranță în carnetul meu. După o vizită la garajul colecției Volkswagen Classic am trecut în revistă evoluția Volkswagenurilor cu motorul în spate. De data aceasta urmăresc cum a ajuns compania la tracțiunea față.
Volkswagen însemna motor în spate
Spune „Volkswagen” și imaginea care apare de obicei este a unui automobil cu motor montat în spate și răcit cu aer — o formulă stabilită la sfârșitul anilor 1930 și păstrată cu încăpățânare până în anii 1960. Platforma cu motor posterior a lui Ferdinand Porsche nu s-a limitat la Beetle-urile economice: a stat la baza unor breakuri, automobile sport, furgonete, microbuze și chiar vehicule militare. Inginerii țineau atât de mult la această configurație încât au desenat pentru piața americană chiar și un sedan mare cu motor în spate, folosind piese de la Porsche 911, atunci nou. Proiectul a rămas însă la stadiul experimental.
În căutarea tracțiunii față la Wolfsburg
Prima provocare la adresa ordinii stabilite a apărut la Wolfsburg, în timpul lucrului la succesorul planificat al Beetle-ului — viitorul Golf. A fost nevoie de timp pentru a ajunge la formula finală „motor transversal, răcire cu lichid, tracțiune față”. Primul prototip, EA 235 din 1967, avea motorul în față, dar păstra tracțiunea spate. Până în 1969, EA 276 cu trei uși avea deja tracțiune față, deși încă folosea un motor de Beetle răcit cu aer și montat longitudinal.
De ce să nu se profite de experiența Auto Union, pe care Volkswagen o cumpărase bucată cu bucată în 1964–1965? Diviziile Auto Union, DKW și Audi, aveau o experiență vastă cu sistemele de tracțiune față încă din anii 1930. Totuși, conducerea Volkswagen a adoptat o politică strictă împotriva suprapunerii tehnice sau comerciale dintre mărci. În mod ironic, primul Volkswagen cu tracțiune față a venit de la cu totul altă companie — și nu era Audi.
Cumpărarea NSU pentru fabrică — și primirea unui automobil
În decembrie 1968, Kurt Lotz a preluat conducerea Volkswagen, iar una dintre primele sale decizii majore a fost achiziția micii firme NSU, care producea atunci automobile compacte ieftine și luxoasa berlină Ro80 cu motor rotativ. Volkswagen nu era interesat de ingineria NSU, cu atât mai puțin de motoarele rotative Wankel, gurmande și nesigure, care împinseseră compania în probleme financiare serioase. Preluarea viza în primul rând uzina NSU din Neckarsulm, deoarece capacitatea Volkswagen era întinsă la limită. Fabrica a fost rapid destinată producției de automobile Audi. Volkswagen a preluat și modelul NSU cu tracțiune față.
Sedanul NSU K70, pregătit pentru lansare la începutul lui 1969, fusese conceput ca o alternativă mai accesibilă și mai convențională la prestigiosul Ro80. Litera K din K70 vine de la Kolben, piston — subliniind trecerea de la motorul rotativ la unul convențional cu patru cilindri. Debutul era programat pentru Salonul Auto de la Geneva din martie 1969, iar automobilul apărea în catalogul oficial al expoziției. Nu a ajuns niciodată la stand: Volkswagen, care tocmai cumpărase NSU, a anulat prezentarea în ultima clipă deoarece noua conducere avea alte planuri pentru K70. Sedanul a primit embleme Volkswagen, decorul a fost ușor modificat, producția s-a mutat la uzina Volkswagen din Salzgitter, iar în septembrie 1970 a fost lansat ca Volkswagen K70.
Volkswagen K70 la volan
Pentru un constructor clădit pe automobile ieftine cu motor posterior, acesta a fost un salt înainte, atât tehnic, cât și ca senzație de utilizare. K70 era impresionant de confortabil: nicăieri nu exista metal gol, totul era acoperit cu plastic, piele sintetică sau mochetă. Părea mai spațios și mai luxos chiar decât Volga 24, mai mare, deși era cu 265 mm mai scurt. Radioul și turometrul erau standard, iar presa vremii aprecia foarte mult ventilația și încălzirea habitaclului.
Motorul 1,6 și cutia de viteze
Motorul de 1,6 litri dezvoltat de NSU avea un singur arbore cu came în chiulasă și un carburator Solex cu două camere. Versiunea de bază producea 75 CP; sedanul albastru din colecție are unitatea opțională de 90 CP, cu un raport de compresie mai mare, 9,5:1 față de 8,0:1. Caracterul vioi al motorului și disponibilitatea de a urca până la 4500 rpm permit modelului K70 să țină pasul cu traficul modern din Germania.
Cutia manuală cu patru trepte, în schimb, este surprinzător de vagă și lipsită de viață — lucru neașteptat, având în vedere că se află chiar lângă șofer și este legată prin tije rigide. Șasiul, avansat pentru vremea lui cu montanți McPherson în față și brațe semi-longitudinale independente în spate, excelează într-un singur lucru: confortul la rulare, poate chiar prea moale.
Direcție și ruliu
Direcția cu cremalieră fără asistare oferă puțină informație, iar o mișcare mare a volanului schimbă prea puțin direcția automobilului. Caroseria se înclină mult și în viraje, în ciuda barelor stabilizatoare la ambele punți — bara din spate a fost eliminată în 1973 — iar Volkswagenurile obișnuite ale epocii se descurcau mai bine aici.
