Itu terjadi lebih dari tiga tahun lalu, dan ingatannya masih terasa jelas — serta tersimpan aman dalam catatan saya. Setelah mengunjungi garasi koleksi Volkswagen Classic, saya menelusuri evolusi Volkswagen bermesin belakang. Kali ini saya melihat bagaimana perusahaan itu beralih ke penggerak roda depan.
Volkswagen Berarti Mesin di Belakang
Sebut nama “Volkswagen”, dan gambaran yang biasanya muncul adalah kendaraan dengan mesin berpendingin udara di belakang — tata letak yang menjadi standar sejak akhir 1930-an dan dipertahankan dengan teguh sampai 1960-an. Platform bermesin belakang rancangan Ferdinand Porsche tidak hanya digunakan pada Beetle ekonomis: ia juga menopang mobil keluarga, mobil sport, van, minibus, bahkan kendaraan militer. Para insinyur begitu setia pada tata letak tersebut hingga menggambar sedan besar untuk pasar Amerika dengan mesin di belakang, memakai komponen dari Porsche 911 yang saat itu masih baru. Namun proyek tersebut berhenti pada tahap percobaan.
Mencari Penggerak Roda Depan di Wolfsburg
Tantangan pertama terhadap tatanan lama muncul di Wolfsburg, saat mengembangkan calon penerus Beetle — yang kelak menjadi Golf. Mencapai rumusan akhir «mesin melintang, pendinginan cairan, penggerak roda depan» memerlukan waktu. Purwarupa pertama, EA 235 tahun 1967, sudah memakai mesin depan tetapi tetap mempertahankan penggerak roda belakang. Pada 1969, EA 276 tiga pintu sudah berpenggerak roda depan, walaupun masih menggunakan mesin Beetle berpendingin udara yang dipasang memanjang.
Mengapa tidak memanfaatkan keahlian Auto Union, yang dibeli Volkswagen sedikit demi sedikit selama 1964–1965? Divisi Auto Union, DKW dan Audi, memiliki pengalaman luas dengan sistem penggerak roda depan sejak 1930-an. Namun manajemen Volkswagen menerapkan kebijakan ketat agar tidak terjadi tumpang tindih teknis maupun pasar antarmerek. Ironisnya, Volkswagen berpenggerak roda depan pertama justru berasal dari perusahaan lain sama sekali — dan bukan Audi.
Membeli NSU demi Pabrik, Sekaligus Mendapat Mobil
Pada Desember 1968 Kurt Lotz mengambil alih kepemimpinan Volkswagen, dan salah satu keputusan besar pertamanya adalah membeli perusahaan kecil NSU, yang ketika itu membuat mobil kecil murah serta sedan mewah Ro80 bermesin rotari. Volkswagen sebenarnya tidak tertarik pada teknologi NSU, apalagi mesin rotari Wankel yang boros dan tidak andal, yang telah mendorong perusahaan itu ke dalam masalah keuangan serius. Akuisisi itu terutama dilakukan untuk mendapatkan fasilitas produksi NSU di Neckarsulm, karena kapasitas Volkswagen sudah sangat terbatas. Pabrik tersebut segera ditetapkan untuk memproduksi mobil Audi. Volkswagen juga mengambil alih model penggerak roda depan NSU.
Sedan NSU K70, yang siap diluncurkan pada awal 1969, dirancang sebagai pilihan yang lebih terjangkau dan lebih konvensional dibandingkan Ro80 yang bergengsi. Huruf K pada K70 berarti Kolben, yaitu piston — penanda perpindahan dari mesin rotari ke mesin empat silinder biasa. Debutnya dijadwalkan pada Pameran Mobil Jenewa Maret 1969 dan mobil itu bahkan tercantum dalam katalog resmi pameran. Namun ia tidak pernah sampai ke stan: Volkswagen, yang baru membeli NSU, membatalkan peluncuran pada saat terakhir karena manajemen baru memiliki rencana lain untuk K70. Sedan tersebut diberi lambang baru, hiasannya sedikit diubah, produksi dipindahkan ke pabrik Volkswagen di Salzgitter, dan pada September 1970 diluncurkan sebagai Volkswagen K70.
