あれから3年以上が過ぎたが、記憶はいまも鮮明だ — しかも手帳にきちんと書き留めてある。Volkswagen Classicの収蔵車庫を訪れたあと、私はリアエンジンのVolkswagenがどのように進化したのかを振り返った。今回は、同社がどのように前輪駆動へたどり着いたのかを見る。
Volkswagenといえばリアエンジンだった
「Volkswagen」と聞いてまず思い浮かぶのは、後部に空冷エンジンを載せた車だろう。これは1930年代末に定着し、1960年代まで頑なに守られた標準配置だった。フェルディナント・ポルシェのリアエンジン・プラットフォームは、安価なBeetleだけのものではない。ワゴン、スポーツカー、バン、ミニバス、さらには軍用車にまで使われた。技術陣はこの配置に強くこだわり、当時新しかったPorsche 911の部品を流用しつつ、アメリカ市場向けにリアエンジンの大型セダンまで設計した。しかし、その計画は試作段階で止まった。
ヴォルフスブルクで前輪駆動を探す
既成路線への最初の挑戦は、Beetle後継車 — 後のGolf — の開発が進められていたヴォルフスブルクで始まった。「横置きエンジン、液冷、前輪駆動」という最終形にたどり着くまでには時間がかかった。最初の試作車、1967年のEA 235はフロントエンジンだったが、後輪駆動を維持していた。1969年には3ドアのEA 276が前輪駆動となったものの、Beetle由来の空冷エンジンを縦置きしていた。
1964年から1965年にかけてVolkswagenが少しずつ買収したAuto Unionの知見を使えばよかったのではないか。Auto Union傘下のDKWとAudiは、1930年代から前輪駆動で豊富な経験を持っていた。だがVolkswagenの経営陣は、各ブランド間で技術や市場が重なることを厳しく避ける方針を取った。皮肉なことに、Volkswagen初の前輪駆動車は別会社からやってきた。しかもAudiではなかった。
工場を求めてNSUを買い、車まで手に入れる
1968年12月、クルト・ロッツがVolkswagenのトップに就任し、その最初の大きな決断のひとつが小規模メーカーNSUの買収だった。当時NSUは安価な小型車と、高級なロータリーエンジン搭載セダンRo80を生産していた。Volkswagenが欲しかったのはNSUの技術ではない。とりわけ、燃費が悪く信頼性にも乏しいWankelロータリーは、NSUを深刻な財政難に追い込んでいた。買収の主目的は、Volkswagenの生産能力が限界に近づいていたため、ネッカーズルムにあるNSUの工場を確保することだった。この工場はすぐにAudi車の生産拠点に指定された。さらにVolkswagenは、NSUの前輪駆動車も手に入れた。
1969年初頭には発売準備が整っていたNSU K70セダンは、高級なRo80に対する、より安価でより常識的な選択肢として設計されていた。K70のKはKolben、つまりピストンを意味する。ロータリーから通常の4気筒エンジンへ移ることを示した名前だった。初公開は1969年3月のジュネーブ・モーターショーに予定され、公式出展カタログにも掲載されていた。しかし実車は会場に現れなかった。NSUを買収したばかりのVolkswagenが、新経営陣の別の計画により直前で発表を中止したのである。セダンはブランドを変更され、装飾も少し改められ、生産はザルツギッターのVolkswagen工場に移され、1970年9月にVolkswagen K70として発売された。
Volkswagen K70を運転する
安価なリアエンジン車で成長したメーカーにとって、これは技術面でも使い勝手でも大きな飛躍だった。K70は驚くほど快適で、むき出しの金属はどこにもなく、すべてが樹脂、合成皮革、またはカーペットで覆われていた。車体はVolga 24より265 mm短いのに、より広く、より豪華に感じられた。ラジオと回転計は標準装備で、当時の報道では室内の換気と暖房も高く評価された。
1.6リッターと変速機
NSUが開発した1.6リッターエンジンは、単一の頭上カムシャフトとSolex製2室キャブレターを備えていた。基本型は75馬力で、収蔵車の青いセダンには、圧縮比を8.0:1から9.5:1へ高めた90馬力の選択仕様が載る。活発な性格と4500回転/分まで軽快に回る特性により、K70は現代のドイツの交通にも十分ついていける。
一方、4速手動変速機は驚くほど曖昧で手応えに乏しい。変速機が運転席のすぐ近くにあり、しかも剛性の高い連結機構でつながっていることを考えると意外である。前にMcPhersonストラット、後ろに独立式セミトレーリングアームという当時としては先進的な足回りは、ひとつの点だけで優れている。乗り心地の滑らかさだ。それも、やや柔らかすぎるほどである。
操舵感とロール
補助のないラック・アンド・ピニオン式ステアリングは情報量が少なく、かなり舵を切っても車の進む方向はあまり変わらない。前後にスタビライザーを備えているにもかかわらず、コーナーでは大きくロールする。後部スタビライザーは1973年に廃止された。こうした点では、当時の普通のVolkswagenの方が優れていた。
K70が失敗した理由
