Toen Mercedes de W124 introduceerde, reageerde BMW snel met de E34, waarmee het zijn eigen meesterwerk aankondigde, de M5. Stuttgarts tegenzet, de 500 E, markeerde het begin van een fascinerende rivaliteit tussen twee duidelijk verschillende supersedans, beide met een verrassende oorsprong: elk model begon zijn leven op een vrachtwagenchassis.
Het W124-project begon in 1977, met het eerste ontwerp van Peter Pfeiffer en Josef Gallitzendörfer, en werd afgerond door het hoofd van het stylingcentrum, Bruno Sacco.
München jaagt tien jaar op Stuttgart
In de jaren 1980 deed BMW er alles aan om Mercedes voorbij te streven. Stuttgart was formidabel en dwong München zijn inspanningen te verdubbelen om alleen al bij te blijven. Om voorop te komen had BMW iets buitengewoons nodig — en dat leverde het in 1986 met het debuut van de E32 “Zeven”, waarna het een jaar later de autowereld opnieuw verbaasde met de V12-aangedreven BMW 750i. De uitdaging was nu om dat succes te herhalen met de “Vijf”.
De Italiaanse genen van de E34 werden in 1982 geschetst door Ercole Spada. Het werk aan de “Vijf” werd voortgezet door Jay Mays en voltooid onder leiding van Klaus Luthe.
De E34, gericht op één enkel doel
Gelanceerd in 1988 waren de E34-sedans lasergericht op één doel: de uitstekende W124. Vier jaar na zijn debuut belichaamde de Mercedes nog altijd het hoogtepunt van autotechniek.
240 pagina’s, en de W124 op bijna elke daarvan
Tijdens onze retrospectieve test bracht ik meerdere dagen door met een unieke dealercatalogus, de BMW Praxis, gemaakt om verkoopmedewerkers te trainen op de nieuwe “Vijf”. Deze 240 pagina’s tellende bijbel van de E34 behandelt elk minuscuul detail en elke ontwerpkeuze van de auto. Hij zit vol inzichten die nergens anders te vinden zijn, en hij kost 30,000 roebel — een bewijs van zijn waarde. De W124 wordt op bijna elke pagina genoemd, wat iets zegt over de omvang van de obsessie.
De balans tussen functionaliteit (verticale as) en esthetiek (horizontale as) zoals BMW die zag. Het blijkt dat Lancia het minst praktisch is, terwijl Audi als het minst mooi wordt beschouwd.
De strijd begon met marktaandeel
Het begon met marketing, en met BMW’s gedetailleerde vergelijkingen van marktaandeel per beroepsgroep. De “Propeller” sprak middenmanagers meer aan, de “Ster” vond bijval bij topbestuurders en freelancers. BMW pochte ook met zijn techniek en claimde een aanzienlijke aerodynamische verbetering ten opzichte van zijn voorganger en een luchtweerstandscoëfficiënt van 0.30, terwijl de iconische negatieve helling van zijn nieren behouden bleef. En het suggereerde, niet erg subtiel, dat de cijfers nog beter hadden kunnen zijn — concurrenten als Mercedes haalden hun beste waarden immers op smallere banden.
Het is duidelijk hoe verschillend de bedrijven met de voorkant werkten. Bij Mercedes fungeren de koplampen en grille als een aerodynamisch hulpmiddel dat de lift helpt verminderen. Bij BMW zijn de koplampen vooral het gezicht van het merk. Toch geeft de BMW Praxis-catalogus intrigerende cijfers: om de luchtweerstand bij een snelheid van 180 km/h te overwinnen heeft de E34 64 hp nodig, en bij 200 km/h vereist hij 87 hp. Dat is 20% minder dan zijn voorganger, de E28, met een vergelijkbare haaienneus.
De aerodynamica van zowel klassiekers als tijdgenoten. Om Mercedes in te halen haalde BMW medewerkers bij Audi weg.
Nog een reden om de superioriteit boven Mercedes te benadrukken: bij zijwind drijft de E34 minder af dan de W124.
Ruitenwissers en een verwarmd slot
BMW evenaarde het innovatieve ruitenwissersysteem van Mercedes, dat 86% van het glas schoonmaakte, door het bereik van zijn eigen wissers te vergroten en aan de basis een mechanisme toe te voegen om te verbeteren hoe het wisserblad bij lage snelheid op de ruit ligt. Het introduceerde ook een handige truc voor koude klimaten: trek aan de deurhendel en houd hem vast, en een verwarming in het slot schakelt in.
De Mercedes-ruitenwisser bereikt de bovenste hoeken en biedt een recordoppervlak aan gereinigde voorruit voor de auto-industrie. BMW houdt vol dat de linkerbovenhoek belangrijker is voor zicht bij verkeerslichten.
