بیش از سه سال از آن زمان گذشته، اما خاطره هنوز کاملاً زنده است — و خوشبختانه در دفترچهام هم ثبت شده. پس از بازدید از گاراژ مجموعهٔ Volkswagen Classic، روند تکامل فولکسواگنهای موتورعقب را مرور کردم. این بار میخواهم ببینم شرکت چگونه به دیفرانسیل جلو رسید.
فولکسواگن یعنی موتور در عقب
نام «فولکسواگن» معمولاً تصویر خودرویی با موتور هواخنک در عقب را به ذهن میآورد — چیدمانی که در اواخر دههٔ ۱۹۳۰ به استاندارد تبدیل شد و تا دههٔ ۱۹۶۰ با سرسختی حفظ گردید. پلتفرم موتورعقب فردیناند پورشه فقط به بیتلهای اقتصادی محدود نبود: استیشن، خودروهای اسپرت، ون، مینیبوس و حتی خودروهای نظامی نیز روی آن ساخته شدند. مهندسان آنقدر به این آرایش وفادار بودند که برای بازار آمریکا یک سدان بزرگ موتورعقب طراحی کردند و از قطعات پورشه ۹۱۱ تازهوارد هم بهره گرفتند. با این حال، پروژه در مرحلهٔ آزمایشی متوقف شد.
جستوجوی دیفرانسیل جلو در ولفسبورگ
نخستین چالش جدی علیه نظم قدیمی در ولفسبورگ و هنگام کار روی جانشین برنامهریزیشدهٔ بیتل — گلف آینده — شکل گرفت. رسیدن به فرمول نهایی «موتور عرضی، خنککاری مایع، دیفرانسیل جلو» زمان برد. نخستین نمونه، EA 235 سال ۱۹۶۷، موتور جلو داشت اما دیفرانسیل عقب باقی مانده بود. تا سال ۱۹۶۹ نمونهٔ سهدر EA 276 دیفرانسیل جلو شد، هرچند هنوز از موتور هواخنک طولی بیتل استفاده میکرد.
چرا از تجربهٔ Auto Union استفاده نشود، شرکتی که فولکسواگن طی سالهای ۱۹۶۴ تا ۱۹۶۵ بهتدریج خرید؟ بخشهای DKW و Audi در Auto Union از دههٔ ۱۹۳۰ تجربهٔ گستردهای در دیفرانسیل جلو داشتند. با این حال، مدیریت فولکسواگن سیاست سختگیرانهای علیه همپوشانی فنی یا بازاری میان برندها اتخاذ کرد. نکتهٔ جالب اینکه نخستین فولکسواگن دیفرانسیل جلو سرانجام از شرکتی کاملاً دیگر آمد — و آن شرکت Audi نبود.
خرید NSU برای کارخانه — و خودرویی که همراهش آمد
در دسامبر ۱۹۶۸ کورت لوتس ریاست فولکسواگن را بر عهده گرفت و یکی از نخستین تصمیمهای مهم او خرید شرکت کوچک NSU بود که در آن زمان خودروهای کوچک ارزان و سدان لوکس Ro80 با موتور دورانی میساخت. فولکسواگن علاقهٔ چندانی به مهندسی NSU نداشت، بهویژه به موتورهای دورانی وانکل پرمصرف و کماعتماد که شرکت را وارد بحران مالی جدی کرده بودند. هدف اصلی از خرید، کارخانهٔ NSU در نکارتساولم بود، زیرا ظرفیت فولکسواگن بهشدت تحت فشار قرار داشت. این کارخانه بهسرعت برای تولید خودروهای Audi تعیین شد. فولکسواگن همزمان مدل دیفرانسیل جلوی NSU را نیز تصاحب کرد.
سدان NSU K70 که برای عرضه در اوایل ۱۹۶۹ آماده بود، بهعنوان جایگزینی ارزانتر و معمولیتر برای Ro80 پرزرقوبرق طراحی شد. حرف K در K70 از واژهٔ آلمانی Kolben به معنای «پیستون» میآید — اشارهای به گذار از موتور دورانی به موتور چهارسیلندر معمولی. نخستین نمایش آن برای نمایشگاه خودروی ژنو در مارس ۱۹۶۹ برنامهریزی شده بود و خودرو در کاتالوگ رسمی نمایشگاه هم آمده بود. اما هرگز به غرفه نرسید: فولکسواگن تازه NSU را خریده بود و چون مدیریت جدید برنامههای دیگری برای K70 داشت، معرفی در آخرین لحظه لغو شد. نشانها عوض شدند، تزئینات کمی تغییر کرد، تولید به کارخانهٔ فولکسواگن در سالزگیتر منتقل شد و خودرو در سپتامبر ۱۹۷۰ با نام فولکسواگن K70 وارد بازار شد.
