Het is inmiddels meer dan drie jaar geleden, maar de herinnering is nog altijd levendig — en veilig vastgelegd in mijn notitieboek. Na een bezoek aan de garage van de Volkswagen Classic-collectie liep ik de ontwikkeling van Volkswagens met de motor achterin langs. Deze keer kijk ik hoe het bedrijf uiteindelijk bij voorwielaandrijving uitkwam.
Volkswagen betekende: motor achterin
Noem „Volkswagen” en meestal verschijnt het beeld van een auto met een achterin geplaatste, luchtgekoelde motor — een standaard die eind jaren dertig werd ingevoerd en hardnekkig tot in de jaren zestig werd volgehouden. Het platform met de motor achterin van Ferdinand Porsche bleef niet beperkt tot betaalbare Kevers: er werden stationwagens, sportwagens, bestelwagens, minibussen en zelfs militaire voertuigen op gebouwd. De ingenieurs hielden zo sterk aan die indeling vast dat ze voor de Amerikaanse markt zelfs een grote sedan met de motor achterin tekenden, waarbij onderdelen van de toen nieuwe Porsche 911 werden gebruikt. Het project bleef echter steken in de experimentele fase.
Op zoek naar voorwielaandrijving in Wolfsburg
De eerste uitdaging voor de gevestigde orde ontstond in Wolfsburg tijdens het werk aan de beoogde opvolger van de Kever — de toekomstige Golf. Het kostte tijd om uit te komen bij de definitieve formule „dwarsgeplaatste motor, vloeistofkoeling, voorwielaandrijving”. Het eerste prototype, de EA 235 uit 1967, had de motor voorin maar behield achterwielaandrijving. In 1969 had de driedeurs EA 276 al voorwielaandrijving, al gebruikte hij nog steeds een in lengterichting geplaatste luchtgekoelde motor uit de Kever.
Waarom geen gebruikmaken van de kennis van Auto Union, dat Volkswagen in 1964–1965 stukje bij beetje had overgenomen? De Auto Union-afdelingen DKW en Audi beschikten over ruime ervaring met voorwielaandrijving die terugging tot de jaren dertig. Het Volkswagen-management voerde echter een streng beleid tegen technische of commerciële overlap tussen de merken. Ironisch genoeg kwam de eerste Volkswagen met voorwielaandrijving uiteindelijk uit een heel ander bedrijf — en dat was niet Audi.
NSU kopen voor de fabriek — en er een auto bij krijgen
In december 1968 werd Kurt Lotz hoofd van Volkswagen. Een van zijn eerste grote besluiten was de overname van het kleine NSU, dat toen goedkope compacte auto’s en de luxueuze sedan Ro80 met rotatiemotor bouwde. Volkswagen was niet geïnteresseerd in de techniek van NSU, en al helemaal niet in de dorstige en onbetrouwbare Wankelmotoren die het bedrijf in ernstige financiële problemen hadden gebracht. De overname draaide vooral om de productiefaciliteit van NSU in Neckarsulm, omdat Volkswagen tegen zijn capaciteitsgrens zat. De fabriek werd al snel bestemd voor de productie van Audi’s. Volkswagen nam ook het voorwielaangedreven model van NSU over.
De NSU K70-sedan, die begin 1969 klaar was voor introductie, was ontworpen als een betaalbaarder en conventioneler alternatief voor de prestigieuze Ro80. De K in K70 staat voor Kolben, zuiger — een verwijzing naar de overgang van een rotatiemotor naar een gewone viercilinder. Zijn debuut stond gepland voor de Autosalon van Genève in maart 1969 en de auto stond in de officiële beurscatalogus. Hij bereikte de stand nooit: Volkswagen had NSU net gekocht en annuleerde de onthulling op het laatste moment, omdat de nieuwe leiding andere plannen met de K70 had. De sedan kreeg Volkswagen-emblemen, de decoratie werd licht gewijzigd, de productie verhuisde naar de Volkswagen-fabriek in Salzgitter en in september 1970 verscheen hij als Volkswagen K70.
