ការបែរខ្លួនរបស់ Volkswagen ទៅរកកង់មុខ៖ រឿងរបស់ K70 និង Passat B1

វាបានកន្លងផុតជាងបីឆ្នាំមកហើយ ប៉ុន្តែការចងចាំនៅតែច្បាស់ — ហើយក៏ត្រូវបានកត់ទុកយ៉ាងល្អក្នុងសៀវភៅកំណត់ត្រារបស់ខ្ញុំ។ បន្ទាប់ពីទៅទស្សនាឃ្លាំងរថយន្តនៃសមុច្ច័យ ហ្វុលស្វាហ្គិន បុរាណ ខ្ញុំបានតាមដានការវិវត្តនៃរថយន្ត ហ្វុលស្វាហ្គិន ដែលមានម៉ាស៊ីននៅខាងក្រោយ។ លើកនេះ ខ្ញុំពិនិត្យមើលថា ក្រុមហ៊ុនបានផ្លាស់ទៅប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខដោយរបៀបណា។

ហ្វុលស្វាហ្គិន ធ្លាប់មានន័យថា ម៉ាស៊ីននៅខាងក្រោយ

ពេលនិយាយពាក្យ «ហ្វុលស្វាហ្គិន» រូបភាពដែលមនុស្សភាគច្រើនគិតដល់ គឺរថយន្តដែលមានម៉ាស៊ីនដាក់នៅខាងក្រោយ និងត្រជាក់ដោយខ្យល់ — ប្លង់ដែលបានក្លាយជាស្តង់ដារតាំងពីចុងទសវត្សរ៍ 1930 ហើយត្រូវបានរក្សាទុកយ៉ាងរឹងមាំរហូតដល់ទសវត្សរ៍ 1960។ វេទិកាម៉ាស៊ីនខាងក្រោយរបស់ ហ្វឺឌីណង់ ប៉ូស្ហេ មិនមែនប្រើតែសម្រាប់ «ប៊ីតល» តម្លៃសមរម្យទេ៖ វាត្រូវបានប្រើលើរថយន្តគ្រួសារ រថយន្តកីឡា វ៉ាន មីនីប៊ឺស និងសូម្បីតែរថយន្តយោធា។ វិស្វករចូលចិត្តប្លង់នេះខ្លាំងណាស់ ដល់ថ្នាក់រចនាសេដានធំមួយសម្រាប់ទីផ្សារអាមេរិកដែលមានម៉ាស៊ីននៅខាងក្រោយ ដោយយកគ្រឿងបន្លាស់ពី ប៉ូស្ហេ 911 ដែលនៅពេលនោះទើបតែថ្មី។ ទោះយ៉ាងណា គម្រោងនេះបានឈប់នៅដំណាក់កាលសាកល្បង។

ស្វែងរកប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខនៅ វុលហ្វសបួក

ការប្រឈមដំបូងចំពោះរបៀបចាស់បានកើតឡើងនៅ វុលហ្វសបួក ក្នុងពេលអភិវឌ្ឍអ្នកស្នងតំណែងរបស់ «ប៊ីតល» — ដែលក្រោយមកក្លាយជា ហ្គុលហ្វ។ ការមកដល់រូបមន្តចុងក្រោយ «ម៉ាស៊ីនដាក់ឆ្លងទទឹង ត្រជាក់ដោយរាវ និងបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខ» ត្រូវការពេលវេលា។ គំរូ EA 235 ឆ្នាំ 1967 មានម៉ាស៊ីននៅខាងមុខ ប៉ុន្តែនៅតែបញ្ជូនកម្លាំងកង់ក្រោយ។ ដល់ឆ្នាំ 1969 EA 276 បីទ្វារបានប្រើបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខ ប៉ុន្តែមិនទាន់បោះបង់ម៉ាស៊ីនត្រជាក់ដោយខ្យល់របស់ «ប៊ីតល» ដែលដាក់បណ្តោយឡើយ។

