Kanë kaluar më shumë se tre vjet, por kujtimi është ende i gjallë — dhe i ruajtur mirë në shënimet e mia. Pas një vizite në garazhin e koleksionit Volkswagen Classic, pata ndjekur evolucionin e modeleve Volkswagen me motor prapa. Këtë herë shoh se si kompania kaloi drejt tërheqjes së përparme.
Volkswagen dikur nënkuptonte motor prapa
Përmendni “Volkswagen” dhe zakonisht të vjen ndër mend një makinë me motor të pasëm të ftohur me ajër — një skemë e vendosur që në fund të viteve 1930 dhe e ruajtur me këmbëngulje gjatë viteve 1960. Platforma me motor prapa e Ferdinand Porsche-s nuk përdorej vetëm te Beetle ekonomik: mbi të u ndërtuan station wagon, makina sportive, furgonë, minibuse dhe madje automjete ushtarake. Inxhinierët i qëndruan aq fort kësaj skeme sa projektuan edhe një sedan të madh për tregun amerikan me motor prapa, duke përdorur pjesë nga Porsche 911 i atëhershëm i ri. Projekti, megjithatë, mbeti në fazën eksperimentale.
Në kërkim të tërheqjes së përparme në Wolfsburg
Sfida e parë ndaj rendit të vendosur erdhi në Wolfsburg, gjatë punës për pasardhësin e planifikuar të Beetle — Golf-in e ardhshëm. Arritja te formula përfundimtare “motor tërthor, ftohje me lëng, tërheqje përpara” kërkoi kohë. Prototipi i parë, EA 235 i vitit 1967, kishte motor përpara por ruante tërheqjen e pasme. Në vitin 1969, EA 276 me tri dyer kishte tashmë tërheqje përpara, megjithëse ende përdorte motorin e Beetle të ftohur me ajër dhe të montuar gjatësisht.
Pse të mos përdorej përvoja e Auto Union, të cilën Volkswagen e kishte blerë pjesë-pjesë gjatë viteve 1964–1965? Divizionet DKW dhe Audi të Auto Union kishin përvojë të gjerë me sistemet e tërheqjes së përparme që nga vitet 1930. Megjithatë, drejtuesit e Volkswagen ndoqën një politikë të rreptë që shmangte mbivendosjen teknike ose tregtare mes markave. Ironikisht, Volkswagen-i i parë me tërheqje përpara erdhi nga një kompani krejt tjetër — dhe nuk ishte Audi.
Blerja e NSU për fabrikën — dhe marrja e një makine
Në dhjetor 1968 Kurt Lotz mori drejtimin e Volkswagen dhe një nga vendimet e tij të para të mëdha ishte blerja e kompanisë së vogël NSU, e cila atëherë prodhonte makina të vogla ekonomike dhe sedanin luksoz Ro80 me motor rrotullues. Volkswagen nuk kishte interes të madh për teknikën e NSU, aq më pak për motorët Wankel të etur dhe jo të besueshëm, që e kishin futur kompaninë në vështirësi serioze financiare. Qëllimi kryesor i blerjes ishte uzina e NSU në Neckarsulm, sepse kapacitetet e Volkswagen ishin në kufi. Fabrika u caktua shpejt për prodhimin e makinave Audi. Volkswagen mori edhe modelin me tërheqje përpara të NSU.
Sedani NSU K70, gati për treg në fillim të vitit 1969, ishte projektuar si alternativë më e përballueshme dhe më konvencionale ndaj Ro80 prestigjioz. Shkronja K në K70 do të thotë Kolben, “piston” — pra kalimi nga motori rrotullues te një motor klasik me katër cilindra. Debutimi ishte planifikuar për Sallonin e Automobilit të Gjenevës në mars 1969 dhe makina figuroi edhe në katalogun zyrtar të ekspozitës. Megjithatë nuk arriti kurrë në stendë: Volkswagen, që sapo kishte blerë NSU, e anuloi prezantimin në çastin e fundit, sepse drejtuesit e rinj kishin plane të tjera për K70. Sedanit iu ndërrua marka, dekorimi u ndryshua pak, prodhimi u zhvendos në uzinën Volkswagen në Salzgitter dhe në shtator 1970 doli në treg si Volkswagen K70.
