மூன்று ஆண்டுகளுக்கும் மேலாகிவிட்டது, ஆனால் நினைவு இன்னும் தெளிவாகவே உள்ளது — அதைவிட பாதுகாப்பாக என் குறிப்புப் புத்தகத்திலும் பதிவு செய்யப்பட்டிருக்கிறது. Volkswagen Classic சேமிப்பு கேரேஜைச் சந்தித்தபின், பின்புற இயந்திரம் கொண்ட Volkswagen கார்களின் வளர்ச்சிப் பாதையை நான் பார்த்தேன். இம்முறை நிறுவனம் எவ்வாறு முன்சக்கர இயக்கத்திற்கு வந்தது என்பதைப் பார்க்கிறேன்.
Volkswagen என்றால் பின்புற இயந்திரம்
«Volkswagen» என்று சொன்னவுடன் மனதில் வருவது பொதுவாக பின்புறத்தில் பொருத்தப்பட்ட காற்றால் குளிரூட்டப்படும் இயந்திரம் கொண்ட ஒரு வாகனத்தின் உருவமே — 1930களின் இறுதியில் வழக்கமான வடிவமாகி, 1960கள் முழுவதும் உறுதியாகத் தொடர்ந்து வந்த ஒன்று. பெர்டினாண்ட் போர்ஷேயின் பின்புற இயந்திர தளம் மலிவான Beetle களுக்கு மட்டுமல்ல; அது நிலைய வண்டிகள், விளையாட்டு கார்கள், வான்கள், சிற்றுந்துகள், இன்றியமையாத அளவில் இராணுவ வாகனங்களுக்கும் ஆதாரமாக இருந்தது. பொறியாளர்கள் அந்த அமைப்பை அவ்வளவு தீவிரமாகப் பின்பற்றியதால், அமெரிக்க சந்தைக்காக பின்புற இயந்திரம் கொண்ட பெரிய செடானை வரைந்து, அப்போது புதியதாக இருந்த Porsche 911 இன் பாகங்களையும் பயன்படுத்தினர். ஆனால் அந்தத் திட்டம் பரிசோதனை கட்டத்திலேயே நின்றுவிட்டது.
வுல்ஃப்ஸ்பர்கில் முன்சக்கர இயக்கத் தேடல்
நிலையான ஒழுங்குக்கு முதல் சவால் வுல்ஃப்ஸ்பர்கில், Beetle க்கு மாற்றாக வரவிருந்த எதிர்கால Golf மீது பணியாற்றும் போது எழுந்தது. «அகலமாக பொருத்தப்பட்ட இயந்திரம், திரவ குளிரூட்டல், முன்சக்கர இயக்கம்» என்ற இறுதி வடிவத்துக்கு வர காலம் எடுத்தது. 1967 ஆம் ஆண்டின் முதல் முன்மாதிரி EA 235 முன்புற இயந்திரம் கொண்டிருந்தாலும் பின்சக்கர இயக்கத்தைத் தொடர்ந்தது. 1969 ஆகும் போது மூன்று கதவு EA 276 முன்சக்கர இயக்கம் பெற்றிருந்தது; ஆனால் அது இன்னும் Beetle இலிருந்து வந்த நீளவாக்கில் பொருத்தப்பட்ட காற்றால் குளிரூட்டப்படும் இயந்திரத்தையே பயன்படுத்தியது.
1964–1965 காலத்தில் Volkswagen படிப்படியாக வாங்கிய Auto Union நிறுவனத்தின் அனுபவத்தை ஏன் பயன்படுத்தக்கூடாது? Auto Union இன் பிரிவுகளான DKW மற்றும் Audi, 1930களிலிருந்தே முன்சக்கர இயக்க அமைப்புகளில் பெரும் அனுபவம் கொண்டிருந்தன. ஆனால் Volkswagen நிர்வாகம் பிராண்டுகளுக்கிடையில் தொழில்நுட்ப அல்லது சந்தை மோதல்களுக்கு எதிராக கடுமையான கொள்கையை எடுத்தது. விநோதமாக, முதல் முன்சக்கர இயக்க Volkswagen மற்றொரு நிறுவனத்திலிருந்தே வந்தது — அது Audi அல்ல.
