كان ذلك قبل أكثر من ثلاث سنوات، وما زالت الذكرى حاضرة بوضوح — ومحفوظة بأمان في دفتر ملاحظاتي. بعد زيارة مرآب مجموعة فولكسفاغن كلاسيك استعرضت تطور سيارات فولكسفاغن ذات المحرك الخلفي. وهذه المرة أنظر إلى الطريقة التي انتقلت بها الشركة إلى الدفع الأمامي.
فولكسفاغن كانت تعني محركاً خلفياً
حين يُذكر اسم «فولكسفاغن» تتبادر عادةً إلى الذهن سيارة بمحرك خلفي مبرد بالهواء — وهي صيغة استقرت في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين وتمسكت بها الشركة حتى الستينيات. منصة فرديناند بورشه ذات المحرك الخلفي لم تقتصر على بيتل الاقتصادية؛ فقد حملت سيارات عائلية ورياضية وشاحنات صغيرة وحافلات صغيرة وحتى مركبات عسكرية. وتمسك المهندسون بهذا الترتيب إلى حد أنهم صمموا للسوق الأمريكية سيدان كبيرة بمحرك خلفي، مستخدمين أجزاء من بورشه 911 الجديدة آنذاك. لكن المشروع توقف عند المرحلة التجريبية.
البحث عن الدفع الأمامي في فولفسبورغ
ظهر أول تحدٍ للنظام القائم في فولفسبورغ أثناء العمل على خليفة بيتل المخطط له — أي غولف المستقبلية. احتاج الوصول إلى الصيغة النهائية «محرك عرضي، تبريد بالسائل، دفع أمامي» إلى وقت. النموذج الأول EA 235 لعام 1967 امتلك محركاً أمامياً لكنه حافظ على الدفع الخلفي. وبحلول 1969 حصل EA 276 ذو الأبواب الثلاثة على الدفع الأمامي، مع أنه ظل يستخدم محرك بيتل المبرد بالهواء والمثبت طولياً.
لماذا لم تستفد فولكسفاغن من خبرة أوتو يونيون التي اشترتها تدريجياً خلال 1964–1965؟ كان لقسمي DKW وأودي في أوتو يونيون تاريخ طويل مع أنظمة الدفع الأمامي يعود إلى ثلاثينيات القرن العشرين. لكن إدارة فولكسفاغن تبنت سياسة صارمة تمنع التداخل التقني أو التسويقي بين العلامات. والمفارقة أن أول فولكسفاغن بدفع أمامي جاء من شركة أخرى تماماً — ولم تكن أودي.
شراء NSU من أجل مصنع — والحصول على سيارة أيضاً
في ديسمبر 1968 تولى كورت لوتس رئاسة فولكسفاغن، وكان من أوائل قراراته الكبرى شراء الشركة الصغيرة NSU، التي كانت تنتج سيارات صغيرة رخيصة وسيدان Ro80 الفاخرة بمحرك دوار. لم تكن فولكسفاغن مهتمة كثيراً بهندسة NSU، وخصوصاً محركات وانكل الدوارة الشرهة وغير الموثوقة التي دفعت الشركة إلى أزمة مالية خطيرة. كان الهدف الأساسي هو مصنع NSU في نيكارسولم لأن طاقة فولكسفاغن الإنتاجية كانت مستنزفة. وسرعان ما خُصص المصنع لإنتاج سيارات أودي. كما استحوذت فولكسفاغن على طراز NSU ذي الدفع الأمامي.
كانت سيدان NSU K70 الجاهزة للإطلاق في أوائل 1969 قد صُممت بديلاً أقل سعراً وأكثر تقليدية من Ro80 المرموقة. حرف K في K70 يشير إلى Kolben، أي «مكبس»، في إشارة إلى الانتقال من المحرك الدوار إلى محرك تقليدي بأربع أسطوانات. كان الظهور الأول مقرراً في معرض جنيف للسيارات في مارس 1969، وظهرت السيارة بالفعل في الدليل الرسمي للمعرض. لكنها لم تصل إلى المنصة: فقد اشترت فولكسفاغن NSU للتو وألغت العرض في اللحظة الأخيرة لأن الإدارة الجديدة كانت لديها خطط أخرى لـ K70. تغيرت الشارة وبعض الزخارف، ونُقل الإنتاج إلى مصنع فولكسفاغن في زالتسغيتر، ثم انطلقت السيارة في سبتمبر 1970 باسم فولكسفاغن K70.
