Bilo je to prije više od tri godine, a sjećanje je još uvijek živo — i sigurno zapisano u mojoj bilježnici. Nakon posjeta garaži zbirke Volkswagen Classic prošao sam kroz razvoj Volkswagena sa stražnjim motorom. Ovaj put gledam kako je tvrtka prešla na prednji pogon.
Volkswagen je značio stražnji motor
Kad se spomene „Volkswagen”, obično se prvo pomisli na automobil sa stražnje smještenim, zrakom hlađenim motorom — raspored uspostavljen krajem 1930-ih i tvrdoglavo zadržan kroz 1960-e. Platforma sa stražnjim motorom Ferdinanda Porschea nije bila ograničena na štedljive Bube: na njoj su nastajali karavani, sportski automobili, kombiji, minibusevi pa čak i vojna vozila. Inženjeri su toliko čvrsto vjerovali tom rasporedu da su za američko tržište nacrtali veliku limuzinu sa stražnjim motorom, posuđujući dijelove s tada novog Porschea 911. Projekt je ipak ostao u eksperimentalnoj fazi.
Traženje prednjeg pogona u Wolfsburgu
Prvi ozbiljan izazov postojećem poretku pojavio se u Wolfsburgu, tijekom rada na zamišljenom nasljedniku Bube — budućem Golfu. Do konačne formule „poprečni motor, tekućinsko hlađenje, prednji pogon” nije se došlo odmah. Prvi prototip, EA 235 iz 1967., imao je motor sprijeda, ali je zadržao stražnji pogon. Do 1969. trovratni EA 276 dobio je prednji pogon, iako je i dalje koristio uzdužno postavljen zrakom hlađen motor iz Bube.
Zašto ne iskoristiti iskustvo Auto Uniona, koji je Volkswagen kupovao dio po dio tijekom 1964. i 1965.? Divizije Auto Uniona, DKW i Audi, imale su veliko iskustvo s prednjim pogonom još od 1930-ih. Međutim, uprava Volkswagena vodila je strogu politiku protiv tehničkog ili tržišnog preklapanja među markama. Ironično, prvi Volkswagen s prednjim pogonom stigao je iz sasvim druge tvrtke — i nije bio Audi.
Kupnja NSU-a zbog tvornice, a uz nju i automobil
U prosincu 1968. Kurt Lotz preuzeo je čelo Volkswagena, a jedna od njegovih prvih velikih odluka bila je kupnja male tvrtke NSU, koja je tada proizvodila jeftine male automobile i luksuznu limuzinu Ro80 s rotacijskim motorom. Volkswagen nije osobito zanimalo NSU-ovo inženjerstvo, a najmanje rastrošni i nepouzdani Wankelovi rotacijski motori koji su tvrtku doveli u ozbiljne financijske probleme. Glavni razlog preuzimanja bilo je NSU-ovo proizvodno postrojenje u Neckarsulmu, jer su Volkswagenovi kapaciteti bili prenapregnuti. Tvornica je brzo namijenjena proizvodnji Audija. Volkswagen je pritom preuzeo i NSU-ov model s prednjim pogonom.
Limuzina NSU K70, spremna za izlazak početkom 1969., bila je zamišljena kao pristupačnija i konvencionalnija alternativa prestižnom Ro80. Slovo K u oznaci K70 znači Kolben, odnosno klip — naglasak je bio na prelasku s rotacijskog na klasični četverocilindarski motor. Premijera je bila planirana za Salon automobila u Ženevi u ožujku 1969., a automobil je već bio u službenom katalogu izložbe. Na štand ipak nikada nije stigao: Volkswagen je upravo kupio NSU i u posljednji trenutak otkazao predstavljanje jer je nova uprava imala druge planove za K70. Limuzina je dobila Volkswagenove oznake, ukrasi su malo izmijenjeni, proizvodnja je preseljena u Volkswagenovu tvornicu u Salzgitteru, a u rujnu 1970. model je lansiran kao Volkswagen K70.
Za upravljačem Volkswagena K70
Za proizvođača izgrađenog na jeftinim automobilima sa stražnjim motorom ovo je bio pravi proboj, i tehnički i po dojmu u vožnji. K70 je bio impresivno udoban: nigdje gole pločevine, sve je bilo obloženo plastikom, umjetnom kožom ili tepihom. Djelovao je prostranije i luksuznije čak i od veće Volge 24, premda je bio 265 mm kraći. Radio i tahometar bili su serijski, a tadašnji tisak visoko je ocjenjivao ventilaciju i grijanje kabine.
Motor 1,6 i mjenjač
Motor od 1,6 litara koji je razvio NSU imao je jednu bregastu osovinu u glavi i dvokomorni rasplinjač Solex. Osnovna verzija razvijala je 75 KS; plava limuzina iz zbirke ima opcijski motor od 90 KS s višim stupnjem kompresije 9,5:1 umjesto 8,0:1. Živahan karakter motora i spremnost da se zavrti do 4500 o/min omogućuju K70 da bez problema prati današnji promet u Njemačkoj.
Četverostupanjski ručni mjenjač, nasuprot tome, izrazito je neodređen i beživotan — iznenađujuće jer je smješten tik uz vozača i povezan krutim polugama. Podvozje, za svoje doba napredno s McPhersonovim nogama sprijeda i neovisnim poluvučnim ramenima straga, briljira samo u jednoj stvari: udobnosti vožnje, možda čak i pretjerano mekoj.
Upravljanje i naginjanje
Letva upravljača bez serva daje malo povratnih informacija, a prilično veliki pomaci upravljača jedva mijenjaju smjer automobila. U zavojima se karoserija snažno naginje unatoč stabilizatorima na oba kraja — stražnji je uklonjen 1973. — i upravo su u tome obični Volkswageni tog doba bili bolji.