Hoofdsteunen, tractiecontrole, ophanging
Van neerklapbare hoofdsteunen achterin, bediend door servo’s in plaats van veren, tot een verfijnder tractiecontrolesysteem dat zowel gripverlies als plotselinge vertraging aankon: BMW leek vastbesloten niet alleen te concurreren, maar de leiding te nemen. Elke nieuwe functie op de ene auto was bedoeld om de andere te overtreffen, en BMW bleef zijn ontwerpen verfijnen als antwoord op alles wat uit Stuttgart kwam.
Het belangrijkste technische juweel van het W124-chassis is de multilink-achterwielophanging, die iets eerder verscheen op de kleinere W201-sedans en daarna op bijna alle Mercedes-personenauto’s werd gemonteerd. Veel andere fabrikanten hebben haar gekopieerd. Met aanpassingen wordt dit basisprincipe met vijf armen nog altijd gebruikt.
Voor alle E34-versies boven de BMW 525i en 524td werden McPherson-veerpoten met afzonderlijke bevestigingspunten voor veer en schokdemper geleverd. Achteraan werden de schuine draagarmen versterkt met schoren. Dit was de laatste “Vijf” met zo’n ouderwetse achteras. Als optie, behalve voor de M5, werd een stijvere Sport-ophanging aangeboden.
BMW’s vergelijkbaar complexe multilink-ophanging verscheen pas in 1989 op de E31-coupé, en daarna op de “Zeven” E38 en “Vijf” E39. Maar de M5 E34 was, nog voordat de Mercedes 500 E werd uitgebracht, standaard uitgerust met achterschokdempers met een hydraulisch zelfnivellerend mechanisme om constante wielcamberhoeken en bodemvrijheid te behouden.
Waarom de M5 op onderstuur werd afgestemd
De catalogus zette zelfs de redenering achter het rijgedrag van de M5 uiteen, met een bewuste afstemming richting neutraal of licht onderstuur dat onder vermogen zou overgaan in overstuur — misschien een knipoog naar het driftgrage karakter van de “124”.
De afstamming van de M5-motoren wordt traditioneel teruggevoerd op de “zescilinder” M88 van de BMW M1, hoewel de echte voorvader de BMW 3.0 CSL was. De M88/3-versie zonder dry sump was bestemd voor de E28 M5 in Europa, terwijl de eerste motor met het label S38B35 de “katalysator”-versie voor Amerika was. De S38-motoren in de E34 erfden een gietijzeren blok en een 24-kleps DOHC-kop.
De S38B36-motor (315 hp) van de pre-facelift M5 had in werkelijkheid een cilinderinhoud van 3535 cc, maar werd aangeduid als 3.6 om hem te onderscheiden van de voorgangermotor met een cilinderinhoud van 3453 cc in de M5 E28.
Wie won er nu echt
Deze rivaliteit van zet en tegenzet verlegde de grenzen van autotechnologie en legde bloot hoe competitief de twee merken waren. De E34 kwam kort voor de W124, maar herhaalde nooit de baanbrekende impact van de twaalfcilinder E32. Ondanks het gedeelde platform met de “Zeven” bleef de “Vijf” altijd in de achtervolging, met stationwagoncarrosserieën, vierwielaandrijving en veiligheidsvoorzieningen die innovaties weerspiegelden waarmee Mercedes eerder was gekomen. De BMW M5 blijft een monument voor die rivaliteit, en voor hoe competitie excellentie voortstuwt.
Het Nürburgring-effect betekent dat de BMW M5-sedan met adaptieve EDC-schokdempers tijdens tests tienduizend kilometer non-stop aflegde op de “Nordschleife” van de Nürburgring en de beste tijd van 8’45.3″ noteerde (op een circuit van 20.832 km).
Op de Autosalon van Genève in 1989 zou een M5-cabriolet met E35-carrosserie worden getoond, maar een week voor de première vreesde BMW dat hij de vraag naar de open M3 zou schaden en annuleerde het project. Het prototype werd pas in 2009 onthuld.
Dertig jaar later vertelde Porsche zijn kant
Drie jaar geleden, ter gelegenheid van de 30e verjaardag van de Mercedes 500 E, publiceerde de persdienst van Porsche een interview met Michael Hölscher, de projectleider van de Typ 2758, en zijn latere podcastoptredens wierpen meer licht op hoe de auto werd ontwikkeld. Hij maakte duidelijk dat de indeling van de sedan, de keuze voor motor en transmissie uit de 500 SL-roadster, en zijn ontwerp en aerodynamica uitsluitend door Mercedes waren bepaald. De taak van Porsche was vooral om die componenten te integreren in een W124-chassis dat nooit was ontworpen voor een V8.
