Έχουν περάσει πάνω από τρία χρόνια, όμως η ανάμνηση παραμένει ζωντανή — και ασφαλώς καταγεγραμμένη στο σημειωματάριό μου. Μετά από μια επίσκεψη στο γκαράζ της συλλογής Volkswagen Classic, είχα εξετάσει την εξέλιξη των Volkswagen με κινητήρα πίσω. Αυτή τη φορά κοιτάζω πώς η εταιρεία κατέληξε στην εμπροσθοκίνηση.
Volkswagen σήμαινε κινητήρας πίσω
Αναφέρετε τη λέξη «Volkswagen» και η εικόνα που συνήθως έρχεται στο μυαλό είναι ένα αυτοκίνητο με αερόψυκτο κινητήρα τοποθετημένο πίσω — μια διάταξη που καθιερώθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1930 και διατηρήθηκε πεισματικά μέχρι τη δεκαετία του 1960. Η πλατφόρμα με κινητήρα πίσω του Ferdinand Porsche δεν περιορίστηκε στα οικονομικά Beetle: χρησιμοποιήθηκε σε στέισον βάγκον, σπορ αυτοκίνητα, φορτηγάκια, μικρά λεωφορεία ακόμη και στρατιωτικά οχήματα. Οι μηχανικοί επέμεναν τόσο πολύ στη διάταξη ώστε σχεδίασαν για την αμερικανική αγορά μια μεγάλη λιμουζίνα με κινητήρα πίσω, χρησιμοποιώντας εξαρτήματα από την τότε νέα Porsche 911. Το σχέδιο όμως δεν προχώρησε πέρα από το πειραματικό στάδιο.
Αναζητώντας την εμπροσθοκίνηση στο Βόλφσμπουργκ
Η πρώτη αμφισβήτηση της καθιερωμένης τάξης ήρθε στο Βόλφσμπουργκ, κατά την ανάπτυξη του διαδόχου του Beetle — του μελλοντικού Golf. Χρειάστηκε χρόνος για να φτάσουν στην τελική συνταγή «εγκάρσιος κινητήρας, υδρόψυξη, εμπροσθοκίνηση». Το πρώτο πρωτότυπο, το EA 235 του 1967, είχε κινητήρα μπροστά αλλά διατηρούσε την κίνηση πίσω. Μέχρι το 1969, το τρίθυρο EA 276 είχε ήδη εμπροσθοκίνηση, παρότι χρησιμοποιούσε ακόμη τον αερόψυκτο κινητήρα του Beetle τοποθετημένο κατά μήκος.
Γιατί να μη χρησιμοποιηθεί η εμπειρία της Auto Union, την οποία η Volkswagen είχε αγοράσει σταδιακά το 1964–1965; Οι μάρκες DKW και Audi της Auto Union διέθεταν μεγάλη εμπειρία στην εμπροσθοκίνηση ήδη από τη δεκαετία του 1930. Ωστόσο, η διοίκηση της Volkswagen υιοθέτησε αυστηρή πολιτική κατά κάθε τεχνικής ή εμπορικής επικάλυψης μεταξύ των μαρκών. Κατά ειρωνικό τρόπο, το πρώτο Volkswagen με εμπροσθοκίνηση προήλθε τελικά από άλλη εταιρεία — και δεν ήταν η Audi.
Αγοράζοντας τη NSU για το εργοστάσιο — και παίρνοντας μαζί ένα αυτοκίνητο
Τον Δεκέμβριο του 1968 ο Kurt Lotz ανέλαβε τη διοίκηση της Volkswagen και μία από τις πρώτες μεγάλες αποφάσεις του ήταν η εξαγορά της μικρής NSU, η οποία τότε κατασκεύαζε φθηνά μικρά αυτοκίνητα και την πολυτελή λιμουζίνα Ro80 με περιστροφικό κινητήρα. Η Volkswagen δεν ενδιαφερόταν ιδιαίτερα για την τεχνολογία της NSU, και ακόμη λιγότερο για τους διψασμένους και αναξιόπιστους περιστροφικούς κινητήρες Wankel που είχαν οδηγήσει την εταιρεία σε σοβαρά οικονομικά προβλήματα. Ο βασικός λόγος της εξαγοράς ήταν το εργοστάσιο της NSU στο Νέκαρσουλμ, επειδή οι παραγωγικές δυνατότητες της Volkswagen είχαν φτάσει στα όριά τους. Το εργοστάσιο προορίστηκε γρήγορα για την παραγωγή Audi. Η Volkswagen πήρε επίσης το εμπροσθοκίνητο μοντέλο της NSU.