پشت فرمان فولکسواگن K70
برای شرکتی که بر پایهٔ خودروهای ارزان موتورعقب شکل گرفته بود، K70 از نظر فنی و تجربهٔ استفاده یک جهش محسوب میشد. خودرو بهطرز چشمگیری راحت بود: هیچ فلز برهنهای دیده نمیشد و همهچیز با پلاستیک، چرم مصنوعی یا موکت پوشیده شده بود. با اینکه ۲۶۵ میلیمتر کوتاهتر بود، حتی از ولگا ۲۴ بزرگتر هم جادارتر و مجللتر احساس میشد. رادیو و دورسنج استاندارد بودند و مطبوعات آن زمان تهویه و گرمایش کابین را نیز بسیار تحسین کردند.
موتور ۱٫۶ لیتری و جعبهدنده
موتور ۱٫۶ لیتری توسعهیافته توسط NSU یک میلسوپاپ بالاسری و کاربراتور دو دهانهٔ Solex داشت. نسخهٔ پایه ۷۵ اسببخار تولید میکرد؛ سدان آبی مجموعه به موتور اختیاری ۹۰ اسببخاری با نسبت تراکم ۹٫۵:۱ به جای ۸٫۰:۱ مجهز است. شخصیت سرزندهٔ موتور و تمایل آن به دور گرفتن تا ۴۵۰۰ دور در دقیقه باعث میشود K70 حتی در ترافیک امروزی آلمان هم عقب نماند.
در مقابل، جعبهدندهٔ دستی چهارسرعته بسیار مبهم و بیروح است — عجیب، چون جعبهدنده درست کنار راننده قرار دارد و با اتصالات سخت متصل شده است. شاسی که برای زمان خود پیشرفته بود، با پایههای مکفرسون در جلو و بازوهای نیمهکششی مستقل در عقب، فقط در یک چیز برتری دارد: سواری نرم، شاید حتی بیش از حد نرم.
فرمان و میزان غلتش
فرمان دندهشانهای بدون نیروی کمکی بازخورد کمی دارد و حرکت نسبتاً زیاد فرمان تغییر اندکی در مسیر خودرو ایجاد میکند. در پیچها هم بدنه زیاد میغلتد، با وجود میل ضدغلتش در هر دو محور — میل عقب در سال ۱۹۷۳ حذف شد — و در این زمینه فولکسواگنهای معمولی آن دوره بهتر بودند.
چرا K70 شکست خورد
این مسائل تمام دلیل ناتوانی K70 در یافتن جایگاه خود نبودند. خودرو هم از نظر مشخصات و هم قیمت با باقی محصولات فولکسواگن فاصله داشت. در آغاز فروش دستکم ۹۴۵۰ مارک آلمان قیمت داشت — فقط ۱۵۰ مارک کمتر از Audi 100 معتبرتر که خریداران معمولاً آن را ترجیح میدادند. ساخت K70 نیز سودآور نبود، زیرا هیچ قطعهای با دیگر فولکسواگنها یا Audi مشترک نداشت و موتور، جعبهدنده و تعلیق آن همگی اختصاصی و گران بودند.
تولید K70 در سال ۱۹۷۵ متوقف شد، حتی دو سال زودتر از NSU Ro80 با موتور دورانی. در مجموع ۲۱۱ هزار دستگاه ساخته شد، جانشین مستقیمی نداشت و هیچیک از راهحلهای فنی آن ادامه پیدا نکرد.
سه نمونهٔ آزمایشی — و آنکه پیروز شد
با این حال جهت کلی درست انتخاب شده بود: فولکسواگن که با مشکلات مالی دستوپنجه نرم میکرد، شدیداً به خودروهای متوسط نیاز داشت. طرح Golf آینده در ۱۹۷۰ نهایی شد، اما کار روی مدلهای بزرگتر همزمان در چند مسیر ادامه یافت و تا سال ۱۹۷۲ دو نمونهٔ آزمایشی کاملاً متفاوت وجود داشت.
- ESVW I (Experimental Safety Volkswagen)، بخشی از برنامهٔ مهم آمریکایی برای کاهش مرگومیر و جراحات جادهای، راه محافظهکارانه را انتخاب کرد: موتور عقب، موتور تخت هواخنک و دیفرانسیل عقب.
- فولکسواگن EA 272، ساختهٔ تیم مهندسی دیگری، گزینهٔ نوآورانه بود: فستبک چهاردر با دیفرانسیل جلو، موتور عرضی آبخنک و طراحی Pininfarina — در عمل یک Golf بزرگ.
- اما در نهایت سومین طرح پیروز شد.