Zašto K70 nije uspio
Sve to ipak nije bio jedini razlog što K70 nije pronašao svoje mjesto. Od ostatka Volkswagenove ponude razlikovao se i tehnikom i cijenom. Na početku prodaje koštao je najmanje 9450 njemačkih maraka — samo 150 maraka manje od prestižnijeg Audija 100, kojeg su kupci uglavnom radije birali. Uz to, proizvodnja je bila neisplativa jer nije dijelio gotovo nijedan dio s drugim Volkswagenom ili Audijem, a motor, mjenjač i ovjes bili su potpuno posebni i skupi.
K70 je prestao proizvoditi 1975., dvije godine prije čak i NSU-a Ro80 s rotacijskim motorom. Ukupno je proizvedeno 211.000 primjeraka, izravnog nasljednika nije bilo, a nijedno njegovo tehničko rješenje nije nastavljeno koristiti.
Tri prototipa i onaj koji je pobijedio
Smjer je ipak bio ispravan: Volkswagen, u financijskim teškoćama, očajnički je trebao automobile srednje klase. Dizajn budućeg Golfa dovršen je 1970., ali razvoj većih modela nastavio se istodobno u nekoliko smjerova, pa su do 1972. postojala dva vrlo različita prototipa.
- ESVW I (Experimental Safety Volkswagen), dio velikog američkog programa za smanjenje poginulih i ozlijeđenih u prometu, krenuo je konzervativnim putem: motor straga, zrakom hlađeni bokser i stražnji pogon.
- Volkswagen EA 272, djelo druge inženjerske ekipe, bio je inovativniji: četverovratni fastback s prednjim pogonom, poprečno postavljenim tekućinom hlađenim motorom i dizajnom Pininfarine — zapravo veliki Golf.
- A pobijedio je treći koncept.
Passat B1: Audi 80 u drugoj odjeći
Kako bi smanjila troškove, uprava Volkswagena odustala je od ranijeg obećanja, pa se prva generacija Volkswagena Passata srednje klase, predstavljena 1973., pokazala kao inačica ranije predstavljenog Audija 80. To je značilo Audijev raspored: uzdužno postavljen redni četverocilindraš, ali potpuno unutar prednjeg prevjesa umjesto iznad prednje osovine kao kod K70, dok su poluosovine izlazile iz kućišta mjenjača.
Giorgetto Giugiaro iz Italdesigna dobio je zadatak preoblikovati Audi 80, ali se Passat vizualno malo razlikovao od osnovnog modela. Promjene prednjih svjetala i branika imale su vrlo mali utjecaj na ukupni izgled. Veća razlika bila je u karoserijskim izvedbama: samo je karavan s pet vrata bio zajednički, i to ne na svim tržištima. Pri predstavljanju u kolovozu 1973. Passat je koštao 9060 njemačkih maraka — samo deset maraka manje od Audija 80.
Vožnja dvovratnog GLS-a
Passat koji sam vozio imao je osnovnu dvovratnu karoseriju. Na prvi pogled izgleda kao hatchback, ali je stražnje staklo fiksno, a prtljažnik se otvara kroz mali kosi poklopac — rješenje koje je njemačka industrija tada voljela. Čak i nakon što je 1975. stigao pravi hatchback Passat, ovakvi fastbackovi ostali su u prodaji.
Automobil je bio u bogatoj GLS opremi, s ukrasima nalik drvu, središnjom konzolom i tvorničkim radiom, iako se na okvirima vrata još vidi gola pločevina. Izravna usporedba Passata s K70 nije sasvim poštena — različite klase i vrlo različite dimenzije — ali položaj sjedenja i ergonomija u Passatu bliski su današnjim standardima, s čvršćim sjedalima, manje nagnutim upravljačem i ručicom mjenjača baš tamo gdje je ruka očekuje.
Ovaj Volkswagen vozi baš onako kako Volkswagen treba voziti. Upravljač je bez serva i sporog prijenosa, ali precizan; četverostupanjski ručni mjenjač radi odlučno, a podvozje djeluje čvrsto. Sprijeda su McPhersonove noge, a straga klasična kruta greda na uzdužnim ramenima, slično Moskviču 2141 — i Passat je u ravnoj liniji i u zavoju stabilniji i sigurniji od K70 s poluvučnim ramenima.
Kvari li motor sprijeda ponašanje automobila? Fiziku se ne može prevariti, ali na suhom asfaltu prije će vas zabrinuti naginjanje nego podupravljanje. Karburatorski 1,6-litreni motor od 85 KS, uveden 1975. i najsnažniji u ponudi do 1979., posao obavlja dovoljno dobro, iako se sporo zavrtava i vuče tek umjereno. Vjerojatno zato težak nos nikad nije smatran ozbiljnim problemom, pa su poboljšanja ponašanja automobila stizala tako sporo.
A onda je stigao Golf
Godinu nakon Passata Volkswagen je predstavio Golf prve generacije, prvi uistinu samostalno razvijen model tvrtke s prednjim pogonom. Time je era Volkswagenovih osobnih automobila sa stražnjim motorom definitivno otišla u povijest.
Arhitektura Passata još je tri puta bitno mijenjana. Treća generacija 1988. dobila je poprečno postavljen pogonski sklop. Peta generacija 1997. vratila se na uzdužnu Audijevu platformu, ali šesta se ponovno prebacila na poprečni raspored koji se koristi i danas. Pouka K70 ipak nije osobito dobro naučena — tvrtka je kasnije ponovila eksperiment s Phaetonom, no to je priča za neki drugi put.
Fotografija: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Kako je Volkswagen prelazio na prednji pogon: retrotest modela K70 i Passat B1
Objavljeno siječanj 09, 2025 • 8m za čitanje
