Lorsque Mercedes présenta la W124, BMW réagit vite avec la E34, annonçant son propre chef-d’oeuvre, la M5. La réplique de Stuttgart, la 500 E, marqua le début d’une rivalité fascinante entre deux supersedans nettement différentes, qui partageaient toutes deux une origine surprenante : chaque modèle avait commencé sa vie sur un châssis de camion.
Le projet W124 a commencé en 1977, avec un dessin initial signé Peter Pfeiffer et Josef Gallitzendörfer, puis finalisé par le responsable du centre de style, Bruno Sacco.
Munich passe une décennie à poursuivre Stuttgart
Dans les années 1980, BMW s’efforçait avec ardeur de dépasser Mercedes. Stuttgart était redoutable, obligeant Munich à redoubler d’efforts rien que pour rester au contact. Pour prendre l’avantage, BMW avait besoin de quelque chose d’extraordinaire — et le livra en 1986 avec les débuts de la E32 “Sept”, avant de stupéfier de nouveau le monde automobile un an plus tard avec le V12 de la BMW 750i. Le défi consistait maintenant à répéter cette réussite avec la “Cinq”.
Les gènes italiens de la E34 furent esquissés en 1982 par Ercole Spada. Le travail sur la “Cinq” fut poursuivi par Jay Mays et achevé sous la direction de Klaus Luthe.
La E34, braquée sur une seule cible
Lancées en 1988, les berlines E34 étaient concentrées comme un laser sur une seule cible : l’exceptionnelle W124. Quatre ans après ses débuts, la Mercedes incarnait encore le sommet de l’ingénierie automobile.
240 pages, et la W124 sur presque chacune
Lors de notre essai rétrospectif, j’ai passé plusieurs jours avec un catalogue concessionnaire unique, le BMW Praxis, conçu pour former les vendeurs à la nouvelle “Cinq”. Cette bible de 240 pages de la E34 couvre le moindre détail et chaque décision de conception de la voiture. Elle regorge d’éclairages introuvables ailleurs, et son prix atteint 30,000 roubles — preuve de sa valeur. La W124 est mentionnée sur presque chaque page, ce qui en dit long sur l’ampleur de l’obsession.
L’équilibre entre fonctionnalité (axe vertical) et esthétique (axe horizontal) tel que perçu par BMW. Il en ressort que Lancia est la moins pratique, tandis qu’Audi est jugée la moins belle.
La bataille a commencé par les parts de marché
Tout a commencé par le marketing, et par les comparaisons détaillées de BMW sur les parts de marché profession par profession. L'”Hélice” parlait davantage aux cadres intermédiaires, l'”Etoile” séduisait les dirigeants et les indépendants. BMW vantait aussi son ingénierie, revendiquant un progrès aérodynamique significatif par rapport à sa devancière et un coefficient de traînée de 0.30 tout en conservant l’inclinaison négative iconique de ses naseaux. Et la marque laissait entendre, sans grande subtilité, que les chiffres auraient encore pu être meilleurs — des concurrents comme Mercedes obtenaient après tout leurs meilleures valeurs avec des pneus plus étroits.
On voit clairement à quel point les entreprises traitaient différemment la face avant. Chez Mercedes, les phares et la calandre servent d’outil aérodynamique qui aide à réduire la portance. Chez BMW, les phares sont d’abord le visage de la marque. Le catalogue BMW Praxis donne néanmoins des chiffres intrigants : pour vaincre la résistance de l’air à 180 km/h, la E34 a besoin de 64 hp, et à 200 km/h, elle exige 87 hp. C’est 20% de moins que sa devancière, la E28, dotée d’un nez de requin similaire.
L’aérodynamique des classiques comme des contemporaines. Pour rattraper Mercedes, BMW a recruté des employés chez Audi.
Autre raison de souligner la supériorité sur Mercedes : par vent latéral, la E34 dérive moins que la W124.
Essuie-glaces, et serrure chauffante
BMW égala le système innovant d’essuie-glace de Mercedes, qui nettoyait 86% de la surface vitrée, en allongeant la portée de ses propres balais et en ajoutant à leur base un mécanisme destiné à améliorer l’appui de la lame à basse vitesse. La marque introduisit aussi une astuce bienvenue pour les climats froids : tirez et maintenez la poignée de porte, et un chauffage dans la serrure se met en marche.
L’essuie-glace de Mercedes atteint les angles supérieurs et offre une surface de nettoyage du pare-brise record dans l’industrie automobile. BMW affirme que l’angle supérieur gauche est plus important pour la visibilité aux feux de circulation.
