Энэ явдал гурваас ч олон жилийн өмнө болсон ч дурсамж одоо хүртэл тод — мөн тэмдэглэлийн дэвтэрт минь найдвартай хадгалагджээ. Volkswagen Classic цуглуулгын гаражид очсоныхоо дараа арын хөдөлгүүртэй Volkswagen-уудын хөгжлийг эргэн үзсэн. Энэ удаа компани хэрхэн урд хөтлөгчид шилжсэнийг харъя.
Volkswagen гэдэг нь арын хөдөлгүүр гэсэн үг байв
„Volkswagen“ гэж хэлэхэд ихэнх хүний санаанд арын байрлалтай, агаараар хөргөгддөг хөдөлгүүртэй машин орж ирнэ — 1930-аад оны сүүлээр тогтсон, 1960-аад он хүртэл хатуу баримталсан схем. Ferdinand Porsche-ийн арын хөдөлгүүртэй платформ зөвхөн хямд Beetle-д зориулагдаагүй: station wagon, спорт машин, фургон, микроавтобус, бүр цэргийн машин ч хийдэг байв. Инженерүүд энэ схемд тийм их итгэж байсан тул Америкийн зах зээлд зориулсан том седаныг арын хөдөлгүүртэйгээр зурж, тухайн үед шинээр гарсан Porsche 911-ийн эд ангийг ашиглажээ. Гэвч төсөл туршилтын шатнаас цааш явсангүй.
Вольфсбургт урд хөтлөгч хайсан нь
Уламжлалт дэг журамд өгсөн анхны сорилт Вольфсбургт Beetle-ийн залгамжлагч — ирээдүйн Golf — дээр ажиллах үед гарч ирэв. „Хөндлөн хөдөлгүүр, шингэн хөргөлт, урд хөтлөгч“ гэсэн эцсийн томьёонд хүрэхэд хугацаа орсон. 1967 оны анхны прототип EA 235 хөдөлгүүрээ урд байрлуулсан ч хойд хөтлөгчөө хадгалжээ. 1969 он гэхэд гурван хаалгатай EA 276 урд хөтлөгчтэй болсон ч Beetle-ийн агаараар хөргөгддөг хөдөлгүүрийг уртааш байрлуулан ашигласаар байв.
1964–1965 онд Volkswagen хэсэг хэсгээр нь худалдан авсан Auto Union-ийн туршлагыг яагаад ашиглахгүй гэж? Auto Union-ийн DKW, Audi салбарууд 1930-аад оноос хойш урд хөтлөгчийн асар их туршлагатай байв. Гэвч Volkswagen-ийн удирдлага брэндүүдийн хооронд техникийн болон зах зээлийн давхцал гаргахгүй гэсэн хатуу бодлого баримталжээ. Ёжтой нь, анхны урд хөтлөгч Volkswagen өөр компанийн бүтээл байсан — Audi биш.
Үйлдвэр авах гэж NSU-г худалдаж аваад машинтай болсон нь
1968 оны арванхоёрдугаар сард Kurt Lotz Volkswagen-ийг удирдах болж, эхний том шийдвэрүүдийн нэг нь тухайн үед хямд жижиг машин болон эргэлтэт хөдөлгүүртэй тансаг Ro80 седан үйлдвэрлэж байсан жижиг NSU компанийг худалдаж авах явдал байв. Volkswagen NSU-ийн инженерчлэлийг сонирхоогүй, тэр дундаа их иддэг, найдваргүй Wankel эргэлтэт хөдөлгүүрийг бүр ч сонирхоогүй; эдгээр нь компанид ноцтой санхүүгийн асуудал учруулсан байв. Худалдан авалтын гол зорилго нь Volkswagen-ийн хүчин чадал хүрэлцэхгүй болсон тул Neckarsulm дахь NSU-ийн үйлдвэр байлаа. Үйлдвэрийг хурдан Audi үйлдвэрлэлд зориулсан. Volkswagen мөн NSU-ийн урд хөтлөгч загварыг авчээ.
1969 оны эхээр гарахад бэлэн болсон NSU K70 седан нь нэр хүндтэй Ro80-ийн илүү боломжийн, илүү уламжлалт хувилбар байхаар бүтээгдсэн. K70 дахь K нь Kolben буюу поршень гэсэн үг — эргэлтэт хөдөлгүүрээс энгийн дөрвөн цилиндр рүү шилжиж байгааг онцолсон хэрэг. Анхны танилцуулгыг 1969 оны гуравдугаар сарын Женевийн Автомашины үзэсгэлэнд хийхээр төлөвлөж, машиныг албан ёсны каталогт хүртэл оруулсан байв. Гэвч стендэд хүрээгүй: Volkswagen NSU-г саяхан худалдаж аваад шинэ удирдлага K70-д өөр төлөвлөгөөтэй байсан тул танилцуулгыг эцсийн мөчид цуцалжээ. Седанд Volkswagen-ийн тэмдэг тавьж, чимэглэлийг бага зэрэг өөрчилж, үйлдвэрлэлийг Salzgitter дахь Volkswagen үйлдвэрт шилжүүлэн, 1970 оны есдүгээр сард Volkswagen K70 нэрээр гаргав.