ហេតុអ្វីមិនប្រើបទពិសោធន៍របស់ Auto Union ដែល ហ្វុលស្វាហ្គិន បានទិញជាបន្តបន្ទាប់ក្នុងឆ្នាំ 1964–1965? ផ្នែក DKW និង អូឌី របស់ Auto Union មានបទពិសោធន៍យូរមកហើយជាមួយប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខ ចាប់តាំងពីទសវត្សរ៍ 1930។ ប៉ុន្តែថ្នាក់ដឹកនាំ ហ្វុលស្វាហ្គិន បានអនុវត្តគោលនយោបាយតឹងរ៉ឹង ដើម្បីកុំឱ្យម៉ាកទាំងនេះជាន់គ្នាផ្នែកបច្ចេកទេស ឬទីផ្សារ។ គួរឱ្យចម្លែក រថយន្ត ហ្វុលស្វាហ្គិន បញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខដំបូង មកពីក្រុមហ៊ុនមួយផ្សេងទៀតទាំងស្រុង — ហើយមិនមែន អូឌី ទេ។

ទិញ NSU ដើម្បីបានរោងចក្រ ប៉ុន្តែបានរថយន្តមកផង

នៅខែធ្នូ ឆ្នាំ 1968 គួត ឡូតស៍ បានឡើងកាន់តំណែងជាប្រធាន ហ្វុលស្វាហ្គិន ហើយសេចក្តីសម្រេចធំមួយក្នុងចំណោមសេចក្តីសម្រេចដំបូងរបស់គាត់ គឺទិញក្រុមហ៊ុនតូច NSU ដែលនៅពេលនោះផលិតរថយន្តតូចតម្លៃទាប និងសេដានប្រណិត Ro80 ប្រើម៉ាស៊ីនរ៉ូតារី។ ហ្វុលស្វាហ្គិន មិនសូវចាប់អារម្មណ៍បច្ចេកវិទ្យារបស់ NSU ទេ ជាពិសេសម៉ាស៊ីនរ៉ូតារី វ៉ង់កែល ដែលស៊ីប្រេងខ្លាំង និងមិនសូវទុកចិត្តបាន ហើយបានធ្វើឱ្យ NSU ជួបវិបត្តិហិរញ្ញវត្ថុធ្ងន់ធ្ងរ។ គោលបំណងសំខាន់នៃការទិញ គឺរោងចក្រ NSU នៅ នេកការស៊ុលម៍ ព្រោះសមត្ថភាពផលិតរបស់ ហ្វុលស្វាហ្គិន តឹងខ្លាំង។ រោងចក្រនេះត្រូវបានកំណត់ភ្លាមៗសម្រាប់ផលិតរថយន្ត អូឌី។ ហ្វុលស្វាហ្គិន ក៏យកម៉ូដែលបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខរបស់ NSU មកផងដែរ។

សេដាន NSU K70 ដែលត្រៀមដាក់លក់នៅដើមឆ្នាំ 1969 ត្រូវបានរចនាឡើងជាជម្រើសថោកជាង និងធម្មតាជាង Ro80 ដ៏មានកិត្យានុភាព។ អក្សរ K ក្នុង K70 មកពីពាក្យអាល្លឺម៉ង់ Kolben មានន័យថា «ពីស្តុង» — ដើម្បីបង្ហាញការផ្លាស់ពីម៉ាស៊ីនរ៉ូតារី ទៅម៉ាស៊ីនបួនស៊ីឡាំងធម្មតា។ ការបង្ហាញដំបូងត្រូវបានគ្រោងនៅពិព័រណ៍រថយន្ត ហ្សឺណែវ ខែមីនា ឆ្នាំ 1969 ហើយរថយន្តនេះមានឈ្មោះនៅក្នុងកាតាឡុកផ្លូវការរួចហើយ។ ប៉ុន្តែវាមិនបានទៅដល់ស្តង់ទេ៖ ហ្វុលស្វាហ្គិន ដែលទើបទិញ NSU បានលុបចោលការបង្ហាញនៅនាទីចុងក្រោយ ព្រោះថ្នាក់ដឹកនាំថ្មីមានផែនការផ្សេងសម្រាប់ K70។ សេដាននេះត្រូវបានប្តូរម៉ាក ប្តូរតុបតែងបន្តិច ផ្លាស់ទីផលិតកម្មទៅរោងចក្រ ហ្វុលស្វាហ្គិន នៅ សាល់ស្គីទ័រ ហើយដាក់លក់នៅខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1970 ក្នុងនាម ហ្វុលស្វាហ្គិន K70។