Volkswagen K70 dari Balik Kemudi
Bagi produsen yang dibangun di atas mobil murah bermesin belakang, ini merupakan lompatan besar, baik secara teknis maupun dalam pengalaman berkendara. K70 sangat nyaman: tidak ada sedikit pun logam telanjang, semuanya dilapisi plastik, kulit sintetis, atau karpet. Rasanya lebih lega dan mewah bahkan dibanding Volga 24 yang lebih besar, meskipun 265 mm lebih pendek. Radio dan takometer menjadi perlengkapan standar, sementara media masa itu memuji ventilasi dan pemanas kabinnya.
Mesin 1,6 dan Kotak Gigi
Mesin 1,6 liter rancangan NSU memakai satu poros bubungan di kepala silinder dan karburator Solex dua ruang. Versi dasar menghasilkan 75 tenaga kuda; sedan biru dalam koleksi ini memiliki mesin pilihan 90 tenaga kuda dengan perbandingan kompresi lebih tinggi, 9,5:1 dibanding 8,0:1. Karakter mesinnya yang hidup dan kemauannya berputar sampai 4500 putaran per menit memungkinkan K70 mengikuti lalu lintas modern di Jerman.
Sebaliknya, kotak gigi manual empat percepatannya terasa sangat samar dan mati — mengejutkan, mengingat kotak gigi berada tepat di dekat pengemudi dan dihubungkan dengan batang penghubung kaku. Sasis yang maju untuk zamannya, dengan penyangga McPherson di depan dan lengan semi-memanjang independen di belakang, hanya benar-benar unggul dalam satu hal: kenyamanan berkendara, bahkan mungkin terlalu lembut.
Kemudi dan Kemiringan Bodi
Sistem kemudi rak dan pinion tanpa bantuan memberi sedikit umpan balik, dan pergerakan kemudi yang cukup besar tidak banyak mengubah arah mobil. Bodi juga sangat miring di tikungan, meskipun ada batang penahan limbung di kedua ujung — batang belakang dihapus pada 1973 — dan dalam hal ini Volkswagen biasa pada masa itu justru lebih baik.
Mengapa K70 Gagal
Semua hal itu bukan satu-satunya alasan K70 gagal menemukan tempatnya. Baik spesifikasi maupun harganya membuatnya terpisah dari jajaran Volkswagen lainnya. Saat diluncurkan, harganya setidaknya 9.450 mark Jerman — hanya 150 mark lebih murah daripada Audi 100 yang lebih bergengsi, yang umumnya lebih dipilih pembeli. Mobil ini juga tidak menguntungkan untuk diproduksi karena tidak berbagi komponen dengan Volkswagen atau Audi lainnya; mesin, transmisi, dan suspensinya semuanya unik dan mahal.
K70 dihentikan produksinya pada 1975, dua tahun bahkan sebelum NSU Ro80 bermesin rotari. Total 211.000 unit dibuat, tidak ada penerus langsung, dan tidak satu pun teknologinya diteruskan.
Tiga Purwarupa, dan Satu yang Menang
Namun arah dasarnya sudah benar: Volkswagen, yang sedang mengalami kesulitan keuangan, sangat membutuhkan mobil ukuran menengah. Rancangan Golf yang akan datang diselesaikan pada 1970, tetapi pengembangan model yang lebih besar berjalan dalam beberapa arah sekaligus, dan pada 1972 sudah ada dua purwarupa yang sangat berbeda.
- ESVW I (Volkswagen Keselamatan Eksperimental), bagian dari program besar Amerika untuk mengurangi kematian dan cedera lalu lintas, memilih jalur konservatif: mesin belakang, silinder berlawanan berpendingin udara, penggerak roda belakang.
- Volkswagen EA 272, dari tim teknik lain, merupakan pilihan inovatif: fastback empat pintu dengan penggerak roda depan, mesin melintang berpendingin cairan, dan gaya Pininfarina — pada dasarnya Golf berukuran besar.
- Namun justru konsep ketiga yang menang.