Appuie-têtes, antipatinage, suspension
Des appuie-têtes arrière rabattables commandés par servos plutôt que par ressorts jusqu’à un système antipatinage plus sophistiqué, capable de gérer à la fois la perte d’adhérence et une décélération soudaine, BMW semblait déterminée non seulement à rivaliser, mais à mener. Chaque nouveauté sur l’une des voitures visait à surpasser l’autre, et BMW continuait d’affiner ses solutions en réponse à tout ce qui sortait de Stuttgart.
Le principal joyau technique du châssis W124 est la suspension arrière multibras, apparue un peu plus tôt sur les plus petites berlines W201 puis installée ensuite sur presque toutes les voitures particulières Mercedes. Elle a été copiée par de nombreux autres constructeurs. Avec des modifications, ce schéma de base à cinq bras est encore utilisé aujourd’hui.
Pour toutes les versions E34 au-dessus des BMW 525i et 524td, des jambes McPherson avec fixations séparées pour ressort et amortisseur étaient prévues. A l’arrière, les bras obliques étaient renforcés par des entretoises. Ce fut la dernière “Cinq” dotée d’un train arrière aussi old-school. En option, sauf sur la M5, une suspension Sport plus ferme était proposée.
La suspension multibras complexe comparable de BMW n’est apparue qu’en 1989 sur le coupé E31, puis sur la “Sept” E38 et la “Cinq” E39. Mais la M5 E34, avant même la sortie de la Mercedes 500 E, était équipée de série d’amortisseurs arrière dotés d’un mécanisme hydraulique de correcteur d’assiette pour maintenir constants les angles de carrossage des roues et la garde au sol.
Pourquoi la M5 fut réglée pour sous-virer
Le catalogue exposait même le raisonnement derrière le comportement de la M5, décrivant un réglage volontairement orienté vers la neutralité ou un léger sous-virage qui deviendrait du survirage à la remise des gaz — peut-être un clin d’oeil au caractère volontiers glissant de la “124”.
La lignée des moteurs de M5 est traditionnellement rattachée au “six” M88 de la BMW M1, même si le véritable ancêtre était la BMW 3.0 CSL. La version M88/3 sans carter sec fut attribuée à la E28 M5 en Europe, tandis que le premier moteur nommé S38B35 était sa version “catalytique” pour l’Amérique. Les moteurs S38 de la E34 héritèrent d’un bloc en fonte et d’une culasse DOHC à 24 soupapes.
Le moteur S38B36 (315 hp) de la M5 pré-facelift avait en réalité une cylindrée de 3535 cc, mais il fut désigné 3.6 pour le distinguer du moteur prédécesseur de 3453 cc sur la M5 E28.
Qui a vraiment gagné
Cette rivalité de coup pour coup a repoussé les limites de la technologie automobile et montré à quel point les deux marques étaient compétitives. La E34 prit brièvement l’avantage sur la W124, mais elle ne reproduisit jamais l’impact fondateur de la E32 à douze cylindres. Malgré sa plateforme partagée avec la “Sept”, la “Cinq” resta toujours en chasse, adoptant des carrosseries break, la transmission intégrale et des équipements de sécurité qui faisaient écho à des innovations auxquelles Mercedes était arrivée la première. La BMW M5 reste un monument à cette rivalité, et à la manière dont la concurrence pousse à l’excellence.
L’effet Nürburgring signifie que, lors des essais, la berline BMW M5 équipée d’amortisseurs adaptatifs EDC a parcouru sans arrêt dix mille kilomètres sur la “Boucle nord” du Nürburgring et signé le meilleur temps de 8’45.3″ (sur une piste de 20.832 km).
Au Salon de l’automobile de Genève 1989, une M5 cabriolet à carrosserie E35 devait être présentée, mais une semaine avant la première, BMW craignit qu’elle nuise à la demande pour la M3 ouverte et annula le projet. Le prototype ne fut dévoilé qu’en 2009.
Trente ans plus tard, Porsche a donné sa version
Il y a trois ans, pour marquer le 30e anniversaire de la Mercedes 500 E, le service de presse de Porsche a publié une interview de Michael Hölscher, chef de projet du Typ 2758, et ses apparitions ultérieures en podcast ont apporté davantage d’éclairage sur le développement de la voiture. Il a clairement indiqué que l’architecture de la berline, le choix du moteur et de la transmission issus du roadster 500 SL, ainsi que son design et son aérodynamique, avaient été déterminés exclusivement par Mercedes. La tâche de Porsche consistait surtout à intégrer ces composants dans un châssis W124 qui n’avait jamais été conçu pour recevoir un V8.