នៅពីក្រោយចង្កូត ហ្វុលស្វាហ្គិន K70

សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនដែលកសាងកេរ្តិ៍ឈ្មោះលើរថយន្តថោកមានម៉ាស៊ីនខាងក្រោយ នេះជាជំហានធំទាំងបច្ចេកទេស និងអារម្មណ៍ពេលប្រើ។ K70 មានផាសុកភាពគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍៖ គ្មានដែកទទេមួយផ្នែកណាឡើយ អ្វីៗត្រូវបានគ្របដោយប្លាស្ទិក ស្បែកសិប្បនិម្មិត ឬកម្រាលព្រំ។ វាហាក់ដូចជាទូលាយ និងប្រណិតជាងសូម្បីតែ Volga 24 ដែលធំជាង ទោះបី K70 ខ្លីជាង 265 មម។ វិទ្យុ និងឧបករណ៍វាស់ជុំម៉ាស៊ីនជាស្តង់ដារ ហើយសារព័ត៌មានសម័យនោះបានវាយតម្លៃខ្ពស់ចំពោះប្រព័ន្ធខ្យល់ និងកំដៅក្នុងកាប៊ីន។

ម៉ាស៊ីន 1.6 និងប្រអប់លេខ

ម៉ាស៊ីន 1.6 លីត្រ ដែល NSU អភិវឌ្ឍ មានដងកាមតែមួយនៅខាងលើ និងកាប្យូរ៉ាទ័រ Solex ពីរបន្ទប់។ កំណែមូលដ្ឋានមាន 75 សេះ; សេដានពណ៌ខៀវក្នុងសមុច្ច័យ ប្រើម៉ាស៊ីនជម្រើស 90 សេះ ជាមួយអនុបាតបង្ហាប់ខ្ពស់ជាង 9.5:1 ប្រៀបនឹង 8.0:1។ ភាពរហ័សរហួនរបស់ម៉ាស៊ីន និងការចង់ឡើងដល់ 4500 ជុំ/នាទី ធ្វើឱ្យ K70 អាចតាមទាន់ចរាចរណ៍ទំនើបនៅអាល្លឺម៉ង់បាន។

ផ្ទុយទៅវិញ ប្រអប់លេខដៃបួនល្បឿនមានអារម្មណ៍មិនច្បាស់ និងស្ងប់ពេក — គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើល ព្រោះប្រអប់លេខនៅជិតអ្នកបើកបរ ហើយភ្ជាប់ដោយដងរឹង។ ស៊ុមបាតដែលទំនើបសម្រាប់សម័យនោះ មានស្ត្រាត់ McPherson ខាងមុខ និងដៃពាក់កណ្ដាលតាមបណ្ដោយឯករាជ្យខាងក្រោយ ពូកែតែរឿងមួយ៖ ជិះទន់ស្រួល — ប្រហែលជាទន់ពេកផងដែរ។

ចង្កូត និងការយោលតួ

ប្រព័ន្ធចង្កូត ចង្កូតរ៉ាក់ និងកង់ធ្មេញ គ្មានជំនួយផ្តល់អារម្មណ៍តបតិច ហើយបង្វិលចង្កូតច្រើនក៏មិនធ្វើឱ្យទិសរថយន្តផ្លាស់ប្តូរភ្លាមៗទេ។ នៅផ្លូវកោង តួរថយន្តយោលខ្លាំង ទោះមានដំបងទប់យោលទាំងខាងមុខ និងខាងក្រោយ — ដំបងខាងក្រោយត្រូវបានដកចេញនៅឆ្នាំ 1973 — ហើយចំណុចនេះ រថយន្ត ហ្វុលស្វាហ្គិន ធម្មតានៅសម័យនោះធ្វើបានល្អជាង។

