Sellest on möödas üle kolme aasta, kuid mälestus on endiselt ere — ja turvaliselt mu märkmikku kirja pandud. Pärast Volkswagen Classicu kollektsioonigaraaži külastamist vaatasin läbi tagamootoriga Volkswagenite arengu. Seekord uurin, kuidas ettevõte jõudis esiveoni.
Volkswagen tähendas tagamootorit
Kui öelda „Volkswagen”, kerkib tavaliselt silme ette tagapaigutusega õhkjahutusega mootoriga auto — lahendus, mis kujunes standardiks 1930. aastate lõpus ja millest hoiti visalt kinni kogu 1960. aastateni. Ferdinand Porsche tagamootoriplatvorm ei piirdunud odavate Põrnikatega: sellele ehitati universaale, sportautosid, kaubikuid, väikebusse ja isegi sõjaväesõidukeid. Insenerid uskusid sellesse paigutusse nii vankumatult, et kavandasid Ameerika turule suure tagamootoriga sedaani, kasutades osi tollal uuest Porsche 911-st. Projekt jäi siiski katsejärku.
Esivedu otsimas Wolfsburgis
Esimene väljakutse väljakujunenud korrale tekkis Wolfsburgis, kui töötati Põrnika kavandatava järeltulija — tulevase Golfi — kallal. Lõpliku valemini „risti mootor, vedelikjahutus, esivedu” jõudmine võttis aega. Esimene prototüüp, 1967. aasta EA 235, sai mootori ette, kuid säilitas tagaveo. 1969. aasta kolmeukselisel EA 276-l oli juba esivedu, kuid mootor oli endiselt Põrnikalt pärit pikisuunas paigutatud õhkjahutusega jõuallikas.
Miks mitte kasutada Auto Unioni teadmisi, mille Volkswagen oli 1964–1965 sammhaaval ära ostnud? Auto Unioni divisjonidel DKW-l ja Audil oli esiveosüsteemidega suur kogemus juba 1930. aastatest. Volkswageni juhtkond kehtestas siiski range poliitika, mis välistas tehnilise või turulise kattuvuse kaubamärkide vahel. Iroonilisel kombel tuli esimene esiveoline Volkswagen hoopis teisest ettevõttest — ja see polnud Audi.
NSU ost tehase pärast — ja auto tuli kaasa
1968. aasta detsembris sai Volkswageni juhiks Kurt Lotz ning üks tema esimesi suuri otsuseid oli osta väike NSU, mis valmistas tollal odavaid väikeautosid ja luksuslikku rootormootoriga Ro80 sedaani. Volkswagen ei olnud NSU tehnikast huvitatud, kõige vähem janustest ja ebausaldusväärsetest Wankeli rootormootoritest, mis olid viinud ettevõtte tõsistesse rahalistesse raskustesse. Ülevõtmise peamine eesmärk oli NSU tootmisüksus Neckarsulmis, sest Volkswageni võimsusest nappis. Tehas määrati kiiresti Audi autode tootmiseks. Volkswagen võttis üle ka NSU esiveolise mudeli.
1969. aasta alguseks tootmisvalmis NSU K70 sedaan oli kavandatud mainekale Ro80-le taskukohasema ja tavapärasema alternatiivina. K-täht K70 nimes tähendab saksa keeles Kolben ehk kolb — mõte oli üleminek rootormootorilt tavapärasele neljasilindrilisele mootorile. Debüüt pidi toimuma 1969. aasta märtsis Genfi autonäitusel ning auto oli ametlikus näitusekataloogis kirjas. Stendile see aga ei jõudnud: Volkswagen oli NSU äsja ostnud ning tühistas esitluse viimasel hetkel, sest uuel juhtkonnal olid K70-ga teised plaanid. Sedaan sai Volkswageni märgid, kujundust muudeti veidi, tootmine viidi Salzgitteri Volkswageni tehasesse ja 1970. aasta septembris jõudis see turule Volkswagen K70 nime all.