Në timonin e Volkswagen K70
Për një prodhues të ngritur mbi makina të lira me motor prapa, kjo ishte një kthesë e madhe, si teknikisht ashtu edhe në përvojën e përdorimit. K70 ishte jashtëzakonisht komod: nuk kishte metal të zhveshur askund, gjithçka ishte veshur me plastikë, lëkurë sintetike ose qilim. Dukej më i gjerë dhe më luksoz edhe se Volga 24 më e madhe, megjithëse ishte 265 mm më i shkurtër. Radioja dhe tahometri ishin pajisje standarde, ndërsa shtypi i kohës vlerësonte lart ventilimin dhe ngrohjen e kabinës.
Motori 1,6 dhe kutia e shpejtësive
Motori 1,6 litra i zhvilluar nga NSU kishte një bosht të vetëm me gunga sipër dhe karburator Solex me dy dhoma. Versioni bazë zhvillonte 75 kuaj fuqi; sedani blu i koleksionit ka motorin opsional me 90 kuaj fuqi dhe raport kompresimi 9,5:1 kundrejt 8,0:1. Motori i gjallë dhe dëshira për t’u rrotulluar deri në 4500 rrotullime/minutë i lejojnë K70 të ecë pa problem me trafikun modern në Gjermani.
Kutia mekanike me katër marshe, përkundrazi, është dukshëm e paqartë dhe pa ndjesi — çudi, duke pasur parasysh se ndodhet shumë pranë drejtuesit dhe lidhet me mekanizma të fortë. Shasia, e përparuar për kohën me mbështetëse McPherson përpara dhe krahë gjysmë tërheqës të pavarur prapa, shkëlqen vetëm në një gjë: butësinë e ecjes — madje ndoshta tepër të butë.
Drejtimi dhe animi i karrocerisë
Sistemi me kremalierë dhe pinion pa asistencë jep pak informacion dhe një lëvizje e konsiderueshme e timonit në fillim nuk ndryshon shumë drejtimin e makinës. Në kthesa karroceria anohet mjaft, pavarësisht shufrave kundër animit në të dyja skajet — ajo e pasmja u hoq në 1973 — dhe pikërisht këtu Volkswagen-ët e zakonshëm të kohës silleshin më mirë.
Pse dështoi K70
Asnjë nga këto nuk ishte arsyeja e vetme pse K70 nuk arriti të gjente vendin e vet. Ai qëndronte veçmas nga pjesa tjetër e gamës Volkswagen si në teknikë, ashtu edhe në çmim. Në prezantim kushtonte të paktën 9450 marka gjermane — vetëm 150 marka më pak se Audi 100 më prestigjioz, të cilin blerësit zakonisht e preferonin. Për më tepër, prodhimi nuk ishte fitimprurës, sepse K70 nuk ndante pothuajse asnjë pjesë me Volkswagen apo Audi të tjerë; motori, transmisioni dhe pezullimi ishin të gjitha të veçanta dhe të kushtueshme.
K70 doli nga prodhimi në vitin 1975, dy vjet para edhe NSU Ro80 me motor rrotullues. Në total u prodhuan 211 000 copë; nuk pati pasardhës të drejtpërdrejtë dhe asnjë nga zgjidhjet e tij teknike nuk vazhdoi më tej.
Tri prototipe — dhe ai që fitoi
Megjithatë drejtimi ishte zgjedhur saktë: Volkswagen, në vështirësi financiare, kishte nevojë urgjente për makina të klasës së mesme. Dizajni i Golf-it të ardhshëm u përfundua në 1970, por puna për modele më të mëdha vazhdoi në disa drejtime njëkohësisht dhe deri në 1972 ekzistonin dy prototipe shumë të ndryshme.
- ESVW I (Volkswagen Eksperimental i Sigurisë), pjesë e një programi të madh amerikan për uljen e vdekjeve dhe lëndimeve në trafik, zgjodhi rrugën konservatore: motor prapa, boksier i ftohur me ajër dhe tërheqje pas.
- Volkswagen EA 272, nga një ekip tjetër inxhinierësh, ishte versioni novator: fastback me katër dyer, tërheqje përpara, motor tërthor të ftohur me lëng dhe stilim nga Pininfarina — në thelb, një Golf i madh.
- Por në fund fitoi një koncept i tretë.