Η λιμουζίνα NSU K70, έτοιμη για κυκλοφορία στις αρχές του 1969, είχε σχεδιαστεί ως πιο οικονομική και πιο συμβατική εναλλακτική της πολυτελούς Ro80. Το K στο K70 σημαίνει Kolben, δηλαδή έμβολο — υπογραμμίζοντας τη μετάβαση από τον περιστροφικό κινητήρα σε έναν συμβατικό τετρακύλινδρο. Η παρουσίασή της είχε προγραμματιστεί για το Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1969 και το αυτοκίνητο περιλαμβανόταν στον επίσημο κατάλογο της έκθεσης. Δεν έφτασε ποτέ στο περίπτερο: η Volkswagen, έχοντας μόλις αγοράσει τη NSU, ακύρωσε την παρουσίαση την τελευταία στιγμή επειδή η νέα διοίκηση είχε άλλα σχέδια για την K70. Η λιμουζίνα απέκτησε σήματα Volkswagen, η διακόσμηση άλλαξε ελαφρά, η παραγωγή μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο της Volkswagen στο Ζάλτσγκιτερ και τον Σεπτέμβριο του 1970 κυκλοφόρησε ως Volkswagen K70.
Στο τιμόνι της Volkswagen K70
Για έναν κατασκευαστή που είχε στηριχθεί σε φθηνά αυτοκίνητα με κινητήρα πίσω, αυτό ήταν τεχνική και οδηγική επανάσταση. Η K70 ήταν εντυπωσιακά άνετη: πουθενά γυμνό μέταλλο, όλα επενδεδυμένα με πλαστικό, τεχνητό δέρμα ή μοκέτα. Παρότι ήταν κατά 265 χλστ. κοντύτερη, έμοιαζε πιο ευρύχωρη και πολυτελής ακόμη και από τη μεγαλύτερη Volga 24. Ραδιόφωνο και στροφόμετρο ήταν βασικός εξοπλισμός και ο Τύπος της εποχής επαινούσε ιδιαίτερα τον εξαερισμό και τη θέρμανση της καμπίνας.
Ο κινητήρας 1,6 λίτρων και το κιβώτιο
Ο κινητήρας 1,6 λίτρων που είχε αναπτύξει η NSU διέθετε έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής και διπλό καρμπυρατέρ Solex. Η βασική έκδοση απέδιδε 75 ίππους· η μπλε λιμουζίνα της συλλογής διαθέτει την προαιρετική έκδοση των 90 ίππων, με υψηλότερη σχέση συμπίεσης 9,5:1 αντί 8,0:1. Η ζωηρή απόδοση του κινητήρα και η προθυμία του να ανεβάζει μέχρι τις 4500 σ.α.λ. επιτρέπουν στην K70 να συμβαδίζει άνετα με τη σύγχρονη κυκλοφορία στη Γερμανία.
Το χειροκίνητο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων, αντίθετα, είναι αξιοσημείωτα ασαφές και άψυχο — πράγμα παράξενο, αφού βρίσκεται δίπλα στον οδηγό και συνδέεται με άκαμπτους μηχανισμούς. Το πλαίσιο ήταν προχωρημένο για την εποχή, με γόνατα McPherson μπροστά και ανεξάρτητους ημιυστερούντες βραχίονες πίσω, αλλά πραγματικά υπερέχει μόνο σε ένα πράγμα: στην άνεση κύλισης, ίσως μάλιστα υπερβολικά μαλακή.
Τιμόνι και κλίσεις
Η μη υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα προσφέρει λίγη πληροφόρηση, ενώ αρκετή περιστροφή του τιμονιού αλλάζει ελάχιστα την πορεία. Το αυτοκίνητο παίρνει επίσης μεγάλες κλίσεις στις στροφές, παρότι διαθέτει αντιστρεπτικές ράβδους και στους δύο άξονες — η πίσω καταργήθηκε το 1973 — και σε αυτό τα συνηθισμένα Volkswagen της εποχής ήταν καλύτερα.