Wat Porsche werkelijk deed
Dat werk vereiste aanzienlijke aanpassingen: het verplaatsen van de inlaatkanalen, het omleggen van rem- en brandstofleidingen, het wijzigen van de middentunnel, het verbreden van de spoorbreedte en het uitvoeren van een uitgebreid rijtestprogramma. Interessant genoeg koos Mercedes ervoor om Nürburgring-afstelling niet in het project op te nemen — een herinnering dat hier de specificatie van de klant telde, niet de instincten van Porsche.
Eén opmerkelijke innovatie kwam wel uit Zuffenhausen: het elektronische motormanagementsysteem. De 500 E was een pionier voor beide bedrijven, de eerste auto die een van hen bouwde met een CAN-bus-systeem.
De mythe van de brede spatborden
Hölscher ontkrachtte ook de mythe dat de 500 E niet op de lijn in Sindelfingen kon worden gebouwd vanwege zijn buitensporig brede voorschermen, zogenaamd ontworpen door Porsche. Die spatborden, legde hij uit, waren getekend door Mercedes-ontwerpers die precies wisten wat de assemblagelijn aankon. Bepaalde productiestappen aan Porsche uitbesteden in plaats van Sindelfingen opnieuw uit te rusten was simpelweg de goedkopere optie. Dat roept een intrigerende gedachte op: misschien was Mercedes altijd al van plan dat juist deze sedan ergens buiten de standaardlijnen zou worden geassembleerd — ongeveer zoals BMW dat deed.
In de Porsche-fabriek werden Mercedes-auto’s zonder transportband geassembleerd, op hefbruggen en karren. De VIN-code van deze auto’s moet de cijfers 124.036 bevatten.
Geassembleerd op drie plaatsen
Uiteindelijk werd de Mercedes 500 E op drie locaties geassembleerd. Geperste carrosseriepanelen werden per vrachtwagen van Sindelfingen naar Zuffenhausen gebracht, waar Porsche onderdelen toevoegde en ze in de Reutter Bau tot carrosserieën opbouwde — genoemd naar het historische Reutter Karosseriewerk, de carrosseriebouwer die vanaf 1906 met Ferdinand Porsche had samengewerkt en de vroegste Porsche-carrosserieën vormde. De carrosserieën gingen daarna terug naar Sindelfingen om te worden gespoten, en opnieuw terug naar Zuffenhausen voor de eindassemblage in de Rössle Bau, eerder de thuisbasis van de productie van de Porsche 959.
Begin jaren 90, de eindproducten in de fabriek in Zuffenhausen: diverse Porsche 964’s en veertig Mercedes op de achtergrond.
Achttien dagen per auto
De logistiek was aanzienlijk: het kostte 18 dagen om elke auto te bouwen. Toch bleek het proces efficiënter dan dat van BMW voor de M5. Mercedes had aanvankelijk gepland dat Porsche tien auto’s per dag zou produceren, en de vraag was zo groot dat het tempo verdubbelde.
135,000 mark, en wat daarna kwam
Met een prijs boven de S-Klasse van 135,000 Deutsche Marks, en met vraag en productie die in 1992 piekten, werd de 500 E de E 500 bij de facelift van 1993, die de hele “124”-serie tot E-Klasse maakte. De techniek bleef ongewijzigd, maar de prijs steeg naar 146,000 mark, de verkopen zakten weg en de productie eindigde in 1995. De minder krachtige 400 E, later de E 420, liep door tot 1996 en in dubbele aantallen.
De 10,000e “Vijfhonderd” Mercedes werd geproduceerd in oktober 1994 — al met de gefacelifte index E 500. Daarna werden nog eens 479 exemplaren geassembleerd. De auto werd geschonken aan Hans Herrmann, die voor Mercedes in Formule 1 reed in de jaren 50 en in 1970 de allereerste Le Mans voor Porsche won.
Het project dat Porsche stabiliseerde — en Mercedes AMG gaf
Het project deed meer dan een gat vullen: het stabiliseerde de financiën van Porsche en legde de basis voor later werk zoals de Audi RS2, waar de technische invloed van Porsche nog groter was. Michael Hölscher droeg later bij aan de Carrera GT en de Porsche 918 Spyder voordat hij in 2016 met pensioen ging.
En Mercedes, dat via de 500 E had ontdekt hoe lucratief performance-modellen konden zijn, besloot in 1993 dit kaviaar van de autobranche voor zichzelf te houden. Het resultaat was de eerste Mercedes C 36 AMG — en het begin van alles wat volgde.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Echo van elkaar: hoe de BMW M5 en Mercedes-Benz 500 E uit onze retrotest werden gemaakt
Gepubliceerd Juni 20, 2024 • 10m om te lezen
