עברו יותר משלוש שנים, והזיכרון עדיין חי — וגם שמור היטב במחברת שלי. אחרי ביקור במוסך אוסף פולקסווגן קלאסיק עברתי על התפתחות דגמי פולקסווגן בעלי המנוע האחורי. הפעם אני בוחן כיצד החברה הגיעה להנעה קדמית.
פולקסווגן הייתה שם נרדף למנוע אחורי
כשאומרים “פולקסווגן”, התמונה שעולה בדרך כלל היא של מכונית עם מנוע אחורי מקורר אוויר — תבנית שנקבעה בסוף שנות השלושים ונשמרה בעקשנות עד שנות השישים. הפלטפורמה בעלת המנוע האחורי של פרדיננד פורשה לא הוגבלה לחיפושיות החסכוניות: היא שימשה מכוניות סטיישן, מכוניות ספורט, מסחריות, מיניבוסים ואפילו כלי רכב צבאיים. המהנדסים דבקו במבנה הזה עד כדי כך שתכננו סדאן גדולה לשוק האמריקאי עם מנוע אחורי, תוך שימוש בחלקים מן פורשה 911 החדשה אז. אולם הפרויקט נתקע בשלב הניסויי.
מחפשים הנעה קדמית בוולפסבורג
האתגר הראשון לסדר הקיים הופיע בוולפסבורג, במהלך העבודה על היורשת המיועדת של החיפושית — הגולף העתידית. הדרך לנוסחה הסופית, “מנוע רוחבי, קירור נוזל, הנעה קדמית”, ארכה זמן. אב־הטיפוס הראשון, EA 235 משנת 1967, קיבל מנוע קדמי אך שמר על הנעה אחורית. עד 1969 כבר היה ל־EA 276 התלת־דלתית הנעה קדמית, אף שעדיין השתמשה במנוע החיפושית מקורר האוויר שהותקן לאורך.
מדוע לא לנצל את הידע של אוטו אוניון, שפולקסווגן רכשה בהדרגה בשנים 1964–1965? חטיבות אוטו אוניון, DKW ואאודי, צברו ניסיון רב במערכות הנעה קדמית עוד משנות השלושים. אולם הנהלת פולקסווגן אימצה מדיניות קשוחה נגד חפיפה טכנית או שיווקית בין המותגים. באופן אירוני, הפולקסווגן הראשונה עם הנעה קדמית הגיעה מחברה אחרת לגמרי — והיא לא הייתה אאודי.
קונים את NSU בשביל מפעל — ומקבלים גם מכונית
בדצמבר 1968 נכנס קורט לוץ לתפקיד ראש פולקסווגן, ואחת ההחלטות הגדולות הראשונות שלו הייתה לרכוש את חברת NSU הקטנה, שייצרה אז מכוניות קטנות וזולות ואת הסדאן היוקרתית Ro80 עם מנוע רוטורי. פולקסווגן לא התעניינה בהנדסה של NSU, ובוודאי לא במנועי הוואנקל הצמאים והלא־אמינים שהכניסו את החברה לקשיים כספיים חמורים. הסיבה העיקרית לרכישה הייתה מתקן הייצור של NSU בנקרזולם, משום שכושר הייצור של פולקסווגן היה מתוח עד הקצה. המפעל יועד במהירות לייצור מכוניות אאודי. פולקסווגן גם נטלה לעצמה את דגם ההנעה הקדמית של NSU.
הסדאן NSU K70, שהייתה מוכנה להשקה בתחילת 1969, תוכננה כחלופה זולה ושמרנית יותר ל־Ro80 היוקרתית. האות K ב־K70 פירושה Kolben, כלומר בוכנה — כדי להדגיש את המעבר ממנוע רוטורי למנוע ארבעה צילינדרים רגיל. הופעת הבכורה נקבעה לתערוכת הרכב בז’נבה במרץ 1969, והמכונית אף הופיעה בקטלוג הרשמי של התערוכה. היא מעולם לא הגיעה לדוכן: פולקסווגן, שזה עתה רכשה את NSU, ביטלה את ההצגה ברגע האחרון משום שלהנהלה החדשה היו תוכניות אחרות עבור K70. הסדאן קיבלה סמל פולקסווגן, העיצוב עודכן מעט, הייצור הועבר למפעל פולקסווגן בזלצגיטר, והיא הושקה בספטמבר 1970 בשם פולקסווגן K70.