தொழிற்சாலைக்காக NSU-வை வாங்கி, ஒரு காரையும் பெற்றது
1968 டிசம்பரில் குர்ட் லோட்ஸ் Volkswagen நிறுவனத்தின் தலைவரானார்; அவரது முதல் பெரிய முடிவுகளில் ஒன்று சிறிய NSU நிறுவனத்தை வாங்குவது. அப்போது அது மலிவான சிறிய கார்கள் மற்றும் சுழற்சி இயந்திரம் கொண்ட ஆடம்பர Ro80 செடானை உருவாக்கியது. Volkswagen, NSU இன் பொறியியலில் அதிக ஆர்வம் காட்டவில்லை; குறிப்பாக அதிக எரிபொருள் குடிக்கும் நம்பகமற்ற Wankel சுழற்சி இயந்திரங்களில் அல்ல, அவை நிறுவனத்தை கடுமையான நிதி சிக்கலுக்கு தள்ளியிருந்தன. வாங்குதல் முதன்மையாக நெக்கார்சுல்மிலுள்ள NSU உற்பத்தி நிலையத்திற்காகவே; Volkswagen இன் உற்பத்தி திறன் மிக நெருக்கடியில் இருந்தது. அந்த தொழிற்சாலை விரைவில் Audi கார் உற்பத்திக்காக ஒதுக்கப்பட்டது. அதோடு NSU இன் முன்சக்கர இயக்க மாதிரியும் Volkswagen கைக்கு வந்தது.
1969 தொடக்கத்தில் வெளியீட்டுக்கு தயார் நிலையில் இருந்த NSU K70 செடான், உயர்தர Ro80 க்கு மலிவான மற்றும் பாரம்பரியமான மாற்றாக வடிவமைக்கப்பட்டது. K70 இல் உள்ள K என்பது Kolben, அதாவது பிஸ்டன் என்பதைக் குறிக்கும் — சுழற்சி இயந்திரத்திலிருந்து வழக்கமான நான்கு உருளை இயந்திரத்துக்கான மாற்றத்தைச் சுட்டிக்காட்டியது. அதன் அறிமுகம் 1969 மார்ச் ஜெனீவா வாகனக் கண்காட்சிக்கு திட்டமிடப்பட்டிருந்தது; அதிகாரப்பூர்வ கண்காட்சி பட்டியலிலும் கார் இடம்பெற்றிருந்தது. ஆனால் அது அரங்கத்துக்கே வரவில்லை: NSU-வை புதிதாக வாங்கிய Volkswagen கடைசி நிமிடத்தில் அறிமுகத்தை ரத்து செய்தது, ஏனெனில் புதிய நிர்வாகத்துக்கு K70 குறித்து வேறு திட்டங்கள் இருந்தன. செடானுக்கு புதிய அடையாளம் தரப்பட்டது, அலங்காரம் சற்றே மாற்றப்பட்டது, உற்பத்தி சால்ஸ்கிட்டரில் உள்ள Volkswagen தொழிற்சாலைக்கு மாற்றப்பட்டது; 1970 செப்டம்பரில் அது Volkswagen K70 ஆக வெளிவந்தது.
Volkswagen K70 ஓட்டுநரின் பார்வையில்
மலிவான பின்புற இயந்திர கார்கள் அடிப்படையாக இருந்த ஒரு உற்பத்தியாளருக்கு இது தொழில்நுட்பத்திலும் பயன்படுத்தும் உணர்விலும் ஒரு பெரிய முன்னேற்றம். K70 மிகவும் வசதியானது: எங்கும் வெறும் உலோகம் தெரியாது; அனைத்தும் பிளாஸ்டிக், செயற்கை தோல் அல்லது கம்பளத்தால் மூடப்பட்டிருந்தன. பெரிய Volga 24 ஐ விட 265 மிமீ குறைவானது என்றாலும், உட்புறம் அதைவிட விசாலமாகவும் ஆடம்பரமாகவும் உணரப்பட்டது. வானொலி மற்றும் சுழற்சி அளவையர் வழக்கமான உபகரணமாக இருந்தன; அக்கால பத்திரிகைகள் உட்புற காற்றோட்டத்தையும் வெப்பமூட்டுதலையும் உயரமாக மதித்தன.