De Volkswagen K70 achter het stuur
Voor een fabrikant die was groot geworden met goedkope auto’s met de motor achterin was dit een doorbraak, zowel technisch als in het gebruik. De K70 was indrukwekkend comfortabel: nergens kaal metaal, alles afgewerkt met kunststof, kunstleer of tapijt. Hij voelde ruimer en luxueuzer aan dan zelfs de grotere Volga 24, hoewel hij 265 mm korter was. Radio en toerenteller waren standaard en de pers van die tijd prees de ventilatie en verwarming van het interieur.
De 1,6-liter en de versnellingsbak
De door NSU ontwikkelde 1,6-litermotor had één bovenliggende nokkenas en een tweetraps Solex-carburateur. De basisversie leverde 75 pk; de blauwe sedan uit de collectie heeft de optionele motor van 90 pk met een hogere compressieverhouding van 9,5:1 in plaats van 8,0:1. Dankzij de levendige prestaties en bereidheid om tot 4500 t/min door te trekken kan de K70 probleemloos meekomen in het moderne verkeer in Duitsland.
De handgeschakelde vierbak daarentegen voelt opvallend vaag en levenloos aan — verrassend, want de versnellingsbak zit direct naast de bestuurder en is met stijve stangen verbonden. Het onderstel, voor zijn tijd vooruitstrevend met McPherson-veerpoten voor en onafhankelijke semi-draagarmen achter, blinkt maar in één ding uit: een zachte rit, misschien zelfs té zacht.
Besturing en overhellen
De tandheugelbesturing zonder bekrachtiging geeft weinig terugkoppeling en een flinke stuurbeweging verandert nauwelijks waar de auto naartoe gaat. In bochten helt hij ook sterk over, ondanks stabilisatorstangen voor en achter — de achterste verdween in 1973 — en gewone Volkswagens uit die tijd deden dat beter.
Waarom de K70 mislukte
Dat alles verklaart nog niet volledig waarom de K70 geen plek wist te vinden. Hij stond zowel qua techniek als prijs los van de rest van het Volkswagen-gamma. Bij introductie kostte hij minstens 9450 Duitse mark — slechts 150 mark minder dan de prestigieuzere Audi 100, waaraan kopers doorgaans de voorkeur gaven. Bovendien was hij onrendabel om te bouwen, omdat hij geen onderdelen deelde met andere Volkswagens of Audi’s en zijn motor, transmissie en ophanging volledig eigen en duur waren.
De K70 werd in 1975 uit productie genomen, zelfs twee jaar vóór de NSU Ro80 met rotatiemotor. In totaal werden er 211.000 gebouwd, er kwam geen directe opvolger en geen enkel technisch concept werd voortgezet.
Drie prototypes — en degene die won
De richting was echter juist gekozen: Volkswagen had financiële problemen en had dringend middenklassers nodig. Het ontwerp van de komende Golf werd in 1970 vastgelegd, maar aan grotere modellen werd tegelijk in verschillende richtingen gewerkt en in 1972 bestonden er twee zeer verschillende prototypes.
- ESVW I (Experimentele Veiligheids-Volkswagen), onderdeel van een prominent Amerikaans programma om verkeersdoden en gewonden terug te dringen, koos de behoudende route: motor achterin, tegenoverliggende luchtgekoelde cilinders en achterwielaandrijving.
- Volkswagen EA 272, van een ander ingenieursteam, was juist het vernieuwende concept: een vierdeurs fastback met voorwielaandrijving, een dwarsgeplaatste vloeistofgekoelde motor en vormgeving door Pininfarina — in feite een grote Golf.
- En het was een derde concept dat won.
De Passat B1: een Audi 80 in andere kleren
Om kosten te besparen kwam het Volkswagen-management terug op zijn eerdere belofte en bleek de middelgrote Volkswagen Passat van de eerste generatie, die in 1973 werd gelanceerd, een variant van de al eerder verschenen Audi 80. Dat betekende een Audi-achtige indeling: een viercilinder-in-lijn in lengterichting, maar volledig in de voorste overhang in plaats van boven de vooras zoals bij de K70, met aandrijfassen die uit het transmissiehuis kwamen.