פולקסווגן K70 מאחורי ההגה
עבור יצרן שבנה את שמו על מכוניות זולות עם מנוע אחורי, זו הייתה פריצת דרך הן מבחינה טכנית והן מבחינת התחושה בשימוש. K70 הייתה נוחה להפליא: לא נראתה פיסת מתכת חשופה אחת, הכול כוסה בפלסטיק, עור סינתטי או שטיח. היא הרגישה מרווחת ויוקרתית אפילו מן וולגה 24 הגדולה יותר, אף שהייתה קצרה ממנה ב־265 מ”מ. רדיו ומד סל”ד היו ציוד תקני, ועיתונות התקופה שיבחה את האוורור והחימום בתא הנוסעים.
מנוע 1.6 ותיבת ההילוכים
מנוע ה־1.6 ליטר שפיתחה NSU היה בעל גל זיזים עילי יחיד ומאייד סולקס דו־תאי. הגרסה הבסיסית הפיקה 75 כוחות סוס; הסדאן הכחולה באוסף מצוידת ביחידה האופציונלית של 90 כוחות סוס, עם יחס דחיסה גבוה יותר של 9.5:1 לעומת 8.0:1. אופיו הנמרץ של המנוע ונכונותו לעלות עד 4500 סל”ד מאפשרים ל־K70 להשתלב בקצב התנועה המודרני בגרמניה.
לעומת זאת, תיבת ההילוכים הידנית בעלת ארבעת ההילוכים מעורפלת וחסרת תחושה באופן בולט — מפתיע, בהתחשב בכך שהתיבה נמצאת ממש ליד הנהג ומחוברת באמצעות מוטות קשיחים. השלדה, שהייתה מתקדמת לזמנה עם תמוכות מקפרסון מלפנים וזרועות עצמאיות נגררות־למחצה מאחור, מצטיינת למעשה בדבר אחד בלבד: נוחות נסיעה רכה — ויש שיאמרו רכה מדי.
היגוי ונטיית מרכב
מסרק ההגה ללא סיוע כמעט שאינו מספק משוב, ותנועה גדולה למדי של ההגה אינה משנה הרבה את כיוון המכונית. גם בפניות היא נוטה במידה ניכרת, אף שיש מוטות מייצבים בשני הקצוות — המוט האחורי בוטל בשנת 1973 — ובתחום הזה דגמי פולקסווגן הרגילים של התקופה היו טובים יותר.
מדוע K70 נכשלה
אף אחד מן הדברים האלה לבדו אינו מסביר מדוע K70 לא מצאה את מקומה. היא הייתה חריגה משאר דגמי פולקסווגן הן במפרט והן במחיר. בעת ההשקה עלתה לפחות 9,450 מארק גרמני — רק 150 מארק פחות מאאודי 100 היוקרתית יותר, שרוב הקונים העדיפו. וגם לא היה רווחי לייצר אותה, משום שלא חלקה חלקים עם שום פולקסווגן או אאודי אחרת, והמנוע, תיבת ההילוכים והמתלים היו ייחודיים לה ויקרים כולם.
ייצור K70 הופסק בשנת 1975, שנתיים לפני אפילו NSU Ro80 בעלת המנוע הרוטורי. בסך הכול נבנו 211,000 יחידות, לא היה לה יורש ישיר, ואף אחד מן הפתרונות ההנדסיים שלה לא המשיך לדורות הבאים.
שלושה אבות־טיפוס — וזה שניצח
הכיוון, עם זאת, היה נכון: פולקסווגן, שהייתה בקשיים כספיים, נזקקה בדחיפות למכוניות בגודל בינוני. עיצוב הגולף העתידית הושלם בשנת 1970, אך העבודה על דגמים גדולים יותר המשיכה בכמה מסלולים במקביל, ועד 1972 כבר היו קיימים שני אבות־טיפוס שונים מאוד זה מזה.
- ESVW I — “פולקסווגן בטיחות ניסיונית” — הייתה חלק מתוכנית אמריקאית בולטת לצמצום מספר ההרוגים והפצועים בתאונות דרכים, ובחרה בדרך השמרנית: מנוע אחורי, מנוע בוקסר מקורר אוויר והנעה אחורית.
- פולקסווגן EA 272, שפיתח צוות הנדסי אחר, הייתה החדשנית: פאסטבק ארבע־דלתית עם הנעה קדמית, מנוע רוחבי מקורר נוזל ועיצוב של פינינפארינה — למעשה גולף גדולה.
- ובסופו של דבר ניצח רעיון שלישי.
