Minila so že več kot tri leta, vendar je spomin še vedno živ — in varno zapisan v moji beležnici. Po obisku garaže zbirke Volkswagen Classic sem pregledal razvoj Volkswagnov z motorjem zadaj. Tokrat si ogledujem, kako je podjetje prišlo do sprednjega pogona.
Volkswagen je pomenil motor zadaj
Ko omenimo »Volkswagen«, si običajno predstavljamo avtomobil z zadaj nameščenim, zračno hlajenim motorjem — standardom, uveljavljenim konec tridesetih let in vztrajno ohranjenim skozi šestdeseta. Platforma Ferdinanda Porscheja z motorjem zadaj ni bila omejena na varčne Hrošče: na njej so nastali karavani, športni avtomobili, dostavniki, minibusi in celo vojaška vozila. Inženirji so se te zasnove držali tako goreče, da so za ameriški trg narisali veliko limuzino z motorjem zadaj in uporabili dele takrat novega Porscheja 911. Projekt pa je zastal v poskusni fazi.
Iskanje sprednjega pogona v Wolfsburgu
Prvi izziv ustaljenemu redu je prišel v Wolfsburgu med delom na načrtovanem nasledniku Hrošča — prihodnjem Golfu. Do končne formule »prečno nameščen motor, tekočinsko hlajenje, sprednji pogon« ni bilo mogoče priti takoj. Prvi prototip EA 235 iz leta 1967 je imel motor spredaj, vendar je ohranil zadnji pogon. Do leta 1969 je imel trivratni EA 276 že sprednji pogon, čeprav je še vedno uporabljal vzdolžno nameščen, zračno hlajen motor iz Hrošča.
Zakaj ne bi uporabili znanja Auto Uniona, ki ga je Volkswagen postopoma kupil v letih 1964–1965? Oddelka Auto Uniona, DKW in Audi, sta imela obsežne izkušnje s sprednjim pogonom že od tridesetih let. Toda vodstvo Volkswagna je sprejelo strogo politiko proti tehničnemu ali tržnemu prekrivanju med znamkami. Ironično je prvi Volkswagen s sprednjim pogonom prišel iz povsem drugega podjetja — in to ni bil Audi.
Kupili NSU zaradi tovarne — in dobili še avtomobil
Decembra 1968 je vodenje Volkswagna prevzel Kurt Lotz, ena njegovih prvih večjih odločitev pa je bila nakup majhnega podjetja NSU, ki je takrat izdelovalo poceni majhne avtomobile in prestižno limuzino Ro80 z rotacijskim motorjem. Volkswagna NSU-jeva tehnika ni posebej zanimala, še najmanj požrešni in nezanesljivi Wanklovi rotacijski motorji, ki so podjetje spravili v resne finančne težave. Prevzem je bil predvsem zaradi proizvodnega obrata NSU v Neckarsulmu, saj so bile Volkswagenove zmogljivosti že na meji. Tovarno so hitro namenili proizvodnji avtomobilov Audi. Volkswagen je prevzel tudi NSU-jev model s sprednjim pogonom.
Limuzina NSU K70, pripravljena za začetek prodaje v začetku leta 1969, je bila zasnovana kot cenejša in bolj običajna alternativa prestižnemu Ro80. Črka K v K70 pomeni Kolben, bat — s čimer so poudarili prehod z rotacijskega na običajni štirivaljni motor. Prvenec je bil načrtovan za avtomobilski salon v Ženevi marca 1969 in avtomobil je bil naveden v uradnem katalogu razstave. Toda do stojnice ni nikoli prišel: Volkswagen, ki je pravkar kupil NSU, je predstavitev v zadnjem trenutku odpovedal, ker je novo vodstvo imelo drugačne načrte za K70. Limuzina je dobila oznake Volkswagen, njeno okrasje so nekoliko spremenili, proizvodnjo preselili v Volkswagenovo tovarno v Salzgitterju in septembra 1970 je bila predstavljena kot Volkswagen K70.