Volkswagen K70-г жолоодож үзсэн нь
Хямд арын хөдөлгүүртэй машинаар нэрээ гаргасан үйлдвэрлэгчийн хувьд энэ нь техник болон хэрэглээний мэдрэмжийн аль алинд том үсрэлт байв. K70 үнэхээр тухтай: ил төмөр хаана ч үгүй, бүхнийг хуванцар, хиймэл арьс эсвэл хивсээр бүржээ. 265 мм богино ч том Volga 24-өөс илүү өргөн, тансаг мэт санагдана. Радио, тахометр стандарт байсан бөгөөд тухайн үеийн хэвлэл салонгийн агааржуулалт, халаалтыг өндөр үнэлжээ.
1.6 хөдөлгүүр ба хурдны хайрцаг
NSU-ийн боловсруулсан 1.6 литрийн хөдөлгүүр нэг дээд camshaft, хоёр камерт Solex карбюратортой байв. Суурь хувилбар 75 морины хүчтэй; цуглуулгын цэнхэр седан нь 8.0:1-ийн оронд 9.5:1 шахалтын харьцаатай 90 морины хүчний нэмэлт хувилбартай. Хөдөлгүүрийн сэргэлэн чанар, 4500 rpm хүртэл дуртайяа эргэх чадвар K70-д Германы орчин үеийн хөдөлгөөнтэй хөл нийлүүлэх боломж олгодог.
Дөрвөн шатлалт механик хурдны хайрцаг харин гайхмаар бүдэг, мэдрэмжгүй — жолоочийн яг хажууд байрлаж, хатуу холбоосоор холбогдсон гэхэд бүр ч сонин. Тухайн үедээ дэвшилтэт, урд McPherson, ард бие даасан semi-trailing arm бүхий явах эд анги ганц зүйлээрээ л сайн: зөөлөн явдал, магадгүй хэт зөөлөн.
Жолоодлого ба хазайлт
Хүч нэмэгдүүлэгчгүй rack-and-pinion систем бага мэдээлэл өгч, жолооны хүрдийг нэлээд эргүүлэхэд машины чиглэл бага өөрчлөгдөнө. Буланд их хазайдаг бөгөөд хоёр тэнхлэгт anti-roll bar байсан ч — арынхыг 1973 онд авсан — тухайн үеийн энгийн Volkswagen-ууд үүнийг илүү сайн хийдэг байжээ.
K70 яагаад бүтэлгүйтсэн бэ
Эдгээрийн аль нь ч K70 байр сууриа олж чадаагүй цорын ганц шалтгаан биш. Техник болон үнээрээ Volkswagen-ийн бусад загвараас тусдаа байв. Анх гарахад дор хаяж 9,450 Deutsche Mark үнэтэй — илүү нэр хүндтэй Audi 100-аас ердөө 150 маркаар хямд байсан тул худалдан авагчид ихэвчлэн Audi-г сонгодог байв. Мөн үйлдвэрлэхэд ашиггүй, учир нь өөр Volkswagen эсвэл Audi-тай эд анги бараг хуваалцдаггүй; хөдөлгүүр, трансмисс, түдгэлзүүлэлт бүгд өөрийнх бөгөөд үнэтэй.
K70-г 1975 онд зогсоосон бөгөөд эргэлтэт хөдөлгүүртэй NSU Ro80-аас ч хоёр жилийн өмнө. Нийт 211,000 ширхэг үйлдвэрлэсэн, шууд залгамжлагчгүй, инженерийн шийдлүүдийн аль нь ч цааш үргэлжлээгүй.
Гурван прототип — ялсан нь нэг
Гэхдээ чиглэл зөв байв: санхүүгийн хүнд байдалд орсон Volkswagen-д дунд оврын машин маш хэрэгтэй байлаа. Ирээдүйн Golf-ийн загварыг 1970 онд эцэслэсэн ч том загваруудын ажил хэд хэдэн чиглэлээр зэрэг үргэлжилж, 1972 он гэхэд маш өөр хоёр прототип бий болжээ.
- ESVW I (Туршилтын аюулгүй Volkswagen), замын ослын нас баралт, гэмтлийг бууруулах Америкийн том хөтөлбөрийн нэг хэсэг, уламжлалт замыг сонгосон: арын хөдөлгүүр, агаараар хөргөгддөг боксер, хойд хөтлөгч.
- Volkswagen EA 272, өөр инженерийн багийн бүтээл, шинэчлэгч хувилбар байв: дөрвөн хаалгатай fastback, урд хөтлөгч, хөндлөн байрласан шингэн хөргөлттэй хөдөлгүүр, Pininfarina загвар — үндсэндээ том Golf.