こうした欠点だけが、K70が居場所を見つけられなかった理由ではない。仕様も価格も、Volkswagenの他車とは大きく離れていた。発売時の価格は最低でも9,450ドイツマルク。より格上のAudi 100よりわずか150マルク安いだけで、買い手は概してAudi 100を選んだ。また生産採算も悪かった。ほかのVolkswagenやAudiと共用する部品がなく、エンジン、変速機、懸架装置のすべてが専用品で高価だったからである。
K70は1975年に生産終了となった。ロータリーエンジンのNSU Ro80よりさえ2年早い。総生産台数は211,000台で、直接の後継車はなく、その技術も引き継がれなかった。
3台の試作車、そして勝った1台
方向性そのものは正しかった。財政難のVolkswagenには中型車がどうしても必要だった。将来のGolfの設計は1970年に固まったが、より大型の車の開発は複数の方向で並行して続けられ、1972年にはまったく異なる2台の試作車が存在していた。
- ESVW I（実験安全Volkswagen）は、交通事故による死亡や負傷を減らすための大規模なアメリカの計画の一環で、保守的な道を選んだ。リアエンジン、空冷水平対向、後輪駆動である。
- Volkswagen EA 272は別の技術チームによる革新的な案だった。4ドアfastback、前輪駆動、横置き液冷エンジン、Pininfarinaによる意匠で、要するに「大きなGolf」だった。
- そして勝ったのは、第3の案だった。
Passat B1：別の服を着たAudi 80
コスト削減のため、Volkswagen経営陣は以前の方針を撤回した。1973年に発売された中型の初代Volkswagen Passatは、先に登場していたAudi 80の派生車となったのである。つまり配置もAudi流だ。直列4気筒を縦置きし、K70のように前車軸上ではなく、エンジン全体を前側オーバーハング内に置き、変速機ケースから駆動軸を出す方式である。
Italdesignのジョルジェット・ジウジアーロがAudi 80の再設計を任されたが、見た目のPassatは基礎車と大きくは違わなかった。前照灯やバンパーの変更も、全体の印象にはわずかな影響しか与えていない。違いが大きかったのは車体形式で、両車に共通したのは5ドアワゴンだけ、それもすべての市場ではなかった。1973年8月の発売時、Passatの価格は9,060ドイツマルクで、Audi 80よりわずか10マルク安かった。
2ドアGLSを運転する
私が運転したPassatは基本の2ドア車体だった。一見するとhatchbackに見えるが、後窓は固定されており、荷室は小さく傾斜した蓋から開ける。当時のドイツ車業界が好んだ構造である。1975年にhatchbackのPassatが登場したあとも、こうしたfastbackは販売され続けた。
この車は上級のGLS仕様で、木目調仕上げ、中央コンソール、純正ラジオを備えていたが、ドア枠にはまだむき出しの金属が見える。PassatとK70を直接比べるのは完全には公平ではない。車格も寸法も大きく異なるからだ。ただし、Passatの着座姿勢と人間工学は現代の水準にかなり近く、より硬めの座席、寝かされすぎていないステアリング、手が自然に届く位置の変速レバーを備える。
このVolkswagenは、Volkswagenらしく走る。無補助のステアリングは大きく回す必要があるが正確で、4速手動変速機は明確に入る。足回りもがっしりしている。前はMcPhersonストラット、後ろはトレーリングアームに支えられた一般的な固定ビームで、Moskvich 2141にも似た構成だ。直進でもコーナーでも、PassatはセミトレーリングアームのK70より安定し、自信を持って走れる。
前に置かれたエンジンは操縦性を悪くするのか。物理法則をだますことはできないが、乾いた舗装ではアンダーステアよりロールの方が気になる。1975年に導入され、1979年までラインナップ最強だった85馬力の1.6リッター・キャブレターエンジンは十分に役目を果たすが、回転上昇は鈍く、力強さもほどほどだ。おそらくそのため、重い鼻先が重大な問題と見なされることはなく、走りの改善にも時間がかかったのだろう。
そしてGolfが来た
Passatの1年後、Volkswagenは初代Golfを発表した。同社にとって初めて、本当に独自に開発された前輪駆動車だった。これにより、Volkswagen乗用車のリアエンジン時代は決定的に歴史のものとなった。
Passatの構成はその後さらに3回見直された。1988年には3代目が横置き動力装置を採用。1997年の5代目はAudi由来の縦置きプラットフォームへ戻ったが、6代目では再び横置きとなり、その方式が現在まで続いている。もっとも、K70の教訓が十分に生かされたとは言いがたい。VolkswagenはPhaetonで似たような実験を繰り返したが、それはまた別の話である。
写真: イーゴリ・ウラジーミルスキー | Volkswagen
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます: Volkswagenはいかに前輪駆動へ移行したか：K70とPassat B1の回顧試乗
公開日 1月 09, 2025 • 読む時間：4分