Za volanom Volkswagna K70
Za proizvajalca, ki je zrasel na poceni avtomobilih z motorjem zadaj, je bil to preboj tako tehnično kot po občutku uporabe. K70 je bil izjemno udoben: nikjer ni bilo videti gole kovine, vse je bilo oblečeno v plastiko, umetno usnje ali preprogo. Deloval je prostornejši in razkošnejši celo od večje Volge 24, čeprav je bil 265 mm krajši. Radio in merilnik vrtljajev sta bila serijska, tedanji tisk pa je visoko ocenil prezračevanje in ogrevanje kabine.
Motor 1,6 in menjalnik
1,6-litrski motor, ki ga je razvil NSU, je imel eno zgornjo odmično gred in dvokomorni uplinjač Solex. Osnovna različica je razvila 75 konjskih moči; modra limuzina iz zbirke ima dodatni 90-konjski motor z višjim kompresijskim razmerjem 9,5:1 namesto 8,0:1. Živahen značaj motorja in njegova pripravljenost zavrteti se do 4500 vrtljajev na minuto omogočata K70, da še danes brez težav sledi sodobnemu prometu v Nemčiji.
Štiristopenjski ročni menjalnik je po drugi strani izrazito nejasen in brez občutka — presenetljivo, saj je menjalnik tik ob vozniku in povezan s togimi drogovi. Podvozje je bilo za svoj čas napredno, z vzmetnimi nogami McPherson spredaj in neodvisnimi polvlečenimi rokami zadaj, vendar blesti predvsem v eni stvari: udobni vožnji, morda celo premehki.
Krmiljenje in nagibanje karoserije
Zobata letev brez servoojačanja daje malo povratnih informacij, precejšen zasuk volana pa komaj spremeni smer avtomobila. V ovinkih se karoserija močno nagiba, čeprav sta stabilizatorja na obeh oseh — zadnjega so leta 1973 odstranili — in tu so se običajni Volkswagni tistega časa odrezali bolje.
Zakaj K70 ni uspel
Nič od tega samo po sebi ne pojasni, zakaj K70 ni našel svojega mesta. Od ostale ponudbe Volkswagna se je razlikoval tako po tehnični zasnovi kot po ceni. Ob začetku prodaje je stal najmanj 9450 nemških mark — le 150 mark manj kot prestižnejši Audi 100, ki so ga kupci praviloma raje izbrali. Proizvodnja je bila tudi nerentabilna, ker ni delil delov z nobenim drugim Volkswagnom ali Audijem, njegov motor, menjalnik in vzmetenje pa so bili povsem lastni in dragi.
K70 so ukinili leta 1975, dve leti pred celo rotacijsko gnanim NSU Ro80. Skupaj so izdelali 211.000 primerkov, neposrednega naslednika ni bilo in nobena od njegovih tehničnih rešitev ni živela naprej.
Trije prototipi — in tisti, ki je zmagal
Smer je bila kljub temu prava: Volkswagen, ki se je znašel v finančnih težavah, je nujno potreboval avtomobile srednjega razreda. Zasnovo prihodnjega Golfa so dokončali leta 1970, delo na večjih modelih pa je teklo v več smereh hkrati in do leta 1972 sta obstajala dva zelo različna prototipa.
- ESVW I — »Eksperimentalni varnostni Volkswagen« — je bil del pomembnega ameriškega programa za zmanjšanje smrtnih žrtev in poškodb v prometu ter je izbral konservativno pot: motor zadaj, zračno hlajeni bokser in zadnji pogon.
- Volkswagen EA 272, delo druge inženirske ekipe, je bil inovativna rešitev: štirivratni fastback s sprednjim pogonom, prečno nameščenim tekočinsko hlajenim motorjem in oblikovanjem Pininfarina — pravzaprav velik Golf.
- In nazadnje je zmagala tretja zamisel.