Passat B1: Audi 80 dengan Pakaian Berbeda
Untuk menekan biaya, manajemen Volkswagen mengingkari janji sebelumnya, dan Volkswagen Passat generasi pertama ukuran menengah, yang diluncurkan pada 1973, ternyata merupakan varian dari Audi 80 yang lebih dulu diperkenalkan. Artinya tata letaknya pun seperti Audi: mesin empat silinder segaris dipasang memanjang, tetapi seluruhnya berada di julur depan, bukan di atas gandar depan seperti pada K70, dengan poros penggerak keluar dari rumah transmisi.
Giorgetto Giugiaro dari Italdesign ditugaskan merancang ulang Audi 80, tetapi secara visual Passat hanya sedikit berbeda dari model dasarnya. Perubahan pada lampu depan dan bumper hampir tidak mengubah keseluruhan tampilannya. Yang benar-benar berbeda adalah jenis bodinya: hanya mobil keluarga lima pintu yang sama-sama tersedia pada keduanya, itupun tidak di semua pasar. Saat diluncurkan pada Agustus 1973, Passat dihargai 9.060 mark Jerman — hanya sepuluh mark lebih murah daripada Audi 80.
Mengendarai GLS Dua Pintu
Passat yang saya kendarai memakai bodi dasar dua pintu. Sekilas tampak seperti hatchback, tetapi kaca belakangnya tetap dan bagasi dibuka melalui tutup kecil miring — desain yang disukai industri Jerman kala itu. Bahkan setelah Passat hatchback muncul pada 1975, fastback seperti ini tetap dijual.
Mobil ini berada dalam perlengkapan GLS kelas atas, dengan hiasan menyerupai kayu, konsol tengah, dan radio pabrik, walaupun logam telanjang masih terlihat pada bingkai pintu. Membandingkan Passat langsung dengan K70 sebenarnya kurang adil — kelas berbeda, ukuran sangat berbeda — tetapi posisi duduk dan ergonomi Passat sudah mendekati standar modern, dengan jok lebih kokoh, kemudi yang tidak terlalu rebah, dan tuas persneling tepat di tempat yang diharapkan tangan.
Volkswagen ini melaju sebagaimana Volkswagen seharusnya. Kemudi tanpa bantuan memang berputar banyak tetapi presisi, kotak gigi manual empat percepatannya berpindah dengan tegas, dan sasis terasa kokoh. Di depan ada penyangga McPherson dan di belakang balok kaku konvensional pada lengan memanjang, kurang lebih seperti pada Moskvich 2141 — dan Passat terasa lebih stabil serta meyakinkan daripada K70 berlengan semi-memanjang, baik di jalan lurus maupun di tikungan.
Apakah mesin di depan merusak pengendalian? Hukum fisika tidak bisa ditipu, tetapi di aspal kering Anda lebih mungkin khawatir terhadap kemiringan bodi daripada kecenderungan lurus saat menikung. Mesin karburator 1,6 liter 85 tenaga kuda, diperkenalkan pada 1975 dan menjadi yang paling bertenaga di jajaran sampai 1979, bekerja cukup baik, walaupun naik putarannya lamban dan tarikannya hanya sedang. Mungkin karena itulah hidung yang berat tidak pernah dianggap masalah serius, dan perbaikan terhadap perilaku mobil datang sangat lambat.
Lalu Datanglah Golf
Setahun setelah Passat, Volkswagen memperkenalkan Golf generasi pertama, model penggerak roda depan pertama perusahaan yang benar-benar mandiri. Bersamanya, zaman mobil penumpang Volkswagen bermesin belakang secara pasti masuk ke sejarah.
Arsitektur Passat kemudian direvisi tiga kali lagi. Pada 1988, generasi ketiga memakai unit tenaga melintang. Generasi kelima pada 1997 kembali ke platform Audi bermesin memanjang, tetapi generasi keenam kembali lagi ke tata letak melintang, yang bertahan sampai sekarang. Pelajaran dari K70 tampaknya tidak benar-benar dipahami — perusahaan mengulangi eksperimen serupa pada Phaeton, tetapi itu cerita untuk lain waktu.
Foto: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Ini adalah terjemahan. Artikel aslinya dapat dibaca di sini: Bagaimana Volkswagen beralih ke penggerak roda depan: uji retro model K70 dan Passat B1
Diterbitkan Januari 09, 2025 • 9m untuk membaca