1.6 இயந்திரமும் பற்சக்கரப் பெட்டியும்
NSU உருவாக்கிய 1.6 லிட்டர் இயந்திரம் ஒற்றை மேல்தண்டு கேம்ஷாஃப்ட் மற்றும் இரண்டு அறை Solex கர்ப்யூரேட்டரைப் பயன்படுத்தியது. அடிப்படை வடிவம் 75 குதிரைத்திறன் அளித்தது; சேமிப்பிலுள்ள நீல செடானுக்கு 90 குதிரைத்திறன் விருப்ப இயந்திரம் உள்ளது, அதில் அழுத்த விகிதம் 9.5:1; அடிப்படையில் 8.0:1. இயந்திரத்தின் சுறுசுறுப்பு மற்றும் 4500 சுற்றுகள் வரை எளிதாக உயர விரும்பும் தன்மை K70 ஐ ஜெர்மனியின் இன்றைய போக்குவரத்தோடு கூட ஒத்திசைவாகச் செலுத்த உதவுகிறது.
ஆனால் நான்கு வேக கைமுறை பற்சக்கரப் பெட்டி மிகவும் தெளிவற்றதும் உயிரற்றதுமான உணர்வைத் தருகிறது — வியப்பாகும், ஏனெனில் அது ஓட்டுநருக்கு அடுத்தே இருக்கிறது மற்றும் கடின இணைப்புகளால் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. காலத்துக்கு முன்னேற்றமான சட்ட அமைப்பு — முன் McPherson தூண்களும், பின் தனித்த அரை-பின்தொடர் கரங்களும் — ஒரு விஷயத்தில் மட்டும் சிறந்தது: மென்மையான சவாரி; ஒருவேளை மிக அதிக மென்மை.
திசைமாற்றும் உடல் சாய்வும்
உதவி இல்லாத ரேக்-பினியன் திசைமாற்று அமைப்பு மிகக் குறைந்த பின்னூட்டம் தருகிறது; சக்கரத்தை கணிசமாகத் திருப்பியும் கார் செல்லும் திசையில் மாற்றமே இல்லாததாக இருக்கும். இரு முனைகளிலும் சாய்வு எதிர்ப்பு கம்பிகள் இருந்தும் — பின்புறக் கம்பி 1973 இல் நீக்கப்பட்டது — வளைவில் உடல் மிகவும் சாய்கிறது; அக்கால சாதாரண Volkswagen கார்கள் இதில் சிறப்பாக இருந்தன.
K70 ஏன் தோல்வியடைந்தது
ஆனால் இவை அனைத்தும் K70 தன் இடத்தைப் பிடிக்காததற்கான முழு காரணமல்ல. அம்சங்களிலும் விலையிலும் அது மற்ற Volkswagen வரிசையிலிருந்து தனியாக நின்றது. அறிமுகத்தில் குறைந்தபட்சம் 9450 ஜெர்மன் மார்க் விலை இருந்தது — மேலும் கௌரவமான Audi 100 ஐ விட வெறும் 150 மார்க் குறைவு; வாங்குபவர்கள் பொதுவாக Audi 100 ஐத் தேர்ந்தெடுத்தனர். K70 உற்பத்தியும் லாபகரமாக இல்லை, ஏனெனில் வேறு எந்த Volkswagen அல்லது Audi உடனும் பாகங்களைப் பகிரவில்லை; இயந்திரம், பற்சக்கரப் பெட்டி, தொங்கல் அனைத்தும் தனிப்பட்டவை மற்றும் விலையுயர்ந்தவை.
K70 1975 இல் உற்பத்தியில் இருந்து நீக்கப்பட்டது; சுழற்சி இயந்திரம் கொண்ட NSU Ro80 ஐ விட கூட இரண்டு ஆண்டுகள் முன்பே. மொத்தம் 211,000 கார்கள் தயாரிக்கப்பட்டன; நேரடி வாரிசு இல்லை; அதன் பொறியியல் தீர்வுகளில் எதுவும் பின்னர் தொடரவில்லை.