خلف مقود فولكسفاغن K70
بالنسبة إلى شركة قامت على سيارات رخيصة بمحركات خلفية، كانت هذه نقلة نوعية تقنياً ومن حيث الإحساس أثناء الاستخدام. كانت K70 مريحة على نحو لافت: لا معدن عارياً في أي مكان، فكل شيء مكسو بالبلاستيك أو الجلد الصناعي أو السجاد. بدت أوسع وأكثر فخامة حتى من فولغا 24 الأكبر حجماً، رغم أنها أقصر منها بـ265 مم. وكان الراديو وعداد دورات المحرك تجهيزاً قياسياً، كما أشادت صحافة ذلك الزمن بتهوية المقصورة وتدفئتها.
محرك 1.6 وعلبة التروس
المحرك سعة 1.6 لتر الذي طورته NSU استخدم عمود كامات علوي واحداً ومكربناً ثنائي الحجرات من Solex. النسخة الأساسية قدمت 75 حصاناً، أما السيدان الزرقاء في المجموعة فتملك المحرك الاختياري بقوة 90 حصاناً ونسبة انضغاط أعلى تبلغ 9.5:1 بدلاً من 8.0:1. نشاط المحرك واستعداده للدوران حتى 4500 دورة في الدقيقة يسمحان لـK70 بمجاراة حركة المرور الحديثة في ألمانيا.
أما علبة التروس اليدوية ذات السرعات الأربع فهي غامضة وعديمة الإحساس بشكل واضح، وهو أمر غريب لأن العلبة تقع قرب السائق وترتبط بذراع صلبة. أما الهيكل، وكان متقدماً لعصره مع دعامات ماكفرسون أماماً وأذرع نصفية مستقلة خلفاً، فيبرع في شيء واحد فقط: نعومة الركوب — وربما نعومة زائدة عن الحد.
التوجيه وميلان الهيكل
نظام التوجيه بالجريدة والترس من دون مؤازرة لا يقدم معلومات كثيرة، وتحريك المقود مسافة كبيرة لا يغير اتجاه السيارة كثيراً في البداية. كما يميل الهيكل بقوة في المنعطفات رغم وجود قضبان مقاومة للميلان في الأمام والخلف — أُلغي القضيب الخلفي عام 1973 — وهذه نقطة كانت سيارات فولكسفاغن العادية في ذلك الزمن أفضل فيها.
لماذا فشلت K70
لم تكن هذه العيوب وحدها سبب فشل K70 في العثور على مكانها. فقد كانت منفصلة عن بقية مجموعة فولكسفاغن في المواصفات والسعر معاً. عند إطلاقها كان سعرها لا يقل عن 9450 ماركاً ألمانياً — أي أقل بـ150 ماركاً فقط من أودي 100 الأكثر مكانة، والتي كان المشترون يفضلونها عادة. كما أن إنتاجها لم يكن مربحاً، لأنها لم تشترك تقريباً في أي أجزاء مع سيارات فولكسفاغن أو أودي الأخرى، وكان محركها وناقل الحركة ونظام التعليق خاصاً بها ومكلفاً.
توقف إنتاج K70 عام 1975، قبل عامين حتى من NSU Ro80 ذات المحرك الدوار. صُنعت منها 211 ألف سيارة، ولم يكن لها خليفة مباشر، كما لم تنتقل حلولها الهندسية إلى طرازات لاحقة.
ثلاثة نماذج أولية — والفائز واحد
لكن الاتجاه العام كان صحيحاً: فولكسفاغن التي كانت تعاني مالياً احتاجت بشدة إلى سيارات متوسطة الحجم. اكتمل تصميم غولف القادمة في 1970، لكن العمل على الطرازات الأكبر استمر في عدة اتجاهات في الوقت نفسه، وبحلول 1972 كان هناك نموذجان أوليان مختلفان تماماً.
- ESVW I (فولكسفاغن التجريبية للسلامة)، وهي جزء من برنامج أمريكي كبير لخفض الوفيات والإصابات المرورية، اتبعت النهج المحافظ: محرك خلفي بوكسر مبرد بالهواء ودفع خلفي.
- أما فولكسفاغن EA 272 من فريق هندسي آخر فكانت المبتكرة: فاستباك بأربعة أبواب ودفع أمامي ومحرك عرضي مبرد بالسائل وتصميم من بينينفارينا — أي غولف كبيرة عملياً.
- لكن الذي فاز في النهاية كان تصوراً ثالثاً.