Passat B1: Audi 80 v drugih oblačilih
Da bi znižalo stroške, je vodstvo Volkswagna prelomilo svojo prejšnjo obljubo in srednje veliki Volkswagen Passat prve generacije, predstavljen leta 1973, je postal različica prej predstavljenega Audija 80. To je pomenilo Audijevo zasnovo: vzdolžno nameščen vrstni štirivaljnik, vendar v celoti v prednjem previsu, ne nad prednjo osjo kot pri K70, pogonski gredi pa sta izhajali iz ohišja menjalnika.
Giorgetto Giugiaro iz Italdesigna je dobil nalogo preoblikovati Audi 80, vendar se je Passat vizualno le malo razlikoval od osnovnega modela. Spremembe žarometov in odbijačev so imele le majhen vpliv na celoten videz. Razlika je bila predvsem v karoserijskih različicah: le petvratni karavan je bil skupen obema, pa še to ne na vseh trgih. Ob predstavitvi avgusta 1973 je Passat stal 9060 nemških mark — le deset mark manj od Audija 80.
Vožnja z dvovratnim GLS
Passat, ki sem ga vozil, je imel osnovno dvovratno karoserijo. Na prvi pogled deluje kot kombilimuzina, vendar je zadnje steklo fiksno, prtljažnik pa se odpira skozi majhen nagnjen pokrov — rešitev, ki jo je nemška avtomobilska industrija takrat rada uporabljala. Tudi po prihodu kombilimuzinskega Passata leta 1975 so takšni fastbacki ostali v prodaji.
Avtomobil je bil v bogati opremi GLS, z oblogami v videzu lesa, sredinsko konzolo in tovarniškim radiem, čeprav je na okvirjih vrat še vedno vidna gola kovina. Neposredna primerjava Passata s K70 ni povsem poštena — različna razreda, zelo različne mere — vendar sta položaj sedenja in ergonomija Passata blizu sodobnim standardom: čvrstejši sedeži, manj položen volan in prestavna ročica natanko tam, kjer jo roka pričakuje.
Ta Volkswagen se vozi tako, kot se Volkswagen mora. Krmiljenje je brez servoojačanja in z dolgim razmerjem, vendar natančno; štiristopenjski ročni menjalnik prestavlja odločno; podvozje deluje čvrsto. Spredaj so vzmetne noge McPherson, zadaj običajna toga prema na vlečnih rokah, podobno kot pri Moskviču 2141 — in Passat je tako na ravnini kot v ovinku stabilnejši in samozavestnejši od K70 s polvlečenimi rokami.
Ali motor spredaj poslabša vodljivost? Fizike ni mogoče pretentati, vendar vas bo na suhem asfaltu verjetneje prestrašil nagib karoserije kot podkrmiljenje. 1,6-litrski uplinjaški motor s 85 KM, uveden leta 1975 in najmočnejši v ponudbi do 1979, svoje delo opravi dovolj dobro, čeprav se zavrti leno in vleče le zmerno. Verjetno zato težkega nosu nikoli niso obravnavali kot resen problem in so spremembe voznih lastnosti prihajale tako počasi.
In nato je prišel Golf
Leto po Passatu je Volkswagen predstavil prvo generacijo Golfa, prvi zares samostojni model podjetja s sprednjim pogonom. Z njim je doba Volkswagnovih osebnih avtomobilov z motorjem zadaj dokončno odšla v zgodovino.
Arhitekturo Passata so nato spremenili še trikrat. Leta 1988 je tretja generacija dobila prečno nameščen pogonski sklop. Peta generacija se je leta 1997 vrnila na vzdolžno Audijevo platformo, šesta pa znova na prečno postavitev, ki se je ohranila do danes. Lekcija modela K70 očitno ni bila posebej dobro osvojena — podjetje je poskus ponovilo s Phaetonom, vendar je to zgodba za drugič.
Fotografije: Igor Vladimirskij | Volkswagen
To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Kako je Volkswagen prešel na sprednji pogon: retrotest modelov K70 in Passat B1
Objavljeno januar 09, 2025 • 9m za branje