Γιατί απέτυχε η K70
Κανένα από αυτά δεν ήταν ο μοναδικός λόγος που η K70 δεν βρήκε τη θέση της. Ξεχώριζε από την υπόλοιπη γκάμα Volkswagen τόσο τεχνικά όσο και ως προς την τιμή. Στην κυκλοφορία κόστιζε τουλάχιστον 9450 γερμανικά μάρκα — μόλις 150 μάρκα λιγότερα από την πιο επιβλητική Audi 100, την οποία συνήθως προτιμούσαν οι αγοραστές. Και η παραγωγή της ήταν ασύμφορη, επειδή δεν μοιραζόταν κανένα εξάρτημα με άλλο Volkswagen ή Audi, ενώ κινητήρας, κιβώτιο και αναρτήσεις ήταν όλα ειδικά και ακριβά.
Η K70 καταργήθηκε το 1975, δύο χρόνια πριν ακόμη και από τη NSU Ro80 με περιστροφικό κινητήρα. Συνολικά κατασκευάστηκαν 211.000 αυτοκίνητα, δεν υπήρξε άμεσος διάδοχος και καμία από τις τεχνικές λύσεις της δεν συνεχίστηκε.
Τρία πρωτότυπα — και αυτό που επικράτησε
Η κατεύθυνση, πάντως, είχε επιλεγεί σωστά: η Volkswagen, αντιμετωπίζοντας οικονομικά προβλήματα, χρειαζόταν επειγόντως αυτοκίνητα μεσαίας κατηγορίας. Η σχεδίαση του μελλοντικού Golf ολοκληρώθηκε το 1970, αλλά η δουλειά σε μεγαλύτερα μοντέλα συνέχισε ταυτόχρονα σε διάφορες κατευθύνσεις και μέχρι το 1972 υπήρχαν δύο πολύ διαφορετικά πρωτότυπα.
- ESVW I (πειραματικό Volkswagen ασφαλείας), μέρος ενός σημαντικού αμερικανικού προγράμματος με στόχο τη μείωση των θανάτων και τραυματισμών στους δρόμους, ακολούθησε τη συντηρητική λύση: κινητήρας πίσω, αερόψυκτος μπόξερ, κίνηση πίσω.
- Volkswagen EA 272, έργο άλλης ομάδας μηχανικών, ήταν η καινοτόμος πρόταση: τετράθυρο αμάξωμα με κεκλιμένο πίσω μέρος, εμπροσθοκίνηση, εγκάρσιο υδρόψυκτο κινητήρα και σχεδίαση Pininfarina — ουσιαστικά ένα μεγάλο Golf.
- Και τελικά επικράτησε μια τρίτη ιδέα.
Passat B1: ένα Audi 80 με άλλα ρούχα
Για να μειώσει το κόστος, η διοίκηση της Volkswagen αναθεώρησε την προηγούμενη υπόσχεσή της, και η μεσαία Volkswagen Passat πρώτης γενιάς, που παρουσιάστηκε το 1973, αποδείχθηκε παραλλαγή του Audi 80 που είχε ήδη κυκλοφορήσει. Αυτό σήμαινε διάταξη τύπου Audi: τετρακύλινδρος εν σειρά τοποθετημένος κατά μήκος, αλλά ολόκληρος μέσα στον εμπρός πρόβολο και όχι πάνω από τον εμπρός άξονα όπως στην K70, με τους ημιαξόνες να βγαίνουν από το περίβλημα του κιβωτίου.
Ο Giorgetto Giugiaro της Italdesign ανέλαβε να επανασχεδιάσει το Audi 80, αλλά οπτικά η Passat διέφερε ελάχιστα από το βασικό μοντέλο. Οι αλλαγές στους προβολείς και στους προφυλακτήρες επηρέασαν λίγο τη συνολική εμφάνιση. Εκεί όπου πραγματικά διέφεραν ήταν οι τύποι αμαξώματος: μόνο το πεντάθυρο στέισον βάγκον ήταν κοινό και στα δύο, και όχι σε όλες τις αγορές. Κατά την κυκλοφορία της τον Αύγουστο του 1973, η Passat κόστιζε 9060 γερμανικά μάρκα — μόλις δέκα μάρκα λιγότερα από το Audi 80.
