Прошло је више од три године, али сећање је и даље живо — и сигурно записано у мојој бележници. После посете гаражи колекције Volkswagen Classic пратио сам развој Volkswagen-а са мотором позади. Овог пута гледам како је компанија прешла на предњи погон.
Volkswagen је значио мотор позади
Када се каже „Volkswagen“, обично се помисли на аутомобил са ваздушно хлађеним мотором постављеним позади — решење утврђено крајем тридесетих и упорно задржано све до шездесетих година. Задњемоторска платформа Фердинанда Поршеа није служила само за економичне Beetle моделе: на њој су прављени каравани, спортски аутомобили, комбији, минибуси, па чак и војна возила. Инжењери су толико веровали у ту концепцију да су за америчко тржиште нацртали велику лимузину са мотором позади, користећи делове тада новог Porsche 911. Пројекат је, међутим, остао у експерименталној фази.
Потрага за предњим погоном у Волфсбургу
Први озбиљан изазов постојећем поретку појавио се у Волфсбургу током рада на планираном наследнику Beetle-а — будућем Golf-у. До коначне формуле „попречно постављен мотор, течно хлађење, предњи погон“ није се дошло одмах. Први прототип, EA 235 из 1967, имао је мотор напред, али је задржао задњи погон. До 1969. тродверни EA 276 већ је имао предњи погон, мада је и даље користио уздужно постављен ваздушно хлађен мотор из Beetle-а.
Зашто не искористити искуство Auto Union-а, који је Volkswagen постепено купио током 1964–1965? Одељења Auto Union-а, DKW и Audi, имала су велико искуство са предњим погоном још од тридесетих. Ипак, руководство Volkswagen-а је увело строгу политику против техничког или тржишног преклапања брендова. Иронија је у томе што је први Volkswagen са предњим погоном на крају стигао из сасвим друге компаније — и то није био Audi.
Куповина NSU-а због фабрике — и добијање аутомобила
У децембру 1968. Курт Лоц преузео је руководство Volkswagen-а, а једна од његових првих великих одлука била је куповина мале фирме NSU, која је тада производила јефтине мале аутомобиле и луксузну лимузину Ro80 са ротационим мотором. Volkswagen није био посебно заинтересован за NSU технику, а најмање за жедне и непоуздане Wankel ротационе моторе који су фирму довели у озбиљне финансијске проблеме. Главни разлог за преузимање била је NSU фабрика у Некарсулму, јер су капацитети Volkswagen-а били пренапрегнути. Погон је брзо намењен производњи Audi аутомобила. Volkswagen је такође преузео NSU модел са предњим погоном.
Лимузина NSU K70, спремна за излазак почетком 1969, била је замишљена као приступачнија и конвенционалнија алтернатива престижном Ro80. Слово K у K70 значи Kolben, односно клип — наглашавајући прелазак са ротационог на класични четвороцилиндрични мотор. Деби је био заказан за Женевски салон аутомобила у марту 1969, а аутомобил је чак био наведен у званичном каталогу изложбе. До штанда, међутим, није стигао: Volkswagen, који је управо купио NSU, отказао је премијеру у последњем тренутку јер је ново руководство имало друге планове за K70. Лимузина је добила Volkswagen ознаке, декор је благо измењен, производња је пребачена у Volkswagen фабрику у Залцгитеру и модел је у септембру 1970. представљен као Volkswagen K70.
Volkswagen K70 за воланом
За произвођача изграђеног на јефтиним аутомобилима са мотором позади ово је био прави пробој, и технички и у осећају током вожње. K70 је био изузетно удобан: нигде није било голог метала, све је било пресвучено пластиком, вештачком кожом или тепихом. Иако је био 265 мм краћи, деловао је пространије и луксузније чак и од веће Волге 24. Радио и обртомер били су стандардни, а тадашња штампа високо је оцењивала вентилацију и грејање кабине.
Мотор 1,6 и мењач
Мотор од 1,6 литара који је развио NSU имао је једну брегасту осовину у глави и двокоморни карбуратор Solex. Основна верзија развијала је 75 КС; плава лимузина из колекције има опциони мотор од 90 КС са већим степеном компресије 9,5:1 уместо 8,0:1. Живахан карактер мотора и спремност да се врти до 4500 о/мин омогућавају K70 да без проблема прати савремени саобраћај у Немачкој.
Четворостепени ручни мењач је, насупрот томе, изразито нејасан и безосећајан — изненађујуће, с обзиром на то да се налази одмах поред возача и да је повезан крутим полугама. Шасија је за своје време била напредна, са McPherson ослонцима напред и независним полууздужним крацима позади, али заиста блиста само у једном: мекој вожњи, можда чак и превише мекој.
Управљање и нагибање
Зупчаста летва без серво-помоћи пружа мало повратних информација, а велики покрети волана мало мењају правац кретања. Аутомобил се и у кривинама доста нагиње, иако има стабилизаторе на оба краја — задњи је уклоњен 1973. — а обични Volkswagen модели тог времена то су радили боље.