باسات B1: أودي 80 بثياب أخرى
لخفض التكاليف تراجعت إدارة فولكسفاغن عن وعدها السابق، وتبين أن فولكسفاغن باسات المتوسطة من الجيل الأول، التي ظهرت عام 1973، ليست سوى نسخة من أودي 80 التي سبقتها. وهذا يعني ترتيباً شبيهاً بأودي: محرك رباعي الأسطوانات خطي مثبت طولياً، لكنه يقع بالكامل في المقدمة أمام المحور الأمامي بدلاً من فوقه كما في K70، مع خروج أنصاف المحاور من هيكل ناقل الحركة.
كُلّف جورجيتو جوجيارو من إيتالديزاين بإعادة تصميم أودي 80، لكن باسات لم تختلف كثيراً بصرياً عن السيارة الأساسية. تغييرات المصابيح والمصدات لم تؤثر إلا قليلاً في الشكل العام. أما الاختلاف الحقيقي فكان في أنواع الهياكل: نسخة الستايشن واغن ذات الأبواب الخمسة فقط كانت مشتركة بينهما، وحتى ذلك لم يكن في جميع الأسواق. عند إطلاق باسات في أغسطس 1973 بلغ سعرها 9060 ماركاً ألمانياً — أقل بعشرة ماركات فقط من أودي 80.
قيادة GLS ذات البابين
الباسات التي قدتها كانت بهيكل أساسي ذي بابين. تبدو للوهلة الأولى هاتشباك، لكن الزجاج الخلفي ثابت وصندوق الأمتعة يفتح عبر غطاء صغير مائل — وهو حل كانت الصناعة الألمانية تحبه آنذاك. وحتى بعد ظهور باسات هاتشباك حقيقية عام 1975 استمرت هذه الفاستباك في البيع.
كانت السيارة بتجهيز GLS الأعلى، مع تشطيبات شبيهة بالخشب وكونسول وسطي وراديو من المصنع، رغم بقاء المعدن المكشوف ظاهراً على إطارات الأبواب. المقارنة المباشرة بين باسات وK70 ليست عادلة تماماً — فهما من فئتين مختلفتين وبأحجام مختلفة جداً — لكن وضعية الجلوس وبيئة القيادة في باسات تقتربان من المعايير الحديثة، مع مقاعد أكثر تماسكاً ومقود أقل ميلاً وذراع ناقل في المكان الذي تتوقعه اليد.
هذه فولكسفاغن تقاد كما ينبغي لفولكسفاغن. المقود بلا مؤازرة ونسبته بطيئة لكنه دقيق، وعلبة التروس اليدوية ذات السرعات الأربع واضحة النقل، والهيكل متماسك. في الأمام دعامات ماكفرسون، وفي الخلف محور تقليدي تابع على أذرع طولية، قريب مما في موسكفيتش 2141 — وباسات أكثر ثباتاً وثقة من K70 ذات الأذرع النصفية، سواء في الخط المستقيم أو المنعطفات.
هل يفسد المحرك الأمامي التحكم؟ لا يمكن خداع الفيزياء، لكن على الإسفلت الجاف سيزعجك ميلان الهيكل أكثر من الانزلاق الأمامي. محرك 1.6 لتر بالمكربن بقوة 85 حصاناً، الذي ظهر عام 1975 وكان الأقوى في المجموعة حتى 1979، يؤدي المهمة بشكل مقبول رغم بطء ارتفاع دوراته وسحبِه المتوسط. وربما لهذا لم تُعتبر المقدمة الثقيلة مشكلة خطيرة قط، وتأخرت محاولات تحسين سلوك السيارة.
ثم جاءت غولف
بعد عام من باسات قدمت فولكسفاغن غولف من الجيل الأول، أول طراز مستقل حقاً للشركة بالدفع الأمامي. ومعها دخل عصر سيارات فولكسفاغن للركاب ذات المحرك الخلفي التاريخ نهائياً.
تغيرت بنية باسات ثلاث مرات أخرى. في 1988 تبنى الجيل الثالث وحدة قوة مثبتة عرضياً. وفي 1997 عاد الجيل الخامس إلى منصة أودي ذات المحرك الطولي، لكن الجيل السادس رجع إلى الترتيب العرضي الذي استمر حتى اليوم. ويبدو أن درس K70 لم يُستوعب جيداً، إذ كررت الشركة التجربة لاحقاً مع فايتون — لكن تلك قصة لوقت آخر.
الصورة: إيغور فلاديميرسكي | Volkswagen
هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: كيف انتقلت فولكسفاغن إلى الدفع الأمامي: اختبار قديم لطرازي K70 وباسات B1
نُشرت كانون الثاني / يناير 09, 2025 • 7m للقراءة