மூன்று முன்மாதிரிகள் — வென்றது ஒன்று
ஆனால் திசை சரியாக அமைந்திருந்தது: நிதிச் சிக்கலில் இருந்த Volkswagen க்கு நடுத்தர அளவு கார்கள் மிகவும் தேவைப்பட்டன. வரவிருந்த Golf இன் வடிவமைப்பு 1970 இல் முடிவுற்றது; ஆனால் பெரிய மாதிரிகள் குறித்த பணிகள் ஒரே நேரத்தில் பல திசைகளில் தொடர்ந்தன, 1972 ஆகும் போது இரண்டு முற்றிலும் மாறுபட்ட முன்மாதிரிகள் இருந்தன.
- ESVW I (பரிசோதனை பாதுகாப்பு Volkswagen), சாலை மரணங்களையும் காயங்களையும் குறைக்க நோக்கிய முக்கிய அமெரிக்கத் திட்டத்தின் ஒரு பகுதி, பாதுகாப்பான பாரம்பரிய பாதையைத் தேர்ந்தெடுத்தது: பின்புற இயந்திரம், எதிரெதிர் அமைப்புடைய காற்றால் குளிரூட்டப்படும் இயந்திரம், பின்சக்கர இயக்கம்.
- Volkswagen EA 272, வேறு பொறியியல் குழுவிலிருந்து, புதுமையானது: நான்கு கதவு வேகப்பின்புற வடிவம், முன்சக்கர இயக்கம், அகலமாக பொருத்தப்பட்ட திரவ குளிரூட்டும் இயந்திரம், பினின்ஃபரினா வடிவமைப்பு — உண்மையில் ஒரு பெரிய Golf.
- ஆனால் மூன்றாவது கருத்தே வென்றது.
Passat B1: வேறு உடையில் Audi 80
செலவை குறைக்க Volkswagen நிர்வாகம் தன் முந்தைய வாக்குறுதியிலிருந்து பின்வாங்கியது; 1973 இல் வெளியான முதல் தலைமுறை நடுத்தர Volkswagen Passat, ஏற்கெனவே அறிமுகமான Audi 80 இன் ஒரு வடிவமாக மாறியது. அதாவது Audi போன்ற அமைப்பு: நீளவாக்கில் பொருத்தப்பட்ட நேர்வரிசை நான்கு உருளை இயந்திரம், ஆனால் K70 போல முன் அச்சின் மேல் அல்ல, முழுவதும் முன்புற நீட்டிப்புக்குள்; இயக்கக் கம்பிகள் பற்சக்கரப் பெட்டி உறையிலிருந்து வெளியே வந்தன.
Italdesign நிறுவனத்தின் ஜார்ஜெட்டோ ஜுஜியாரோ Audi 80 ஐ மறுவடிவமைக்க நியமிக்கப்பட்டார்; ஆனால் பார்வையில் Passat அடிப்படை மாதிரியில் இருந்து மிகக் குறைவாகவே மாறியது. முன்விளக்குகள் மற்றும் மோதுகாப்பு மாற்றங்கள் மொத்த தோற்றத்தில் மிகச் சிறு தாக்கமே ஏற்படுத்தின. உண்மையான வேறுபாடு உடல் வடிவங்களில் இருந்தது: ஐந்து கதவு நிலைய வண்டி மட்டும் இரண்டிற்கும் பொதுவானது, அதுவும் எல்லா சந்தைகளிலும் இல்லை. 1973 ஆகஸ்டில் வெளியானபோது Passat விலை 9060 ஜெர்மன் மார்க் — Audi 80 ஐ விட வெறும் பத்து மார்க் குறைவு.
இரு கதவு GLS ஐ ஓட்டுவது
நான் ஓட்டிய Passat அடிப்படை இரு கதவு உடல் கொண்டது. முதலில் பார்க்க ஹெட்ச்பேக் போலத் தோன்றும்; ஆனால் பின்கண்ணாடி நிலையாக உள்ளது, பின்னப்பெட்டி சிறிய சாய்வான மூடியால் திறக்கிறது — அக்கால ஜெர்மன் தொழில் விரும்பிய வடிவம். 1975 இல் ஹெட்ச்பேக் Passat வந்த பின்னரும் இத்தகைய வேகப்பின்புற வடிவங்கள் விற்பனையில் தொடர்ந்தன.