ហេតុអ្វី K70 បរាជ័យ

ទាំងអស់នេះមិនមែនជាមូលហេតុតែមួយដែល K70 មិនអាចរកទីតាំងរបស់ខ្លួនបានទេ។ វាខុសពីជួរម៉ូដែល ហ្វុលស្វាហ្គិន ផ្សេងទៀត ទាំងផ្នែកបច្ចេកទេស និងតម្លៃ។ ពេលចេញលក់ វាមានតម្លៃយ៉ាងហោចណាស់ 9450 ម៉ាកអាល្លឺម៉ង់ — ថោកជាង អូឌី 100 ដែលមានកិត្យានុភាពជាងត្រឹម 150 ម៉ាក ហើយអ្នកទិញភាគច្រើនជ្រើស អូឌី។ ការផលិត K70 ក៏មិនចំណេញដែរ ព្រោះវាមិនសូវចែករំលែកគ្រឿងបន្លាស់ជាមួយ ហ្វុលស្វាហ្គិន ឬ អូឌី ផ្សេងទៀត ហើយម៉ាស៊ីន ប្រអប់លេខ និងប្រព័ន្ធព្យួររបស់វាសុទ្ធតែជារបស់ខ្លួន និងថ្លៃ។

K70 ត្រូវបានបញ្ឈប់ផលិតនៅឆ្នាំ 1975 មុន NSU Ro80 ម៉ាស៊ីនរ៉ូតារី ពីរឆ្នាំ។ សរុបផលិតបាន 211,000 គ្រឿង មិនមានអ្នកស្នងតំណែងផ្ទាល់ ហើយមិនមានដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសណាមួយរបស់វាត្រូវបានបន្តទេ។

គំរូបី និងមួយដែលឈ្នះ

ទិសដៅទូទៅត្រូវបានជ្រើសត្រឹមត្រូវ៖ ហ្វុលស្វាហ្គិន ដែលមានបញ្ហាហិរញ្ញវត្ថុ ត្រូវការរថយន្តទំហំមធ្យមយ៉ាងខ្លាំង។ រចនារបស់ ហ្គុលហ្វ ដែលនឹងមកដល់ ត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1970 ប៉ុន្តែកិច្ចការលើម៉ូដែលធំជាងបានបន្តក្នុងទិសជាច្រើនក្នុងពេលតែមួយ ហើយដល់ឆ្នាំ 1972 មានគំរូពីរដែលខុសគ្នាខ្លាំង។

• ESVW I (ហ្វុលស្វាហ្គិន សុវត្ថិភាពសាកល្បង) ជាផ្នែកមួយនៃកម្មវិធីធំរបស់អាមេរិក ដើម្បីកាត់បន្ថយអ្នកស្លាប់ និងរបួសក្នុងចរាចរណ៍ ហើយបានជ្រើសផ្លូវអភិរក្ស៖ ម៉ាស៊ីនខាងក្រោយ ម៉ាស៊ីនបុកផ្ទុយត្រជាក់ដោយខ្យល់ និងបញ្ជូនកម្លាំងកង់ក្រោយ។
• ហ្វុលស្វាហ្គិន EA 272, មកពីក្រុមវិស្វករមួយផ្សេងទៀត គឺជាគំនិតច្នៃប្រឌិត៖ តួដំបូលលំអៀងក្រោយ បួនទ្វារ បញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខ ម៉ាស៊ីនដាក់ឆ្លងទទឹងត្រជាក់ដោយរាវ និងរចនាបថដោយ ពីនីនហ្វារីណា — ជាអត្ថន័យគឺ ហ្គុលហ្វ ធំមួយ។
• ហើយគំនិតដែលឈ្នះពិតប្រាកដ គឺគំនិតទី បី។