Passat B1: یک Audi 80 با لباس دیگر
برای کاهش هزینهها، مدیریت فولکسواگن از وعدهٔ قبلی خود عقبنشینی کرد و نسل اول Volkswagen Passat متوسط که در ۱۹۷۳ معرفی شد، در واقع گونهای از Audi 80 از قبل عرضهشده بود. یعنی آرایشی شبیه Audi: موتور چهارسیلندر خطی طولی، اما کاملاً در پیشآمدگی جلو و نه روی محور جلو مانند K70، و پلوسها از پوستهٔ جعبهدنده بیرون میآمدند.
جورجتو جوجارو از Italdesign مأمور شد Audi 80 را بازطراحی کند، اما از نظر ظاهری Passat تفاوت زیادی با مدل پایه نداشت. تغییر چراغها و سپرها تأثیر کمی بر شکل کلی گذاشت. تفاوت اصلی در نوع بدنه بود: فقط استیشن پنجدر میان هر دو مشترک بود، آن هم نه در همهٔ بازارها. هنگام عرضه در اوت ۱۹۷۳، Passat با قیمت ۹۰۶۰ مارک آلمان فروخته میشد — فقط ده مارک کمتر از Audi 80.
رانندگی با GLS دودر
Passat مورد آزمایش من بدنهٔ پایهٔ دودر داشت. در نگاه اول شبیه هاچبک است، اما شیشهٔ عقب ثابت است و صندوق از طریق یک درپوش کوچک شیبدار باز میشود — طرحی که صنعت خودروی آلمان آن زمان دوست داشت. حتی پس از عرضهٔ Passat هاچبک در ۱۹۷۵، چنین فستبکهایی همچنان در فروش باقی ماندند.
خودرو در تریم بالای GLS بود، با تزئینات طرح چوب، کنسول مرکزی و رادیوی کارخانه، هرچند روی قاب درها هنوز فلز برهنه دیده میشود. مقایسهٔ مستقیم Passat و K70 چندان منصفانه نیست — کلاسها و ابعاد بسیار متفاوت — اما وضعیت نشستن و ارگونومی Passat به معیارهای امروز نزدیک است: صندلیهای سفتتر، فرمان کمتر خوابیده و دستهدنده دقیقاً جایی که دست انتظار دارد.
این فولکسواگن همانطور میراند که یک فولکسواگن باید براند. فرمان بدون نیروی کمکی و نسبتش کند است، اما دقیق؛ جعبهدندهٔ دستی چهارسرعته با قطعیت تعویض میشود و شاسی محکم احساس میشود. جلو پایههای مکفرسون و عقب یک تیر یکپارچهٔ معمولی روی بازوهای کششی قرار دارد، بسیار شبیه Moskvich 2141 — و Passat چه در خط مستقیم و چه در پیچ از K70 با بازوهای نیمهکششی پایدارتر و مطمئنتر است.
آیا موتور جلو هندلینگ را خراب میکند؟ نمیتوان فیزیک را فریب داد، اما روی آسفالت خشک بیشتر از کمفرمانی، غلتش بدنه شما را نگران میکند. موتور کاربراتوری ۱٫۶ لیتری ۸۵ اسببخاری که در ۱۹۷۵ معرفی شد و تا ۱۹۷۹ قویترین موتور مجموعه بود، کار را بهاندازهٔ کافی انجام میدهد، هرچند کند دور میگیرد و کشش آن فقط متوسط است. احتمالاً به همین دلیل دماغهٔ سنگین هیچوقت مشکل جدی تلقی نشد و اصلاح رفتار خودرو هم دیر انجام گرفت.
و بعد Golf آمد
یک سال پس از Passat، فولکسواگن نسل اول Golf را معرفی کرد، نخستین مدل واقعاً مستقل شرکت با دیفرانسیل جلو. با آن، دوران خودروهای سواری فولکسواگن با موتور عقب برای همیشه به تاریخ پیوست.
معماری Passat بعدها سه بار دیگر بهطور اساسی تغییر کرد. در ۱۹۸۸ نسل سوم به مجموعهٔ نیروی محرکهٔ عرضی روی آورد. نسل پنجم در ۱۹۹۷ دوباره به پلتفرم طولی Audi برگشت، اما نسل ششم بار دیگر آرایش عرضی را انتخاب کرد که تا امروز ادامه دارد. با این حال، درس K70 چندان خوب آموخته نشد — شرکت بعدها آزمایش مشابهی را با Phaeton تکرار کرد، اما آن داستان دیگری است.
عکس: ایگور ولادیمیرسکی | فولکسواگن
این متن ترجمه است. مقالهٔ اصلی را میتوانید اینجا بخوانید: فولکسواگن چگونه به دیفرانسیل جلو رسید: آزمون کلاسیک K70 و Passat B1
منتشر شده ژانویه 09, 2025 • 8 دقیقه برای مطالعه
