Bilo je to prije više od tri godine, a sjećanje je i dalje živo — i sigurno zapisano u mojoj bilježnici. Nakon posjete garaži zbirke Volkswagen Classic prošao sam kroz razvoj Volkswagena sa stražnjim motorom. Ovoga puta gledam kako je kompanija prešla na prednji pogon.
Volkswagen je značio motor straga
Spomenete li „Volkswagen“, najčešće se pojavi slika automobila sa zračno hlađenim motorom smještenim straga — standardom postavljenim još krajem 1930-ih i uporno zadržanim sve do 1960-ih. Platforma Ferdinanda Porschea sa stražnjim motorom nije služila samo ekonomičnom Bubi: na njoj su nastajali karavani, sportski automobili, dostavna vozila, minibusi pa čak i vojna vozila. Inženjeri su toliko čvrsto vjerovali u taj raspored da su za američko tržište nacrtali veliki sedan sa stražnjim motorom, koristeći dijelove tada novog Porschea 911. Projekat je ipak ostao u eksperimentalnoj fazi.
Potraga za prednjim pogonom u Wolfsburgu
Prvi izazov ustaljenom poretku pojavio se u Wolfsburgu tokom rada na nasljedniku Bube — budućem Golfu. Do konačne formule „poprečni motor, tečno hlađenje, prednji pogon“ nije se došlo odmah. Prvi prototip, EA 235 iz 1967. godine, imao je motor sprijeda, ali je zadržao stražnji pogon. Do 1969. trovratni EA 276 već je imao prednji pogon, ali je i dalje koristio uzdužno postavljen zračno hlađeni motor iz Bube.
Zašto ne iskoristiti iskustvo Auto Uniona, koji je Volkswagen kupovao dio po dio tokom 1964–1965? Odjeli Auto Uniona, DKW i Audi, imali su veliko iskustvo s prednjim pogonom još od 1930-ih. Međutim, uprava Volkswagena vodila je strogu politiku protiv tehničkog ili tržišnog preklapanja marki. Ironično, prvi Volkswagen s prednjim pogonom stigao je iz sasvim druge kompanije — i to nije bio Audi.
Kupovina NSU-a zbog fabrike — i dobijanje automobila
U decembru 1968. Kurt Lotz preuzeo je vodstvo Volkswagena, a jedna od njegovih prvih velikih odluka bila je kupovina male firme NSU, koja je tada proizvodila jeftine male automobile i luksuzni sedan Ro80 s rotacionim motorom. Volkswagen nije bio zainteresovan za NSU-ovu tehniku, a ponajmanje za njegove žedne i nepouzdane Wankelove rotacione motore, koji su kompaniju doveli u ozbiljne finansijske teškoće. Preuzimanje je prvenstveno bilo zbog NSU-ove fabrike u Neckarsulmu, jer su Volkswagenovi kapaciteti bili prenapregnuti. Fabrika je brzo određena za proizvodnju Audija. Volkswagen je usput preuzeo i NSU-ov model s prednjim pogonom.
Sedan NSU K70, spreman za izlazak početkom 1969. godine, zamišljen je kao pristupačnija i konvencionalnija alternativa prestižnom Ro80. Slovo K u oznaci K70 znači Kolben, odnosno klip — naglašavajući prelazak s rotacionog na obični četverocilindarski motor. Debi je bio zakazan za Sajam automobila u Ženevi u martu 1969. i automobil je čak bio naveden u službenom katalogu izložbe. Ipak, nikada nije stigao na štand: Volkswagen je upravo kupio NSU i u posljednjem trenutku otkazao predstavljanje jer je nova uprava imala druge planove za K70. Sedan je dobio Volkswagenove oznake, ukrasi su blago izmijenjeni, proizvodnja je premještena u Volkswagenovu fabriku u Salzgitteru, a u septembru 1970. lansiran je kao Volkswagen K70.
Volkswagen K70 za volanom
Za proizvođača izgrađenog na jeftinim automobilima sa stražnjim motorom ovo je bio pravi proboj, i tehnički i po osjećaju u vožnji. K70 je bio impresivno udoban: nigdje nije bilo golog metala, sve je bilo obloženo plastikom, umjetnom kožom ili tepihom. Djelovao je prostranije i luksuznije čak i od veće Volge 24, iako je bio 265 mm kraći. Radio i obrtomjer bili su standardni, a tadašnja štampa posebno je hvalila ventilaciju i grijanje kabine.
Motor 1,6 i mjenjač
Motor od 1,6 litara koji je razvio NSU imao je jednu bregastu osovinu u glavi i dvokomorni karburator Solex. Osnovna verzija razvijala je 75 konjskih snaga; plavi sedan iz zbirke ima opcionalnu verziju od 90 KS s višim stepenom kompresije 9,5:1 naspram 8,0:1. Živahan karakter motora i spremnost da se zavrti do 4500 o/min omogućavaju K70 da bez problema prati savremeni saobraćaj u Njemačkoj.
Četverostepeni ručni mjenjač, nasuprot tome, djeluje iznenađujuće neodređeno i beživotno — tim više što se nalazi odmah pored vozača i povezan je krutim polugama. Ovjes, za svoje vrijeme napredan s McPherson nogama sprijeda i nezavisnim poluvučnim ramenima straga, blista samo u jednom: udobnoj vožnji, možda čak i pretjerano mekoj.
Upravljanje i naginjanje
Zupčasta letva bez servo-pomoći daje malo povratnih informacija, a prilično veliki pokreti volana gotovo ništa ne mijenjaju u smjeru automobila. U zavojima se i znatno naginje uprkos stabilizatorima na obje osovine — stražnji je uklonjen 1973. godine — a obični Volkswageni tog doba to su radili bolje.