Passat B1: një Audi 80 me veshje tjetër
Për të ulur kostot, drejtuesit e Volkswagen hoqën dorë nga premtimi i mëparshëm dhe Volkswagen Passat i gjeneratës së parë, i prezantuar në 1973, u bë në fakt një variant i Audi 80 të prezantuar më herët. Kjo nënkuptonte një skemë të ngjashme me Audi: motor me katër cilindra në rresht, i montuar gjatësisht, por tërësisht në pjesën e përparme, jo mbi boshtin e përparmë si te K70, me gjysmëboshtet që dilnin nga kutia e transmisionit.
Giorgetto Giugiaro i Italdesign u ngarkua të ridizajnonte Audi 80, por nga pamja Passat ndryshonte pak nga modeli bazë. Ndryshimet te fenerët dhe parakolpët ndikuan shumë pak në pamjen e përgjithshme. Diferenca e vërtetë ishte te llojet e karrocerisë: vetëm station wagon me pesë dyer ishte i përbashkët për të dy modelet, dhe jo në çdo treg. Në prezantimin e tij në gusht 1973, Passat kushtonte 9060 marka gjermane — vetëm dhjetë marka më pak se Audi 80.
Në timonin e GLS me dy dyer
Passat-i që drejtova kishte karrocerinë bazë me dy dyer. Në shikim të parë duket si hatchback, por xhami i pasëm është i fiksuar dhe bagazhi hapet me një kapak të vogël të pjerrët — një zgjidhje që industria gjermane e pëlqente në atë kohë. Edhe pasi hatchback-u i vërtetë Passat doli në 1975, fastback-ë të tillë vazhduan të shiteshin.
Makina ishte në pajisjen e lartë GLS, me dekor që imitonte drurin, konsolë qendrore dhe radio fabrike, megjithëse në kornizat e dyerve ende shihej metal i zhveshur. Krahasimi i drejtpërdrejtë mes Passat dhe K70 nuk është plotësisht i drejtë — klasa të ndryshme dhe përmasa shumë të ndryshme — por pozicioni i uljes dhe ergonomia e Passat i afrohen standardeve moderne: sedilje më të forta, timon më pak i shtrirë dhe levë marshe aty ku e pret dora.
Ky Volkswagen drejtohet ashtu siç duhet të drejtohet një Volkswagen. Timoni nuk ka asistencë dhe është me raport të gjatë, por i saktë; kutia mekanike me katër marshe futet qartë dhe shasia ndihet e fortë. Përpara ka mbështetëse McPherson, ndërsa prapa një tra të varur konvencional mbi krahë tërheqës, pak a shumë si te Moskvich 2141 — dhe Passat është më i qëndrueshëm e më bindës se K70 me krahë gjysmë tërheqës, si në vijë të drejtë ashtu edhe në kthesa.
A e prish sjelljen motori i vendosur përpara? Fizika nuk mashtrohet, por në asfalt të thatë do t’ju shqetësojë më shumë animi i karrocerisë sesa nëndrejtimi. Motori 1,6 litra me karburator dhe 85 kuaj fuqi, i prezantuar në 1975 dhe më i fuqishmi i gamës deri në 1979, e kryen punën mjaft mirë, megjithëse ngrihet ngadalë në rrotullime dhe tërheq vetëm mesatarisht. Ndoshta prandaj pjesa e përparme e rëndë nuk u konsiderua kurrë problem serioz dhe përmirësimet në sjelljen e makinës erdhën kaq vonë.
Dhe pastaj erdhi Golf
Një vit pas Passat, Volkswagen prezantoi Golf-in e gjeneratës së parë, modelin e parë vërtet të pavarur të kompanisë me tërheqje përpara. Me të, epoka e makinave Volkswagen për pasagjerë me motor prapa kaloi përfundimisht në histori.
Arkitektura e Passat u ndryshua edhe tri herë. Në 1988, gjenerata e tretë mori një njësi fuqie të montuar tërthorazi. Gjenerata e pestë, në 1997, u kthye te platforma Audi me motor gjatësor, por gjenerata e gjashtë kaloi sërish në skemën tërthore, e cila vazhdon edhe sot. Megjithatë mësimi i K70 nuk u përvetësua shumë mirë — kompania e përsëriti eksperimentin me Phaeton, por kjo është histori për një herë tjetër.
Foto: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Si kaloi Volkswagen në tërheqjen e përparme: provë retro e modeleve K70 dhe Passat B1
Publikuar Janar 09, 2025 • 9m për të lexuar