Ce que Porsche a vraiment fait
Ce travail exigeait une adaptation importante : déplacement des conduits d’admission, nouveau routage des conduites de frein et de carburant, modification du tunnel central, élargissement des voies et vaste programme d’essais routiers. Fait intéressant, Mercedes choisit de ne pas inclure de mise au point au Nürburgring dans le projet — rappel qu’ici, le cahier des charges du client comptait, pas les instincts de Porsche.
Une innovation notable sortit pourtant de Zuffenhausen : le système électronique de gestion moteur. La 500 E fut pionnière pour les deux entreprises, première voiture que l’une ou l’autre construisait avec un système CAN-bus.
Le mythe des ailes larges
Hölscher a aussi détruit le mythe selon lequel la 500 E ne pouvait pas être construite sur la ligne de Sindelfingen à cause de ses ailes avant excessivement larges, supposément dessinées par Porsche. Ces ailes, expliqua-t-il, avaient été tracées par des designers Mercedes qui savaient parfaitement ce que la chaîne d’assemblage pouvait accepter. Confier certaines étapes de production à Porsche plutôt que rééquiper Sindelfingen était simplement l’option la moins chère. Ce qui soulève une idée intrigante : peut-être Mercedes avait-elle toujours destiné cette berline particulière à être assemblée ailleurs que sur les lignes standard — un peu comme BMW l’avait fait.
A l’usine Porsche, les Mercedes étaient assemblées sans convoyeur, sur ponts élévateurs et chariots. Le code VIN de ces voitures devait contenir les chiffres 124.036.
Assemblée en trois lieux
Au bout du compte, la Mercedes 500 E fut assemblée sur trois sites. Les panneaux de carrosserie emboutis étaient transportés par camion de Sindelfingen à Zuffenhausen, où Porsche ajoutait des pièces et les transformait en caisses dans le Reutter Bau — nommé d’après l’historique Reutter Karosseriewerk, l’atelier de carrosserie qui avait travaillé avec Ferdinand Porsche dès 1906 et façonné les toutes premières carrosseries Porsche. Les caisses repartaient ensuite à Sindelfingen pour la peinture, puis revenaient à Zuffenhausen pour l’assemblage final dans le Rössle Bau, qui avait auparavant abrité la production de la Porsche 959.
Au début des années 90, les produits finis à l’usine de Zuffenhausen : diverses Porsche 964 et quarante Mercedes en arrière-plan.
Dix-huit jours par voiture
La logistique était considérable : il fallait 18 jours pour construire chaque voiture. Malgré cela, le processus se révéla plus efficace que celui de BMW pour la M5. Mercedes avait d’abord prévu que Porsche produise dix voitures par jour, et la demande était telle que le rythme doubla.
135,000 marks, et ce qui suivit
Vendue plus cher que la S-Class à 135,000 Deutsche Marks, avec une demande et une production culminant en 1992, la 500 E devint E 500 lors du facelift de 1993 qui transforma toute la série “124” en E-Class. L’ingénierie resta inchangée, mais le prix monta à 146,000 marks, les ventes reculèrent et la production prit fin en 1995. La moins puissante 400 E, devenue plus tard E 420, continua jusqu’en 1996 et en deux fois plus d’exemplaires.
La 10,000e Mercedes “Five-Hundred” fut produite en octobre 1994 — déjà avec l’indice restylé E 500. Après cela, 479 autres unités furent assemblées. La voiture fut offerte à Hans Herrmann, qui courut pour Mercedes en Formula 1 dans les années 50 et remporta en 1970 le tout premier Le Mans pour Porsche.
Le projet qui stabilisa Porsche — et donna AMG à Mercedes
Le projet fit plus que combler un vide : il stabilisa les finances de Porsche et prépara des travaux ultérieurs comme l’Audi RS2, où l’influence technique de Porsche fut encore plus grande. Michael Hölscher contribua ensuite à la Carrera GT et à la Porsche 918 Spyder avant de prendre sa retraite en 2016.
Et Mercedes, ayant découvert grâce à la 500 E combien les modèles de performance pouvaient être lucratifs, décida en 1993 de garder pour elle cette part de choix du commerce automobile. Le résultat fut la première Mercedes C 36 AMG — et le début de tout ce qui suivit.
Photo : BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Echo l’un de l’autre : comment furent créées les BMW M5 et Mercedes-Benz 500 E de notre retrotest
Publié Juin 20, 2024 • 10m à lire