Zašto K70 nije uspio
Ništa od toga nije bio jedini razlog što K70 nije pronašao svoje mjesto. Po tehničkim karakteristikama i cijeni izdvajao se od ostatka Volkswagenove ponude. Na početku prodaje koštao je najmanje 9.450 njemačkih maraka — samo 150 maraka manje od prestižnijeg Audija 100, koji su kupci uglavnom birali. Uz to je bio skup za proizvodnju jer nije dijelio gotovo nijedan dio s drugim Volkswagenima ili Audijima; motor, mjenjač i ovjes bili su posebni i skupi.
K70 je ukinut 1975. godine, dvije godine prije čak i NSU-a Ro80 s rotacionim motorom. Ukupno je napravljeno 211.000 primjeraka, nije imao direktnog nasljednika i nijedno njegovo tehničko rješenje nije nastavljeno.
Tri prototipa — i onaj koji je pobijedio
Pravac je ipak bio pravilno određen: Volkswagen, koji je bio u finansijskim teškoćama, hitno je trebao automobile srednje klase. Dizajn budućeg Golfa zaključen je 1970. godine, ali rad na većim modelima nastavio se u nekoliko smjerova istovremeno, pa su do 1972. postojala dva veoma različita prototipa.
- ESVW I (Eksperimentalni sigurnosni Volkswagen), dio velikog američkog programa za smanjenje broja poginulih i povrijeđenih u saobraćaju, izabrao je konzervativan put: motor straga, zračno hlađeni bokser, stražnji pogon.
- Volkswagen EA 272, koji je razvijao drugi inženjerski tim, bio je inovativan: četverovratni fastback s prednjim pogonom, poprečno postavljenim tečno hlađenim motorom i dizajnom Pininfarine — praktično veliki Golf.
- A pobijedio je treći koncept.
Passat B1: Audi 80 u drugoj odjeći
Da bi smanjila troškove, uprava Volkswagena odustala je od ranijeg obećanja, pa je prva generacija Volkswagena Passat srednje klase, predstavljena 1973. godine, zapravo postala izvedba ranije predstavljenog Audija 80. To je značilo raspored nalik Audiju: redni četverocilindarski motor postavljen uzdužno, ali potpuno u prednjem prepustu, a ne iznad prednje osovine kao kod K70, dok poluosovine izlaze iz kućišta mjenjača.
Giorgetto Giugiaro iz Italdesigna dobio je zadatak da preoblikuje Audi 80, ali se Passat vizuelno malo razlikovao od osnovnog modela. Promjene farova i branika jedva su uticale na ukupni izgled. Veća razlika bila je u karoserijskim izvedbama: samo je karavan s pet vrata bio zajednički, i to ne na svim tržištima. Kada je predstavljen u augustu 1973, Passat je koštao 9.060 njemačkih maraka — samo deset maraka manje od Audija 80.
Vožnja dvovratnog GLS-a
Passat koji sam vozio imao je osnovnu dvovratnu karoseriju. Na prvi pogled djeluje kao hatchback, ali je stražnje staklo fiksno, a prtljažnik se otvara kroz mali zakošeni poklopac — rješenje koje je njemačka automobilska industrija tada voljela. Čak i nakon pojave Passata s velikim petim vratima 1975. godine, ovakvi fastback modeli ostali su u prodaji.
Automobil je bio u bogatoj opremi GLS, s ukrasima koji oponašaju drvo, središnjom konzolom i fabričkim radiom, iako se na okvirima vrata još vidi goli metal. Direktno poređenje Passata i K70 nije sasvim pošteno — različite klase i vrlo različite dimenzije — ali položaj sjedenja i ergonomija Passata bliski su savremenim standardima: čvršća sjedišta, manje položen volan i ručica mjenjača tačno tamo gdje je ruka očekuje.
Ovaj Volkswagen vozi se baš kako Volkswagen treba. Upravljač nema servo-pomoć i ima sporiji prijenos, ali je precizan; četverostepeni ručni mjenjač mijenja brzine odlučno, a podvozje djeluje čvrsto. Sprijeda su McPherson noge, a straga klasična zavisna poprečna osovina na uzdužnim ramenima, slično kao na Moskviču 2141 — i Passat je stabilniji i sigurniji od K70 s poluvučnim ramenima, i na pravcu i u zavoju.
Kvari li motor sprijeda upravljivost? Fizika se ne može prevariti, ali na suhom asfaltu vjerovatnije će vas zabrinuti naginjanje nego podupravljanje. Karburatorski 1,6-litarski motor od 85 KS, uveden 1975. i najsnažniji u ponudi do 1979, svoj posao obavlja dovoljno dobro, iako se tromo zavrti i vuče tek umjereno. Vjerovatno zato teški nos nikada nije smatran ozbiljnim problemom, pa su poboljšanja ponašanja automobila stizala veoma sporo.
A onda je stigao Golf
Godinu nakon Passata Volkswagen je predstavio prvu generaciju Golfa, prvi zaista samostalno razvijen model kompanije s prednjim pogonom. Njegovim dolaskom era Volkswagenovih putničkih automobila sa stražnjim motorom definitivno je otišla u historiju.
Arhitektura Passata kasnije je još tri puta mijenjana. Treća generacija 1988. dobila je poprečno postavljen pogonski sklop. Peta generacija 1997. vratila se uzdužnoj Audi platformi, ali se šesta ponovo vratila poprečnom rasporedu, koji traje do danas. Lekcija K70, međutim, nije naročito dobro naučena — kompanija je sličan eksperiment ponovila s Phaetonom, ali to je priča za drugi put.
Fotografija: Igor Vladimirski | Volkswagen
Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Kako je Volkswagen prelazio na prednji pogon: retrotest modela K70 i Passat B1
Objavljeno januar 09, 2025 • 9m za čitanje