Οδηγώντας τη δίθυρη GLS
Η Passat που οδήγησα είχε το βασικό δίθυρο αμάξωμα. Με την πρώτη ματιά μοιάζει με χάτσμπακ, αλλά το πίσω τζάμι είναι σταθερό και ο χώρος αποσκευών ανοίγει μέσω ενός μικρού κεκλιμένου καπακιού — λύση που άρεσε τότε στη γερμανική βιομηχανία. Ακόμη και μετά την εμφάνιση Passat με μεγάλη πίσω πόρτα το 1975, τέτοιες εκδόσεις με κεκλιμένο πίσω μέρος παρέμειναν στην πώληση.
Το αυτοκίνητο ήταν στην πλούσια έκδοση GLS, με επενδύσεις απομίμησης ξύλου, κεντρική κονσόλα και εργοστασιακό ραδιόφωνο, παρότι στα πλαίσια των θυρών φαίνεται ακόμη γυμνό μέταλλο. Η άμεση σύγκριση Passat και K70 δεν είναι απόλυτα δίκαιη — διαφορετικές κατηγορίες και πολύ διαφορετικές διαστάσεις — αλλά η θέση οδήγησης και η εργονομία της Passat πλησιάζουν τα σύγχρονα πρότυπα, με πιο σφιχτά καθίσματα, λιγότερο κεκλιμένο τιμόνι και λεβιέ ταχυτήτων ακριβώς εκεί όπου τον περιμένει το χέρι.
Αυτό το Volkswagen οδηγείται όπως πρέπει να οδηγείται ένα Volkswagen. Το τιμόνι δεν έχει υποβοήθηση και είναι αργό, αλλά ακριβές, το χειροκίνητο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων αλλάζει καθαρά και το πλαίσιο δίνει αίσθηση στιβαρότητας. Μπροστά υπάρχουν γόνατα McPherson και πίσω ένας συμβατικός άκαμπτος άξονας με υστερούντες βραχίονες, περίπου όπως στο Moskvich 2141. Η Passat είναι πιο σταθερή και σίγουρη από την K70 με ημιυστερούντες βραχίονες, τόσο στην ευθεία όσο και στη στροφή.
Χαλάει την οδική συμπεριφορά ο κινητήρας μπροστά; Τη φυσική δεν μπορείς να την ξεγελάσεις, αλλά σε στεγνή άσφαλτο πιθανότερα θα σας ανησυχήσει η κλίση του αμαξώματος παρά η υποστροφή. Ο καρμπυρατεράτος κινητήρας 1,6 λίτρων με 85 ίππους, που παρουσιάστηκε το 1975 και ήταν ο ισχυρότερος της γκάμας μέχρι το 1979, κάνει επαρκώς τη δουλειά του, αν και ανεβάζει στροφές νωχελικά και τραβά μέτρια. Πιθανότατα γι’ αυτό η βαριά μούρη δεν θεωρήθηκε ποτέ σοβαρό πρόβλημα και χρειάστηκε τόσος χρόνος για να βελτιωθεί η συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Και μετά ήρθε το Golf
Έναν χρόνο μετά την Passat, η Volkswagen παρουσίασε το Golf πρώτης γενιάς, το πρώτο πραγματικά ανεξάρτητο εμπροσθοκίνητο μοντέλο της εταιρείας. Με αυτό, η εποχή των επιβατικών Volkswagen με κινητήρα πίσω πέρασε οριστικά στην ιστορία.
Η αρχιτεκτονική της Passat άλλαξε ακόμη τρεις φορές. Το 1988, η τρίτη γενιά υιοθέτησε εγκάρσια τοποθετημένο κινητήριο σύνολο. Η πέμπτη γενιά, το 1997, επέστρεψε στην πλατφόρμα Audi με διαμήκη κινητήρα, όμως η έκτη επανήλθε στην εγκάρσια διάταξη, η οποία διατηρείται μέχρι σήμερα. Το μάθημα της K70 πάντως δεν αφομοιώθηκε ιδιαίτερα καλά — η εταιρεία επανέλαβε το πείραμα με την Phaeton, αλλά αυτή είναι ιστορία για άλλη φορά.
Φωτογραφία: Ίγκορ Βλαντιμίρσκι | Volkswagen
Αυτό είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Как Volkswagen переходил на передний привод: ретротест моделей K70 и Passat B1
Δημοσιεύθηκε Ιανουάριος 09, 2025 • 9m για ανάγνωση