Зашто је K70 пропао
Али ништа од тога није био једини разлог што K70 није успео да пронађе своје место. Разликовао се од остатка Volkswagen понуде и технички и ценом. На почетку продаје коштао је најмање 9450 немачких марака — само 150 марака мање од престижнијег Audi 100, који су купци углавном више волели. А производња је била неисплатива, јер није делио ниједан део са другим Volkswagen или Audi моделом, док су мотор, мењач и ослањање били посебни и скупи.
K70 је повучен из производње 1975, две године пре чак и NSU Ro80 са ротационим мотором. Укупно је направљено 211.000 примерака, није добио директног наследника и ниједно његово техничко решење није настављено.
Три прототипа — и онај који је победио
Правац је, ипак, био исправно изабран: Volkswagen, који је имао финансијске проблеме, хитно је требало аутомобиле средње класе. Дизајн будућег Golf-а завршен је 1970, али се рад на већим моделима наставио у више праваца истовремено, па су до 1972. постојала два врло различита прототипа.
- ESVW I (експериментални безбедносни Volkswagen), део значајног америчког програма за смањење броја погинулих и повређених у саобраћају, кренуо је конзервативним путем: мотор позади, ваздушно хлађени боксер, задњи погон.
- Volkswagen EA 272, дело другог инжењерског тима, био је иновативан: четворовратни фастбек са предњим погоном, попречно постављеним течно хлађеним мотором и Pininfarina дизајном — у суштини велики Golf.
- Али победила је трећа концепција.
Passat B1: Audi 80 у другој одећи
Да би смањило трошкове, руководство Volkswagen-а одустало је од ранијег обећања, па се средњекласни Volkswagen Passat прве генерације, представљен 1973, показао као варијанта раније представљеног Audi 80. То је значило распоред налик Audi-ју: редни четвороцилиндрични мотор постављен уздужно, али у потпуности у предњем препусту, а не изнад предње осовине као код K70, док су полуосовине излазиле директно из кућишта мењача.
Giorgetto Giugiaro из Italdesign-а добио је задатак да редизајнира Audi 80, али се Passat визуелно мало разликовао од полазног модела. Измене фарова и браника мало су утицале на укупан изглед. Већа разлика била је у типовима каросерије: само је петовратни караван био заједнички за оба модела, и то не на сваком тржишту. При почетку продаје у августу 1973, Passat је коштао 9060 немачких марака — само десет марака мање од Audi 80.
Вожња двовратног GLS-а
Passat који сам возио имао је основну двовратну каросерију. На први поглед делује као хечбек, али је задње стакло фиксно, а пртљажник се отвара малим косим поклопцем — решење које је немачка индустрија у то време волела. Чак и након појаве Passat-а са великим задњим вратима 1975, овакви фастбекови остали су у продаји.
Аутомобил је био у богатој GLS опреми, са декорацијом у изгледу дрвета, централном конзолом и фабричким радиом, мада је на оквирима врата и даље видљив голи метал. Директно поређење Passat-а и K70 није сасвим поштено — различите класе, веома различите димензије — али положај седења и ергономија у Passat-у близу су савременим стандардима: чвршћа седишта, мање нагнут волан и ручица мењача тачно тамо где је рука очекује.
Овај Volkswagen се вози онако како Volkswagen треба да се вози. Управљање је без серво-помоћи и спорог преноса, али прецизно; четворостепени ручни мењач се јасно пребацује, а шасија делује чврсто. Напред су McPherson ослонци, позади класична крута греда на уздужним крацима, слично као на Москвичу 2141. Passat је стабилнији и сигурнији од K70 са полууздужним крацима и на правцу и у кривини.
Да ли мотор напред квари управљивост? Физика се не може преварити, али на сувом асфалту вероватније ће вас забринути нагибање него подуправљање. Карбураторски мотор од 1,6 литара и 85 КС, уведен 1975. и најјачи у понуди до 1979, довољно добро обавља посао, иако споро подиже обртаје и вуче умерено. Вероватно зато тежак предњи крај никада није сматран озбиљним проблемом, па су побољшања у понашању стигла тек касније.
А онда је стигао Golf
Годину дана после Passat-а, Volkswagen је представио Golf прве генерације, први заиста независно развијен модел компаније са предњим погоном. Са њим је ера путничких Volkswagen-а са мотором позади дефинитивно ушла у историју.
Архитектура Passat-а је затим мењана још три пута. Трећа генерација је 1988. добила попречно постављен погонски склоп. Пета генерација се 1997. вратила на уздужну Audi платформу, али је шеста поново прешла на попречни распоред, који се задржао до данас. Ипак, поука K70 није баш најбоље усвојена — компанија је поновила експеримент са Phaeton-ом, али то је прича за неки други пут.
Фотографија: Игор Владимирски | Volkswagen
Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Как Volkswagen переходил на передний привод: ретротест моделей K70 и Passat B1
Објављено јануар 09, 2025 • 8m за читање
