Já passaram mais de três anos, mas a memória continua viva — e devidamente registada no meu caderno. Depois de uma visita à garagem da coleção Volkswagen Classic, percorri a evolução dos Volkswagen com motor traseiro. Desta vez, observo como a empresa acabou por chegar à tração dianteira.
Volkswagen significava motor traseiro
Diga-se «Volkswagen» e a imagem que normalmente surge é a de um automóvel com motor traseiro arrefecido a ar — uma fórmula estabelecida no final da década de 1930 e mantida com firmeza durante os anos 1960. A plataforma de motor traseiro de Ferdinand Porsche não se limitou aos económicos Carochas: serviu de base a carrinhas, automóveis desportivos, furgões, miniautocarros e até veículos militares. Os engenheiros agarraram-se tão fortemente a esta disposição que chegaram a desenhar para o mercado americano uma grande berlina com motor traseiro, recorrendo a componentes do então novo Porsche 911. O projeto, contudo, ficou pela fase experimental.
À procura da tração dianteira em Wolfsburgo
O primeiro desafio à ordem estabelecida surgiu em Wolfsburgo, durante o desenvolvimento do sucessor previsto para o Carocha — o futuro Golf. Chegar à fórmula final «motor transversal, arrefecimento líquido, tração dianteira» demorou algum tempo. O primeiro protótipo, o EA 235 de 1967, tinha motor dianteiro, mas manteve a tração traseira. Em 1969, o EA 276 de três portas já tinha tração dianteira, embora ainda utilizasse um motor do Carocha, arrefecido a ar e montado longitudinalmente.
Porque não aproveitar os conhecimentos da Auto Union, que a Volkswagen tinha comprado por etapas em 1964–1965? As divisões DKW e Audi da Auto Union tinham vasta experiência com sistemas de tração dianteira desde a década de 1930. No entanto, a direção da Volkswagen adotou uma política rigorosa contra sobreposição técnica ou comercial entre as marcas. Ironicamente, o primeiro Volkswagen de tração dianteira veio de uma empresa completamente diferente — e não era a Audi.
Comprar a NSU pela fábrica — e receber um automóvel
Em dezembro de 1968, Kurt Lotz assumiu a liderança da Volkswagen, e uma das suas primeiras grandes decisões foi adquirir a pequena NSU, que então produzia utilitários compactos baratos e a luxuosa berlina Ro80 com motor rotativo. A Volkswagen não estava interessada na engenharia da NSU, muito menos nos sedentos e pouco fiáveis motores rotativos Wankel, que tinham levado a empresa a sérios problemas financeiros. A compra visava sobretudo a unidade de produção da NSU em Neckarsulm, porque a capacidade da Volkswagen estava no limite. A fábrica foi rapidamente destinada à produção de automóveis Audi. A Volkswagen apropriou-se também do modelo de tração dianteira da NSU.
A berlina NSU K70, pronta para lançamento no início de 1969, fora concebida como alternativa mais acessível e convencional ao prestigiante Ro80. O K de K70 significa Kolben, pistão — indicando a passagem do motor rotativo para um convencional de quatro cilindros. A estreia estava marcada para o Salão Automóvel de Genebra de março de 1969 e o carro constava do catálogo oficial da exposição. Nunca chegou ao stand: a Volkswagen, que acabara de comprar a NSU, cancelou a apresentação no último momento porque a nova direção tinha outros planos para o K70. A berlina recebeu emblemas Volkswagen, a decoração foi ligeiramente alterada, a produção passou para a fábrica Volkswagen de Salzgitter e, em setembro de 1970, foi lançada como Volkswagen K70.
Ao volante do Volkswagen K70
Para um fabricante construído à volta de automóveis baratos com motor traseiro, isto foi uma revolução, tanto técnica como na experiência de utilização. O K70 era impressionantemente confortável: não havia metal nu em lado nenhum, tudo estava revestido com plástico, couro sintético ou alcatifa. Parecia mais espaçoso e luxuoso até do que o maior Volga 24, apesar de ser 265 mm mais curto. Rádio e conta-rotações eram de série, e a imprensa da época elogiou bastante a ventilação e o aquecimento do habitáculo.
O 1,6 e a caixa de velocidades
O motor de 1,6 litros desenvolvido pela NSU tinha uma árvore de cames à cabeça e um carburador Solex de duas câmaras. A versão base debitava 75 cavalos; a berlina azul da coleção tem a unidade opcional de 90 cavalos, com uma taxa de compressão superior de 9,5:1 em vez de 8,0:1. O comportamento vivo do motor e a facilidade em subir até 4500 rpm permitem ao K70 acompanhar o trânsito moderno na Alemanha.
A caixa manual de quatro velocidades, pelo contrário, é notavelmente vaga e sem vida — surpreendente, dado que fica mesmo ao lado do condutor e é ligada por varões rígidos. O chassis, avançado para o seu tempo com pernas McPherson à frente e braços semiarrastados independentes atrás, destaca-se apenas numa coisa: a suavidade de marcha, talvez até excessiva.
Direção e inclinação da carroçaria
A direção de cremalheira sem assistência transmite pouca informação, e um movimento considerável do volante pouco altera a trajetória do automóvel. A carroçaria inclina-se bastante nas curvas, apesar das barras estabilizadoras nas duas extremidades — a traseira foi eliminada em 1973 — e os Volkswagen normais da época faziam melhor nesse aspeto.