- Гэхдээ ялсан нь гурав дахь үзэл баримтлал байлаа.
Passat B1: өөр хувцастай Audi 80
Зардал бууруулахын тулд Volkswagen-ийн удирдлага өмнөх амлалтаасаа буцаж, 1973 онд гарсан дунд оврын эхний үеийн Volkswagen Passat нь өмнө танилцсан Audi 80-ийн хувилбар болжээ. Энэ нь Audi-тай төстэй зохион байгуулалттай: эгнээ дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүр уртааш байрласан ч K70 шиг урд тэнхлэг дээр биш, бүхэлдээ урд унжлага хэсэгт, хагас голууд трансмиссийн корпусаас гардаг.
Italdesign-ийн Giorgetto Giugiaro Audi 80-ийг дахин загварчлах даалгавар авсан ч Passat гадаад төрхөөрөө суурь загвараас бага ялгаатай байв. Урд гэрэл, бамперын өөрчлөлт нийт төрхөд бага нөлөөлжээ. Жинхэнэ ялгаа нь кузовын төрөлд байв: таван хаалгатай station wagon л хоёуланд нийтлэг байсан, тэр ч бүх зах зээлд биш. 1973 оны наймдугаар сард гарахад Passat 9,060 Deutsche Mark үнэтэй — Audi 80-аас ердөө арван маркаар хямд.
Хоёр хаалгатай GLS-ийг жолоодсон нь
Миний жолоодсон Passat суурь хоёр хаалгатай кузовтой байв. Анх харахад hatchback мэт боловч арын шил тогтмол, ачааны хэсэг жижиг налуу тагтай — тухайн үеийн Германы үйлдвэрлэлд таалагддаг шийдэл. 1975 онд том арын хаалгатай Passat гарсны дараа ч ийм fastback загварууд худалдаанд үлджээ.
Машин дээд түвшний GLS тоноглолтой, мод дуурайсан өнгөлгөө, төв консол, үйлдвэрийн радиотой боловч хаалганы хүрээн дээр ил металл харагдана. Passat-ийг K70-тай шууд харьцуулах нь бүрэн шударга биш — өөр ангилал, их өөр хэмжээ — гэхдээ Passat-ийн суудлын байрлал, эргономик орчин үеийн стандартад ойр: хатуу суудал, бага налсан жолооны хүрд, гар хүрэх газартаа арааны хөшүүрэг.
Энэ Volkswagen яг Volkswagen шиг жолоодогдоно. Хүч нэмэгдүүлэгчгүй, урт харьцаатай ч жолоодлого нарийн; дөрвөн шатлалт механик хайрцаг итгэлтэй шилжинэ, явах эд анги бөх санагдана. Урд McPherson, ард trailing arm дээрх энгийн хамааралт beam axle, Moskvich 2141-тэй төстэй — Passat нь semi-trailing-arm K70-аас шулуунд ч, буланд ч илүү тогтвортой, итгэлтэй.
Урд хөдөлгүүр жолоодлогыг муутгадаг уу? Физикийг хуурч болохгүй, гэхдээ хуурай асфальтан дээр understeer-ээс илүү хазайлт айлгах магадлалтай. 1975 онд гарсан, 1979 он хүртэл цувралын хамгийн хүчтэй 85 морины хүчтэй 1.6 литрийн карбюраторт хөдөлгүүр ажлаа хангалттай сайн хийнэ, гэхдээ эргэлт удаан өсч, таталт дунд зэрэг. Тиймээс хүнд хамрыг ноцтой асуудал гэж үзээгүй, машины аашийг засах өөрчлөлтүүд удаан ирсэн бололтой.
Дараа нь Golf ирсэн
Passat-аас нэг жилийн дараа Volkswagen анхны үеийн Golf-ийг танилцуулсан — компанийн жинхэнэ бие даан хөгжүүлсэн анхны урд хөтлөгч загвар. Түүнтэй хамт арын хөдөлгүүртэй Volkswagen суудлын машины эрин түүхэнд бүрэн оржээ.
Passat-ийн архитектурыг дараа нь дахин гурван удаа өөрчилсөн. 1988 онд гурав дахь үе хөндлөн хүчний агрегаттай болсон. 1997 оны тав дахь үе Audi-ийн уртааш платформд буцсан ч зургаа дахь үе дахин хөндлөн схемд шилжсэн бөгөөд өнөөдөр хүртэл үргэлжилж байна. K70-ийн сургамжийг тийм ч сайн сураагүй бололтой — компани Phaeton дээр туршилтаа давтсан, гэхдээ тэр бол өөр түүх.
Гэрэл зураг: Игорь Владимирский | Volkswagen
Энэ бол орчуулга. Эх өгүүллийг эндээс уншиж болно: Volkswagen урд хөтлөгчид хэрхэн шилжсэн бэ: K70 ба Passat B1-ийн ретро туршилт
Нийтлэгдсэн Нэгдүгээр сар 09, 2025 • 8м уншилт