ផាសាត B1៖ អូឌី 80 ក្នុងសម្លៀកបំពាក់ផ្សេង

ដើម្បីកាត់បន្ថយថ្លៃដើម ថ្នាក់ដឹកនាំ ហ្វុលស្វាហ្គិន បានដកថយពីការសន្យាមុន ហើយ ផាសាត ជំនាន់ទីមួយទំហំមធ្យម ដែលចេញនៅឆ្នាំ 1973 ក្លាយជាកំណែមួយរបស់ អូឌី 80 ដែលបានបង្ហាញមុន។ នេះមានន័យថា ប្លង់ក៏ដូច អូឌី៖ ម៉ាស៊ីនបួនស៊ីឡាំងតម្រៀបជាជួរដាក់បណ្តោយ ប៉ុន្តែស្ថិតទាំងស្រុងក្នុងផ្នែកលៀនខាងមុខ មិនមែនលើអ័ក្សមុខដូច K70 ទេ ហើយអ័ក្សបញ្ជូនកម្លាំងចេញពីតួប្រអប់លេខ។

ជ័រជេតូ ជូជារ៉ូ ពី អ៊ីតាល់ឌីហ្សាញ ត្រូវបានចាត់តាំងឱ្យរចនា អូឌី 80 ឡើងវិញ ប៉ុន្តែតាមរូបរាង ផាសាត ខុសពីម៉ូដែលដើមតិចតួចប៉ុណ្ណោះ។ ការផ្លាស់ប្តូរចង្កៀងមុខ និងប៉ារ៉ុកមានឥទ្ធិពលតិចលើរូបរាងទាំងមូល។ ភាពខុសគ្នាពិតប្រាកដគឺប្រភេទតួ៖ មានតែ រថយន្តគ្រួសារផ្នែកក្រោយវែង ប្រាំទ្វារ ដែលទាំងពីរមានដូចគ្នា ហើយមិនមែននៅគ្រប់ទីផ្សារទេ។ ពេលចេញលក់នៅខែសីហា ឆ្នាំ 1973 ផាសាត មានតម្លៃ 9060 ម៉ាកអាល្លឺម៉ង់ — ថោកជាង អូឌី 80 ត្រឹមដប់ម៉ាកប៉ុណ្ណោះ។

បើក GLS ពីរទ្វារ

ផាសាត ដែលខ្ញុំបើក មានតួមូលដ្ឋានពីរទ្វារ។ មើលភ្លាមៗដូច តួទ្វារក្រោយធំ ប៉ុន្តែកញ្ចក់ខាងក្រោយជាប់ថេរ ហើយកន្លែងដាក់អីវ៉ាន់បើកតាមគម្របតូចលំអៀង — ដំណោះស្រាយដែលឧស្សាហកម្មអាល្លឺម៉ង់ពេញចិត្តនៅពេលនោះ។ សូម្បីតែក្រោយ ផាសាត តួទ្វារក្រោយធំ ពិតប្រាកដចេញនៅឆ្នាំ 1975 តួដំបូលលំអៀងក្រោយ បែបនេះក៏នៅតែបន្តលក់។

រថយន្តនេះជាកំណែ GLS ខ្ពស់ មានតុបតែងដូចឈើ កុងសូលកណ្ដាល និងវិទ្យុពីរោងចក្រ ទោះបីនៅស៊ុមទ្វារ នៅតែឃើញដែកទទេក៏ដោយ។ ប្រៀបធៀប ផាសាត ជាមួយ K70 ដោយផ្ទាល់ មិនសូវយុត្តិធម៌ទេ — ថ្នាក់ និងទំហំខុសគ្នាខ្លាំង — ប៉ុន្តែទីតាំងអង្គុយ និងសម្របសម្រួលក្នុង ផាសាត ជិតស្តង់ដារទំនើប៖ កៅអីរឹងជាង ចង្កូតមិនផ្អៀងខ្លាំង និងដងលេខនៅកន្លែងដែលដៃរំពឹងទុក។