கார் உயர்தர GLS அலங்காரத்தில் இருந்தது: மரம் போல தோற்றமளிக்கும் அலங்காரம், மையக் கன்சோல், தொழிற்சாலை வானொலி; ஆனால் கதவு சட்டங்களில் இன்னும் வெறும் உலோகம் தெரிகிறது. Passat ஐ K70 உடன் நேரடியாக ஒப்பிடுவது முழுமையாக நியாயமில்லை — வேறு வகுப்புகள், மிகவும் வேறுபட்ட அளவுகள் — இருப்பினும் Passat இன் அமர்வும் பயன்பாட்டுத் தளவுமும் நவீன தரங்களுக்கு நெருக்கமானவை: உறுதியான இருக்கைகள், குறைவாக சாய்ந்த திசைமாற்றுச் சக்கரம், கை எதிர்பார்க்கும் இடத்திலேயே பற்சக்கரக் கம்பி.
இந்த Volkswagen, Volkswagen ஓட்டவேண்டியபடி ஓடுகிறது. திசைமாற்றுக்கு உதவி இல்லை, விகிதம் நீளமானது, ஆனால் துல்லியமானது; நான்கு வேக கைமுறை பற்சக்கரப் பெட்டி உறுதியுடன் மாறுகிறது; சட்ட அமைப்பு திடமாக உணரப்படுகிறது. முன்புறத்தில் McPherson தூண்கள், பின்புறத்தில் பின்தொடர் கரங்களுடன் பாரம்பரிய சார்ந்த பீம் — Moskvich 2141 போல — Passat நேர்வழியிலும் வளைவிலும் அரை-பின்தொடர் கர K70 ஐ விட நிலையானதும் நம்பிக்கையூட்டுவதாகவும் உள்ளது.
முன்புறத்தில் பொருத்தப்பட்ட இயந்திரம் ஓட்டுதலைக் கெடுக்கிறதா? இயற்பியலை ஏமாற்ற முடியாது; ஆனால் உலர்ந்த டாரில் முன்சக்கர வழுவலை விட உடல் சாய்வே அதிகமாக கவலைப்படுத்தும். 1975 இல் அறிமுகமான 85 குதிரைத்திறன் கொண்ட 1.6 லிட்டர் கர்ப்யூரேட்டர் இயந்திரம், 1979 வரை வரிசையில் மிக வலுவானதாக இருந்தது; வேலை போதுமான அளவு செய்கிறது, ஆனால் மெதுவாக சுழல்கிறது, இழுப்பும் மிதமானது. அதனால்தான் கனமான முன்புறம் பெரும் பிரச்சினையாகக் கருதப்படவில்லை; கார் நடத்தை மேம்படுத்தும் மாற்றங்களும் மிகவும் தாமதமாக வந்திருக்கலாம்.
பின்னர் Golf வந்தது
Passat க்கு ஒரு ஆண்டு கழித்து Volkswagen முதல் தலைமுறை Golf ஐ அறிமுகப்படுத்தியது — நிறுவனத்தின் முதல் உண்மையான சுயாதீன முன்சக்கர இயக்க மாதிரி. அதனுடன் பின்புற இயந்திர Volkswagen பயணியர் கார்களின் காலம் உறுதியாக வரலாற்றில் சேர்ந்தது.
Passat இன் அமைப்பு பின்னர் இன்னும் மூன்று முறை மாற்றப்பட்டது. 1988 இல் மூன்றாம் தலைமுறை அகலமாக பொருத்தப்பட்ட சக்தி அலகை ஏற்றுக்கொண்டது. 1997 இல் ஐந்தாம் தலைமுறை நீளவாக்கிலான Audi தளத்துக்குத் திரும்பியது; ஆனால் ஆறாம் தலைமுறை மீண்டும் அகல அமைப்புக்குத் திரும்பியது, அது இன்றுவரை தொடர்கிறது. K70 இன் பாடம் சிறப்பாக கற்றுக்கொள்ளப்படவில்லை — நிறுவனம் Phaeton உடன் இதே முயற்சியை மீண்டும் செய்தது; ஆனால் அது வேறு கதை.
புகைப்படம்: இகோர் விளாடிமிர்ஸ்கி | Volkswagen
இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. மூலக் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: Volkswagen எவ்வாறு முன்சக்கர இயக்கத்திற்கு மாறியது: K70 மற்றும் Passat B1 பழைய கார் சோதனை
வெளியிடப்பட்டது ஜனவரி 09, 2025 • படிக்க 9m