פאסאט B1: אאודי 80 בבגדים אחרים
כדי להוזיל עלויות, הנהלת פולקסווגן חזרה בה מהבטחתה הקודמת, והדור הראשון של פולקסווגן פאסאט בגודל בינוני, שהושק בשנת 1973, התברר כגרסה של אאודי 80 שהוצגה קודם לכן. פירוש הדבר היה מבנה בסגנון אאודי: מנוע ארבעה צילינדרים טורי המותקן לאורך, אך כולו בתוך הסרח הקדמי ולא מעל הסרן הקדמי כמו ב־K70, עם ציריות היוצאות מבית תיבת ההילוכים.
ג’ורג’טו ג’וג’ארו מאיטלדיזיין קיבל משימה לעצב מחדש את אאודי 80, אך מבחינה חזותית הפאסאט נבדלה מעט מדגם הבסיס. השינויים בפנסים ובפגושים השפיעו מעט מאוד על המראה הכולל. ההבדל העיקרי היה בסוגי המרכב: רק הסטיישן חמש־הדלתות הייתה משותפת לשתיהן, וגם לא בכל השווקים. עם ההשקה באוגוסט 1973 מחיר הפאסאט היה 9,060 מארק גרמני — רק עשרה מארק פחות מאאודי 80.
נוהגים ב־GLS הדו־דלתית
הפאסאט שבה נהגתי הייתה בעלת המרכב הבסיסי הדו־דלתי. במבט ראשון היא נראית כמו האצ’בק, אך החלון האחורי קבוע ותא המטען נפתח דרך מכסה קטן ומשופע — תצורה שתעשיית הרכב הגרמנית אהבה אז. גם לאחר הופעת פאסאט האצ’בק בשנת 1975, גרסאות פאסטבק כאלה נשארו במכירה.
המכונית הייתה ברמת הגימור הגבוהה GLS, עם חיפויים דמויי עץ, קונסולה מרכזית ורדיו מקורי מן המפעל, אף שמתכת חשופה עדיין נראית במסגרות הדלתות. השוואה ישירה בין הפאסאט ל־K70 אינה הוגנת לגמרי — מחלקות שונות וממדים שונים מאוד — אך תנוחת הישיבה והארגונומיה בפאסאט קרובות לסטנדרטים מודרניים, עם מושבים קשיחים יותר, הגה פחות מוטה לאחור וידית הילוכים בדיוק במקום שבו היד מצפה למצוא אותה.
הפולקסווגן הזאת נוסעת כפי שפולקסווגן צריכה לנסוע. ההגה ללא סיוע ובעל יחס ארוך, אך מדויק; תיבת ארבעת ההילוכים הידנית מחליפה הילוכים בהחלטיות; השלדה מרגישה מוצקה. מלפנים יש תמוכות מקפרסון ומאחור קורה תלויה רגילה על זרועות נגררות, בדומה למוסקביץ’ 2141 — והפאסאט יציבה ובטוחה יותר מ־K70 בעלת הזרועות הנגררות־למחצה, הן בקו ישר והן בפניות.
האם המנוע הקדמי פוגע בהתנהגות? אי אפשר לרמות את חוקי הפיזיקה, אך על אספלט יבש סביר יותר שתיבהלו מנטיית המרכב מאשר מתת־היגוי. מנוע ה־1.6 ליטר עם המאייד, 85 כוחות סוס, שהוצג בשנת 1975 והיה החזק ביותר בהיצע עד 1979, עושה את העבודה היטב למדי, אם כי הוא עולה בסל”ד בעצלתיים ומושך רק במידה בינונית. כנראה זו הסיבה שהחרטום הכבד מעולם לא נחשב לבעיה חמורה, ושכל ניסיון לשפר את התנהגות המכונית הגיע באיחור רב.
ואז הגיעה הגולף
שנה אחרי הפאסאט הציגה פולקסווגן את הדור הראשון של גולף, הדגם הראשון של החברה עם הנעה קדמית שהיה עצמאי באמת. איתו עידן מכוניות הנוסעים של פולקסווגן בעלות המנוע האחורי עבר סופית להיסטוריה.
מבנה הפאסאט השתנה עוד שלוש פעמים. בשנת 1988 קיבל הדור השלישי יחידת הנעה רוחבית. הדור החמישי, בשנת 1997, חזר לפלטפורמת אאודי האורכית, אך הדור השישי שב למבנה רוחבי, שנשמר עד היום. עם זאת, נראה שהלקח של K70 לא נלמד היטב במיוחד — החברה חזרה על הניסוי עם פייטון, אבל זה כבר סיפור לפעם אחרת.
צילום: איגור ולדימירסקי | פולקסווגן
זהו תרגום. את המאמר המקורי אפשר לקרוא כאן: כיצד פולקסווגן עברה להנעה קדמית: מבחן רטרו של K70 ופאסאט B1
פורסם ינואר 09, 2025 • 7 דק' לקריאה