Giorgetto Giugiaro van Italdesign kreeg opdracht de Audi 80 opnieuw vorm te geven, maar uiterlijk verschilde de Passat weinig van zijn basismodel. Wijzigingen aan koplampen en bumpers hadden nauwelijks invloed op het totaalbeeld. Waar beide wel verschilden, waren de carrosserievarianten: alleen de vijfdeurs stationwagen deelden ze, en ook niet op elke markt. Bij de introductie in augustus 1973 kostte de Passat 9060 Duitse mark — slechts tien mark minder dan de Audi 80.
Rijden met de tweedeurs GLS
De Passat waarmee ik reed had de eenvoudige tweedeurs carrosserie. Op het eerste gezicht lijkt hij een hatchback, maar de achterruit zit vast en de bagageruimte opent via een kleine schuin aflopende klep — een ontwerp waar de Duitse industrie toen dol op was. Zelfs nadat in 1975 een Passat-hatchback verscheen, bleven dergelijke fastbacks te koop.
De auto was uitgevoerd in de luxere GLS-versie, met houtlookafwerking, middenconsole en fabrieksradio, al bleef kaal metaal zichtbaar op de deurframes. Een rechtstreekse vergelijking tussen Passat en K70 is niet helemaal eerlijk — verschillende klassen, sterk verschillende afmetingen — maar de zitpositie en ergonomie van de Passat liggen dicht bij moderne normen, met stevigere stoelen, een minder schuin geplaatst stuur en een versnellingspook precies waar je hand hem verwacht.
Deze Volkswagen rijdt zoals een Volkswagen hoort te rijden. De besturing is onbekrachtigd en vrij indirect maar precies, de handgeschakelde vierbak schakelt duidelijk en het onderstel voelt degelijk aan. Voor zitten McPherson-veerpoten en achter een conventionele starre dwarsbalk aan draagarmen, ongeveer zoals bij de Moskvich 2141 — en de Passat is zowel rechtdoor als in bochten stabieler en zelfverzekerder dan de K70 met semi-draagarmen.
Bederft de voorin geplaatste motor het rijgedrag? De natuurkunde laat zich niet bedriegen, maar op droog asfalt zal het overhellen je eerder verontrusten dan onderstuur. De 1,6-liter carburateurmotor van 85 pk, geïntroduceerd in 1975 en tot 1979 de krachtigste in het gamma, voldoet prima, al klimt hij traag in toeren en trekt hij slechts middelmatig. Waarschijnlijk werd de zware neus daarom nooit als een ernstig probleem gezien en duurde het lang voordat er iets aan het weggedrag werd gedaan.
En toen kwam de Golf
Een jaar na de Passat introduceerde Volkswagen de eerste generatie Golf, het eerste echt zelfstandig ontwikkelde voorwielaangedreven model van het bedrijf. Daarmee verdween het tijdperk van Volkswagen-personenauto’s met de motor achterin definitief in de geschiedenis.
De architectuur van de Passat werd daarna nog drie keer herzien. In 1988 kreeg de derde generatie een dwarsgeplaatste aandrijfeenheid. De vijfde generatie keerde in 1997 terug naar het Audi-platform met lengtemotor, maar de zesde generatie ging opnieuw over op een dwarsopstelling, die tot op heden wordt gebruikt. De les van de K70 was overigens niet bijzonder goed geleerd — het bedrijf herhaalde het experiment met de Phaeton, maar dat is een verhaal voor een andere keer.
Foto: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Dit is een vertaling. Het oorspronkelijke artikel kunt u hier lezen: Hoe Volkswagen overstapte op voorwielaandrijving: retrotest van de K70 en Passat B1
Gepubliceerd Januari 09, 2025 • 9m om te lezen