ហ្វុលស្វាហ្គិន មួយនេះបើកដូចដែល ហ្វុលស្វាហ្គិន គួរតែបើក។ ចង្កូតគ្មានជំនួយ និងមានអនុបាតវែង ប៉ុន្តែច្បាស់; ប្រអប់លេខដៃបួនល្បឿនប្តូរលេខដាច់ខាត ហើយស៊ុមបាតមានអារម្មណ៍រឹងមាំ។ ខាងមុខមានស្ត្រាត់ McPherson ខាងក្រោយមានធ្នឹមពឹងផ្អែកធម្មតាលើដៃតាមបណ្ដោយ ដូច Moskvich 2141 — ហើយ ផាសាត មានស្ថេរភាព និងទំនុកចិត្តជាង K70 ដែលប្រើដៃពាក់កណ្ដាលតាមបណ្ដោយ ទាំងផ្លូវត្រង់ និងផ្លូវកោង។

តើម៉ាស៊ីននៅខាងមុខធ្វើឱ្យការគ្រប់គ្រងអាក្រក់ទេ? មិនអាចបោកច្បាប់រូបវិទ្យាបានទេ ប៉ុន្តែលើអាស្វាល់ស្ងួត អ្នកប្រហែលខ្វល់ពីការយោលតួជាងការរអិលកង់មុខទៅត្រង់។ ម៉ាស៊ីន 1.6 លីត្រ កាប្យូរ៉ាទ័រ 85 សេះ ដែលចេញនៅឆ្នាំ 1975 និងខ្លាំងបំផុតក្នុងជួររហូតដល់ 1979 គ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ការងារ ប៉ុន្តែឡើងជុំយឺត និងទាញបានត្រឹមមធ្យម។ ប្រហែលជាហេតុនេះផ្នែកខាងមុខធ្ងន់មិនត្រូវបានគេចាត់ទុកជាបញ្ហាធ្ងន់ធ្ងរ ហើយការកែលម្អអាកប្បកិរិយារថយន្តក៏មកយឺត។

ហើយបន្ទាប់មក ហ្គុលហ្វ បានមកដល់

មួយឆ្នាំក្រោយ ផាសាត ហ្វុលស្វាហ្គិន បានបង្ហាញ ហ្គុលហ្វ ជំនាន់ទីមួយ ដែលជាម៉ូដែលបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខដំបូងរបស់ក្រុមហ៊ុន ដែលពិតជាឯករាជ្យ។ ជាមួយវា សម័យរថយន្តអ្នកដំណើរ ហ្វុលស្វាហ្គិន ដែលមានម៉ាស៊ីនខាងក្រោយ បានក្លាយជាប្រវត្តិសាស្ត្រយ៉ាងច្បាស់។

ស្ថាបត្យកម្ម ផាសាត ត្រូវបានកែប្រែបីដងទៀត។ នៅឆ្នាំ 1988 ជំនាន់ទីបីបានប្រើឯកតាថាមពលដាក់ឆ្លងទទឹង។ ជំនាន់ទីប្រាំ ក្នុងឆ្នាំ 1997 បានត្រឡប់ទៅវេទិកា អូឌី ដែលដាក់ម៉ាស៊ីនបណ្តោយ ប៉ុន្តែជំនាន់ទីប្រាំមួយបានត្រឡប់មកប្លង់ឆ្លងទទឹងវិញ ហើយប្លង់នេះបន្តមកដល់សព្វថ្ងៃ។ ទោះយ៉ាងណា មេរៀនពី K70 ហាក់ដូចមិនត្រូវបានរៀនល្អប៉ុន្មានទេ — ក្រុមហ៊ុនបានធ្វើការសាកល្បងស្រដៀងគ្នាម្តងទៀតជាមួយ Phaeton ប៉ុន្តែវាជារឿងសម្រាប់ពេលក្រោយ។

រូបថត៖ អ៊ីហ្គ័រ វ្ល៉ាឌីមៀរស្គី | ហ្វុលស្វាហ្គិន

នេះគឺជាការបកប្រែ។ អ្នកអាចអានអត្ថបទដើមនៅទីនេះ៖ របៀបដែល ហ្វុលស្វាហ្គិន ផ្លាស់ទៅបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខ៖ ការសាកល្បងរថយន្តបុរាណ K70 និង ផាសាត B1