De ce a eșuat K70
Nici toate acestea nu explică pe deplin de ce K70 nu și-a găsit locul. Se deosebea de restul gamei Volkswagen atât prin specificații, cât și prin preț. La lansare costa cel puțin 9450 de mărci germane — cu doar 150 de mărci mai puțin decât mai prestigiosul Audi 100, pe care cumpărătorii îl preferau în general. În plus, era nerentabil de produs, deoarece nu împărțea nicio piesă cu vreun alt Volkswagen sau Audi, iar motorul, transmisia și suspensia erau toate proprii și costisitoare.
K70 a fost scos din producție în 1975, cu doi ani înainte chiar și de NSU Ro80 cu motor rotativ. Au fost construite în total 211 000 de exemplare, nu a existat un succesor direct și niciuna dintre soluțiile sale inginerești nu a fost continuată.
Trei prototipuri — și cel care a câștigat
Direcția era totuși corectă: Volkswagen, aflat în dificultăți financiare, avea mare nevoie de automobile de clasă medie. Designul viitorului Golf a fost finalizat în 1970, dar lucrările la modelele mai mari au continuat simultan în mai multe direcții, iar până în 1972 existau două prototipuri foarte diferite.
- ESVW I (Volkswagen Experimental de Siguranță), parte a unui important program american destinat reducerii deceselor și rănirilor în trafic, a ales calea conservatoare: motor în spate, cilindri opuși răciți cu aer și tracțiune spate.
- Volkswagen EA 272, realizat de o altă echipă de ingineri, era cel inovator: un fastback cu patru uși, tracțiune față, motor transversal răcit cu lichid și design Pininfarina — practic un Golf mare.
- Și a fost un al treilea concept cel care s-a impus.
Passat B1: un Audi 80 în alte haine
Pentru a reduce costurile, conducerea Volkswagen a revenit asupra promisiunii anterioare, iar Volkswagen Passat de clasă medie, prima generație, lansat în 1973, s-a dovedit a fi o variantă a modelului Audi 80 prezentat anterior. Asta însemna o configurație tip Audi: patru cilindri în linie montați longitudinal, dar complet în consola din față, nu peste puntea față ca la K70, cu arborii planetari ieșind din carcasa transmisiei.
Giorgetto Giugiaro de la Italdesign a primit sarcina să redeseneze Audi 80, dar vizual Passat se deosebea puțin de modelul de bază. Modificările farurilor și barelor de protecție au avut un impact minim asupra aspectului general. Adevărata diferență era la tipurile de caroserie: doar breakul cu cinci uși era comun ambelor, și nici acela pe toate piețele. La lansarea din august 1973, Passat costa 9060 de mărci germane — cu doar zece mărci mai puțin decât Audi 80.
La volanul GLS-ului cu două uși
Passat-ul pe care l-am condus avea caroseria de bază cu două uși. La prima vedere pare hatchback, dar luneta este fixă, iar portbagajul se deschide printr-un capac mic și înclinat — un design pe care industria germană îl aprecia la vremea aceea. Chiar și după apariția unui Passat hatchback în 1975, astfel de fastback-uri au rămas la vânzare.
Automobilul era în echiparea superioară GLS, cu finisaje care imitau lemnul, consolă centrală și radio de fabrică, deși pe ramele ușilor se vede încă metal gol. Compararea directă a Passat-ului cu K70 nu este complet corectă — clase diferite, dimensiuni foarte diferite —, dar poziția la volan și ergonomia Passat-ului sunt apropiate de standardele moderne, cu scaune mai ferme, volan mai puțin înclinat și levierul schimbătorului exact acolo unde îl așteaptă mâna.
Acest Volkswagen se conduce așa cum trebuie să se conducă un Volkswagen. Direcția este fără asistare și are demultiplicare mare, dar este precisă; cutia manuală cu patru trepte se schimbă hotărât, iar șasiul pare solid. În față sunt montanți McPherson, iar în spate o grindă dependentă convențională pe brațe longitudinale, asemănător cu Moskvich 2141 — iar Passat este mai stabil și mai sigur decât K70 cu brațe semi-longitudinale, atât în linie dreaptă, cât și în viraje.
Motorul montat în față strică ținuta de drum? Fizica nu poate fi păcălită, dar pe asfalt uscat este mai probabil să te sperie ruliul decât subvirarea. Motorul carburat de 1,6 litri și 85 CP, introdus în 1975 și cel mai puternic din gamă până în 1979, își face treaba suficient de bine, deși urcă lent în turații și trage doar moderat. Probabil de aceea botul greu nu a fost tratat niciodată ca o problemă serioasă și orice îmbunătățire a comportamentului mașinii a venit atât de târziu.
Și apoi a venit Golf
La un an după Passat, Volkswagen a prezentat prima generație Golf, primul model cu tracțiune față cu adevărat independent al companiei. Odată cu el, epoca autoturismelor Volkswagen cu motor în spate a intrat definitiv în istorie.
Arhitectura Passat-ului a mai fost revizuită de trei ori. În 1988, a treia generație a adoptat un grup motopropulsor montat transversal. A cincea generație, în 1997, a revenit la platforma Audi longitudinală, dar a șasea generație a revenit din nou la configurația transversală, folosită și astăzi. Lecția K70 nu a fost însă învățată prea bine — compania a repetat experimentul cu Phaeton, dar aceasta este o poveste pentru altă dată.
Foto: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Aceasta este o traducere. Articolul original poate fi citit aici: Cum a trecut Volkswagen la tracțiunea față: retrotest cu K70 și Passat B1
Publicat Ianuarie 09, 2025 • 9m pentru a citi