Volkswagen K70 roolis
Odavatele tagamootoriga autodele üles ehitatud tootja jaoks oli see läbimurre nii tehnikas kui ka kasutustundes. K70 oli muljetavaldavalt mugav: kusagil polnud paljast metalli, kõik oli kaetud plasti, kunstnaha või vaibaga. See tundus ruumikam ja luksuslikum isegi suuremast Volga 24-st, kuigi oli 265 mm lühem. Raadio ja tahhomeeter kuulusid põhivarustusse ning tolleaegne ajakirjandus kiitis salongi ventilatsiooni ja soojendust.
1,6-liitrine mootor ja käigukast
NSU väljatöötatud 1,6-liitrisel mootoril oli üks ülanukkvõll ja kahekambriline Solexi karburaator. Baasversioon andis 75 hobujõudu; kollektsiooni sinisel sedaanil on lisavarustusena 90-hobujõuline mootor kõrgema surveastmega 9,5:1 võrreldes 8,0:1-ga. Mootori elav iseloom ja valmisolek pöörata kuni 4500 p/min võimaldavad K70-l Saksamaa tänapäevases liikluses vabalt kaasa minna.
Neljakäiguline käsikast on seevastu silmatorkavalt ebamäärane ja elutu — üllatav, arvestades, et käigukast paikneb kohe juhi kõrval ja on ühendatud jäikade hoovastikega. Veermik, mis oli omal ajal eesrindlik McPhersoni püstakutega ees ja sõltumatute poolpikivarrastega taga, hiilgab vaid ühes: sujuvas sõidus, võib-olla isegi liiga pehmes.
Roolimine ja kere kaldumine
Võimendita hammaslatt-rool annab vähe tagasisidet ning suur rooliliigutus ei muuda eriti auto liikumissuunda. Kurvides kaldub kere samuti tugevalt, hoolimata mõlema silla stabilisaatoritest — tagumine eemaldati 1973. aastal — ja selles olid tavalised tolleaegsed Volkswagenid paremad.
Miks K70 läbi kukkus
See kõik ei olnud siiski kogu põhjus, miks K70 endale kohta ei leidnud. See erines ülejäänud Volkswageni valikust nii tehnika kui ka hinna poolest. Turule tulles maksis see vähemalt 9450 Saksa marka — kõigest 150 marka vähem kui mainekam Audi 100, mida ostjad üldiselt eelistasid. Tootmine oli ka kahjumlik, sest see ei jaganud ühegi teise Volkswageni ega Audiga detaile ning mootor, käigukast ja vedrustus olid kõik omaette ja kallid.
K70 tootmine lõpetati 1975. aastal, koguni kaks aastat enne rootormootoriga NSU Ro80-t. Kokku valmistati 211 000 autot, otsest järeltulijat ei tulnud ja ühtegi selle tehnilist lahendust edasi ei arendatud.
Kolm prototüüpi — ja võitja
Suund oli siiski õige: rahalistes raskustes Volkswagen vajas hädasti keskklassi autosid. Tulevase Golfi kujundus kinnitati 1970. aastal, kuid suuremate mudelite kallal töötati korraga mitmes suunas ning 1972. aastaks eksisteeris kaks väga erinevat prototüüpi.
- ESVW I (eksperimentaalne turva-Volkswagen), osa mõjukast Ameerika programmist, mille eesmärk oli vähendada liiklussurmasid ja vigastusi, valis konservatiivse tee: tagamootor, vastastikku paiknevad õhkjahutusega silindrid ja tagavedu.
- Volkswagen EA 272, teise insenerirühma töö, oli uuenduslik: neljaukseline fastback esiveo, risti paigutatud vedelikjahutusega mootori ja Pininfarina kujundusega — sisuliselt suur Golf.
- Ja võidu sai hoopis kolmas kontseptsioon.