Porque falhou o K70
Nada disso explica por completo porque o K70 não encontrou o seu lugar. Distinguia-se do resto da gama Volkswagen tanto nas especificações como no preço. No lançamento custava pelo menos 9450 marcos alemães — apenas 150 marcos menos do que o mais prestigiante Audi 100, geralmente preferido pelos compradores. E era pouco rentável de fabricar, porque não partilhava peças com qualquer outro Volkswagen ou Audi e o motor, a transmissão e a suspensão eram todos próprios e dispendiosos.
O K70 foi descontinuado em 1975, dois anos antes até do NSU Ro80 com motor rotativo. Foram construídas 211 000 unidades no total, não houve sucessor direto e nenhuma das suas soluções de engenharia teve continuidade.
Três protótipos — e o que venceu
A direção, porém, estava correta: a Volkswagen, em dificuldades financeiras, precisava urgentemente de automóveis médios. O desenho do futuro Golf foi finalizado em 1970, mas o desenvolvimento de modelos maiores continuou em várias direções ao mesmo tempo e, em 1972, existiam dois protótipos muito diferentes.
- ESVW I (Volkswagen Experimental de Segurança), parte de um importante programa americano destinado a reduzir mortes e feridos no trânsito, seguiu a via conservadora: motor traseiro, cilindros opostos arrefecidos a ar e tração traseira.
- Volkswagen EA 272, desenvolvido por outra equipa de engenheiros, era o inovador: um fastback de quatro portas com tração dianteira, motor transversal arrefecido a líquido e desenho da Pininfarina — na prática, um Golf grande.
- E foi um terceiro conceito que venceu.
Passat B1: um Audi 80 com outra roupa
Para reduzir custos, a direção da Volkswagen voltou atrás na promessa anterior, e o Volkswagen Passat médio da primeira geração, lançado em 1973, acabou por ser uma variante do Audi 80 anteriormente apresentado. Isso significava uma disposição ao estilo Audi: quatro cilindros em linha montados longitudinalmente, mas inteiramente na saliência dianteira, e não sobre o eixo dianteiro como no K70, com os semieixos a saírem da caixa da transmissão.
Giorgetto Giugiaro, da Italdesign, foi encarregado de redesenhar o Audi 80, mas visualmente o Passat diferia pouco do modelo-base. As alterações aos faróis e para-choques tiveram impacto mínimo no aspeto geral. Onde realmente diferiam era nas carroçarias: só a carrinha de cinco portas era comum aos dois, e nem em todos os mercados. Quando foi lançado, em agosto de 1973, o Passat custava 9060 marcos alemães — apenas dez marcos menos do que o Audi 80.
Ao volante do GLS de duas portas
O Passat que conduzi tinha a carroçaria básica de duas portas. À primeira vista parece um hatchback, mas o vidro traseiro é fixo e a bagageira abre através de uma pequena tampa inclinada — solução de que a indústria alemã gostava na época. Mesmo depois da chegada de um Passat hatchback em 1975, fastbacks como este continuaram à venda.
O carro tinha o acabamento superior GLS, com imitação de madeira, consola central e rádio de fábrica, embora ainda se veja metal nu nas molduras das portas. Comparar diretamente Passat e K70 não é inteiramente justo — classes diferentes e dimensões muito distintas —, mas a posição de condução e a ergonomia do Passat aproximam-se dos padrões modernos, com bancos mais firmes, volante menos inclinado e a alavanca de velocidades onde a mão espera encontrá-la.
Este Volkswagen conduz-se como um Volkswagen deve conduzir-se. A direção não tem assistência e tem uma relação longa, mas é precisa; a caixa manual de quatro velocidades muda de forma definida e o chassis parece sólido. Há pernas McPherson à frente e uma convencional viga dependente sobre braços arrastados atrás, semelhante ao Moskvich 2141 — e o Passat é mais estável e confiante do que o K70 de braços semiarrastados, tanto em linha reta como em curva.
O motor dianteiro estraga o comportamento? A física não pode ser enganada, mas em asfalto seco é mais provável que a inclinação da carroçaria assuste antes da subviragem. O 1,6 litro carburado de 85 cavalos, introduzido em 1975 e o mais potente da gama até 1979, cumpre suficientemente bem, embora suba de rotação com lentidão e puxe apenas de forma moderada. Presumivelmente por isso a frente pesada nunca foi tratada como problema sério, e qualquer melhoria do comportamento demorou tanto a chegar.
E depois chegou o Golf
Um ano depois do Passat, a Volkswagen apresentou o Golf de primeira geração, o primeiro modelo de tração dianteira verdadeiramente independente da empresa. Com ele, a era dos Volkswagen de passageiros com motor traseiro passou definitivamente à história.
A arquitetura do Passat foi revista mais três vezes. Em 1988, a terceira geração adotou um grupo motopropulsor montado transversalmente. A quinta geração, em 1997, regressou à plataforma Audi longitudinal, mas a sexta voltou à disposição transversal, que continua até hoje. A lição do K70, porém, não foi especialmente bem aprendida — a empresa repetiu a experiência com o Phaeton, mas isso fica para outra ocasião.
Fotografia: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Como a Volkswagen passou para a tração dianteira: ensaio retro dos K70 e Passat B1
Publicado Janeiro 09, 2025 • 9m de leitura
