Беше преди повече от три години, а споменът още е жив — и надеждно записан в бележника ми. След посещение в гаража на колекцията Volkswagen Classic проследих развитието на Volkswagen с двигател отзад. Този път разглеждам как компанията стигна до предното предаване.
Volkswagen означаваше двигател отзад
Когато се каже „Volkswagen“, обикновено си представяме автомобил с въздушно охлаждан двигател отзад — стандарт, установен още в края на 30-те години и упорито запазен през 60-те. Платформата на Фердинанд Порше с двигател отзад не служеше само за икономичния Beetle: върху нея се правеха комбита, спортни коли, фургони, микробуси и дори военни машини. Инженерите вярваха толкова силно в тази схема, че проектираха голям седан за американския пазар с двигател отзад, използвайки части от тогава новия Porsche 911. Проектът обаче остана на експериментален етап.
Търсене на предно предаване във Волфсбург
Първото предизвикателство към установения ред се появи във Волфсбург по време на работата върху наследника на Beetle — бъдещия Golf. До окончателната формула „напречно разположен двигател, течно охлаждане, предно предаване“ се стигна постепенно. Първият прототип EA 235 от 1967 г. имаше двигател отпред, но запази задното предаване. До 1969 г. тривратият EA 276 вече беше с предно предаване, но все още използваше надлъжно разположен въздушно охлаждан двигател от Beetle.
Защо да не се използва опитът на Auto Union, която Volkswagen изкупуваше на части през 1964–1965 г.? Подразделенията DKW и Audi имаха богат опит с предно предаване още от 30-те години. Ръководството на Volkswagen обаче следваше строга политика срещу техническо или пазарно припокриване между марките. Иронично е, че първият Volkswagen с предно предаване дойде от съвсем друга компания — и тя не беше Audi.
Купуване на NSU заради фабриката — и получаване на автомобил
През декември 1968 г. Курт Лоц пое Volkswagen и едно от първите му големи решения беше придобиването на малката фирма NSU, която тогава произвеждаше евтини малки автомобили и луксозния седан Ro80 с роторен двигател. Volkswagen не се интересуваше от инженерните решения на NSU, най-малко от лакомите и ненадеждни роторни двигатели Wankel, довели компанията до сериозни финансови затруднения. Покупката беше главно заради завода на NSU в Некарзулм, тъй като капацитетът на Volkswagen не достигаше. Заводът бързо беше определен за производство на Audi. Volkswagen присвои и модела на NSU с предно предаване.
Седанът NSU K70, готов за пускане в началото на 1969 г., беше разработен като по-достъпна и по-традиционна алтернатива на престижния Ro80. Буквата K в K70 означава Kolben — бутало — тоест преминаване от роторен към обикновен четирицилиндров двигател. Дебютът беше насрочен за автомобилното изложение в Женева през март 1969 г., а колата дори фигурираше в официалния каталог. До щанда обаче така и не стигна: Volkswagen току-що беше купил NSU и в последния момент отмени премиерата, защото новото ръководство имаше други планове за K70. Седанът получи емблеми на Volkswagen, декорацията беше леко променена, производството беше преместено в завода на Volkswagen в Залцгитер и през септември 1970 г. моделът беше пуснат като Volkswagen K70.
Volkswagen K70 зад волана
За производител, изграден върху евтини автомобили с двигател отзад, това беше пробив — и технически, и като усещане. K70 беше впечатляващо удобен: никъде нямаше гол метал, всичко беше покрито с пластмаса, изкуствена кожа или мокет. Изглеждаше по-просторен и по-луксозен дори от по-голямата Волга 24, въпреки че беше с 265 мм по-къс. Радио и оборотомер се предлагаха серийно, а тогавашната преса високо оценяваше вентилацията и отоплението.
Двигателят 1,6 и скоростната кутия
Разработеният от NSU 1,6-литров двигател имаше един горно разположен разпределителен вал и двукамерен карбуратор Solex. Базовата версия развиваше 75 к.с.; синият седан от колекцията е с опционалния 90-конен вариант с по-висока степен на сгъстяване 9,5:1 вместо 8,0:1. Живият характер и желанието на двигателя да се развърта до 4500 об/мин позволяват на K70 да се движи уверено в съвременния трафик в Германия.
Четиристепенната механична скоростна кутия, напротив, е изненадващо неясна и безчувствена — странно, при положение че е непосредствено до водача и е свързана с твърди щанги. Ходовата част, напредничава за времето си с McPherson отпред и независими полуводещи рамена отзад, блести само в едно отношение: плавността на возене, може би дори прекалено мека.
Управление и накланяне
Кормилната рейка без усилвател дава малко обратна връзка, а значително движение на волана почти не променя посоката на автомобила. В завой каросерията се накланя осезаемо въпреки стабилизаторите на двете оси — задният е премахнат през 1973 г. — и обикновените Volkswagen-и от онова време се справяха по-добре.