Passat B1: Audi 80 teistes rõivastes
Kulude vähendamiseks taganes Volkswageni juhtkond varasemast lubadusest ning 1973. aastal turule tulnud esimese põlvkonna keskklassi Volkswagen Passat osutus varem esitletud Audi 80 variandiks. See tähendas Audi-laadset paigutust: pikisuunas paigutatud reas-neljasilindriline mootor, kuid täielikult eesmises üleulatuses, mitte esisilla kohal nagu K70-l, ning veovõllid väljusid käigukasti korpusest.
Italdesigni Giorgetto Giugiarole anti ülesanne Audi 80 ümber kujundada, kuid visuaalselt erines Passat baasmudelist vähe. Esitulede ja põrkeraudade muudatused mõjutasid üldilmet minimaalselt. Erinevus oli kerevariantides: ainult viieukseline universaal oli mõlemal ühine, sedagi mitte kõigil turgudel. 1973. aasta augustis turule tulles maksis Passat 9060 Saksa marka — vaid kümme marka vähem kui Audi 80.
Kaheukselise GLS-i roolis
Passatil, millega mina sõitsin, oli lihtne kaheukseline kere. Esmapilgul näib see luukpärana, kuid tagaaken on fikseeritud ja pakiruum avaneb väikese kaldus luugi kaudu — lahendus, mida Saksa autotööstus tollal armastas. Ka pärast luukpäraga Passati ilmumist 1975. aastal jäid sellised fastback’id müügile.
Auto oli kõrgema taseme GLS-varustuses: puiduimitatsioon, keskkonsool ja tehase raadio, kuigi ukseraamidel on endiselt näha paljast metalli. Passati otsene võrdlus K70-ga pole päris õiglane — erinevad klassid ja väga erinevad mõõtmed —, kuid Passati isteasend ja ergonoomika on juba lähedal tänapäevastele standarditele: jäigemad istmed, vähem kaldu rool ja käigukang täpselt seal, kuhu käsi seda ootab.
See Volkswagen sõidab nii, nagu Volkswagen peab. Rool on võimendita ja pika ülekandega, kuid täpne; neljakäiguline käsikast lülitub kindlalt ja veermik tundub tugev. Ees on McPhersoni püstakud ja taga tavapärane sõltuv tala pikivarrastel, üsna nagu Moskvich 2141-l — ning Passat on nii sirgel kui kurvis stabiilsem ja kindlam kui poolpikivarrastega K70.
Kas ees paiknev mootor rikub juhitavuse? Füüsikast mööda ei pääse, kuid kuival asfaldil häirib sind tõenäolisemalt kere kaldumine kui alajuhitavus. 1975. aastal kasutusele võetud 85-hobujõuline 1,6-liitrine karburaatormootor, mis oli kuni 1979. aastani valiku võimsaim, saab tööga hakkama, kuigi kogub pöördeid laisalt ja veab mõõdukalt. Tõenäoliselt seepärast ei peetud rasket nina kunagi tõsiseks probleemiks ning auto käitumise parandamine venis nii kaua.
Ja siis tuli Golf
Aasta pärast Passatit esitles Volkswagen esimese põlvkonna Golfi, ettevõtte esimest tõeliselt iseseisvalt arendatud esiveolist mudelit. Sellega läks tagamootoriga Volkswageni sõiduautode ajastu lõplikult ajalukku.
Passati arhitektuuri muudeti hiljem veel kolm korda. 1988. aastal sai kolmas põlvkond risti paigutatud jõuallika. Viies põlvkond naasis 1997. aastal pikisuunalise Audi platvormi juurde, kuid kuues põlvkond läks taas üle põikpaigutusele, mida kasutatakse tänaseni. K70 õppetundi ei omandatud aga kuigi hästi — ettevõte kordas eksperimenti Phaetoniga, kuid see on juba teine lugu.
Foto: Igor Vladimirsky | Volkswagen
See on tõlge. Algupärast artiklit saab lugeda siit: Kuidas Volkswagen läks üle esiveole: K70 ja Passat B1 retrotest
Avaldatud jaanuar 09, 2025 • 8m lugemiseks