Защо K70 се провали
Нито едно от тези неща само по себе си не беше причината K70 да не намери мястото си. Той се различаваше от останалата гама на Volkswagen както по техника, така и по цена. При пускането струваше поне 9450 германски марки — само 150 марки по-малко от по-престижния Audi 100, който купувачите обикновено предпочитаха. Производството също беше нерентабилно, защото почти не споделяше части с други Volkswagen или Audi; двигателят, трансмисията и окачването бяха собствени и скъпи.
K70 беше спрян през 1975 г., две години преди дори NSU Ro80 с роторен двигател. Общо са произведени 211 000 автомобила, пряк наследник няма и нито едно от инженерните му решения не е продължено.
Три прототипа — и този, който спечели
Посоката обаче беше зададена правилно: Volkswagen, изпаднал във финансови затруднения, отчаяно се нуждаеше от автомобили от среден клас. Дизайнът на бъдещия Golf беше окончателно оформен през 1970 г., но работата по по-големи модели продължи в няколко посоки едновременно и до 1972 г. съществуваха два много различни прототипа.
- ESVW I (Експериментален безопасен Volkswagen), част от голяма американска програма за намаляване на загиналите и ранените по пътищата, избра консервативната схема: двигател отзад, въздушно охлаждан боксерен мотор, задно предаване.
- Volkswagen EA 272, разработен от друг инженерен екип, беше иновативният: четириврат fastback с предно предаване, напречно разположен течно охлаждан двигател и дизайн на Pininfarina — на практика голям Golf.
- А победи третата концепция.
Passat B1: Audi 80 в други дрехи
За да намали разходите, ръководството на Volkswagen се отказа от предишното си обещание и първото поколение Volkswagen Passat от среден клас, пуснато през 1973 г., се оказа вариант на представения по-рано Audi 80. Това означаваше схема като при Audi: редови четирицилиндров двигател, разположен надлъжно, но изцяло в предния надвес, а не над предната ос като при K70, като полуоските излизат от корпуса на скоростната кутия.
Giorgetto Giugiaro от Italdesign получи задачата да преработи Audi 80, но визуално Passat се различаваше малко от базовия модел. Промените по фаровете и броните имаха минимално влияние върху общия вид. По-голямата разлика беше в каросериите: само петвратото комби беше общо за двата модела и не на всички пазари. При пускането си през август 1973 г. Passat струваше 9060 германски марки — само десет марки по-малко от Audi 80.
Зад волана на двувратия GLS
Passat-ът, който карах, беше с базовата двуврата каросерия. На пръв поглед прилича на хечбек, но задното стъкло е неподвижно, а багажникът се отваря чрез малък наклонен капак — решение, което германската автомобилна индустрия тогава харесваше. Дори след появата на Passat с голяма пета врата през 1975 г. такива fastback версии останаха в продажба.
Автомобилът беше във високото ниво GLS, с декоративни елементи като дърво, централна конзола и фабрично радио, макар по рамките на вратите още да се вижда гол метал. Прякото сравнение между Passat и K70 не е съвсем честно — различни класове и много различни размери — но седенето и ергономията в Passat са близки до съвременните стандарти: по-твърди седалки, по-изправен волан и скоростен лост точно там, където го очаква ръката.
Този Volkswagen се кара както трябва да се кара Volkswagen. Кормилното управление е без усилвател и с по-бавно предавателно отношение, но е точно; четиристепенната механична кутия превключва уверено, а ходовата част се усеща стабилна. Отпред има McPherson, а отзад обикновена зависима греда на надлъжни рамена, подобно на Москвич 2141 — и Passat е по-стабилен и уверен от K70 с полуводещи рамена, както по права линия, така и в завой.
Влошава ли управляемостта двигателят отпред? Физиката не може да бъде излъгана, но на сух асфалт по-скоро ще ви притесни накланянето, отколкото недозавиването. Карбураторният 1,6-литров мотор с 85 к.с., въведен през 1975 г. и най-мощен в гамата до 1979 г., върши работа достатъчно добре, макар да набира обороти мудно и да дърпа умерено. Вероятно затова тежкият нос никога не е считан за сериозен проблем и подобренията в поведението на автомобила идват толкова бавно.
И после дойде Golf
Година след Passat Volkswagen представи първото поколение Golf — първият наистина самостоятелно разработен модел на компанията с предно предаване. С него ерата на пътническите Volkswagen-и с двигател отзад окончателно остана в историята.
Архитектурата на Passat беше променяна още три пъти. През 1988 г. третото поколение прие напречно разположен силов агрегат. Петото поколение през 1997 г. се върна към надлъжната платформа на Audi, но шестото отново премина към напречна схема, която се използва и днес. Урокът от K70 обаче явно не беше научен добре — компанията повтори експеримента с Phaeton, но това е друга история.
Снимка: Игор Владимирски | Volkswagen
Това е превод. Оригиналната статия можете да прочетете тук: Как Volkswagen премина към предно предаване: ретротест на K70 и Passat B1
Публикувано Януари 09, 2025 • 9m за четене
