Mercedes က W124 ကို မိတ်ဆက်လိုက်သောအခါ BMW သည် E34 ဖြင့် လျင်မြန်စွာ တုံ့ပြန်ခဲ့ပြီး ၎င်း၏ ကိုယ်ပိုင်လက်ရာမြောက် မော်ဒယ် M5 ပေါ်ထွက်လာကြောင်း အချက်ပေးခဲ့သည်။ Stuttgart ၏တုံ့ပြန်မှုဖြစ်သော 500 E သည် သီးခြားသဘောသဘာဝကွဲပြားသည့် စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် ဆီဒန်နှစ်စီးကြား စိတ်ဝင်စားဖွယ် ပြိုင်ဆိုင်မှုကို စတင်စေခဲ့ပြီး၊ အံ့အားသင့်စရာအဖြစ် နှစ်စီးလုံးတွင် တူညီသည့် ဇာစ်မြစ်ရှိသည်: မော်ဒယ်တစ်ခုချင်းစီသည် ထရပ်ကား ချက်ဆီပေါ်မှ စတင်ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။
W124 စီမံကိန်းသည် 1977 ခုနှစ်တွင် စတင်ခဲ့ပြီး၊ ပထမဆုံးဒီဇိုင်းကို Peter Pfeiffer နှင့် Josef Gallitzendörfer တို့က ဖန်တီးခဲ့သည်။ နောက်ဆုံးပုံစံကိုတော့ စတိုင်လ်စင်တာ၏ အကြီးအကဲ Bruno Sacco က အတည်ပြုခဲ့သည်။
မြူးနစ်က စတုဂတ်ကို တစ်ဆယ်နှစ်ကြာ လိုက်မီရန် ကြိုးပမ်းခဲ့သည်
1980 ပြည့်လွန်နှစ်များတွင် BMW သည် Mercedes ကို ကျော်တက်ရန် အလွန်ကြိုးစားခဲ့သည်။ စတုဂတ်ဘက်က အလွန်အားကောင်းသဖြင့် မြူးနစ်ဘက်မှာ အရှိန်မကျရန်ပင် ကြိုးစားအားထုတ်မှုကို နှစ်ဆတိုးရသည်။ ရှေ့တန်းရောက်ရန် BMW အတွက် ထူးခြားသည့်အရာတစ်ခုလိုအပ်ခဲ့ပြီး 1986 ခုနှစ်တွင် E32 ဆဲဗင်း ကို မိတ်ဆက်ခြင်းဖြင့် ထိုအရာကိုပေးနိုင်ခဲ့သည်။ နောက်တစ်နှစ်တွင် V12 အင်ဂျင်ပါ BMW 750i ဖြင့် ကားလောကကို ထပ်မံအံ့အားသင့်စေခဲ့သည်။ ယခု စိန်ခေါ်မှုမှာ ထိုအောင်မြင်မှုကို ဖိုက်ဗ် တွင် ထပ်မံလုပ်ဆောင်နိုင်ရန်ဖြစ်သည်။
E34 ၏ အီတလီသွေးသားကို 1982 ခုနှစ်တွင် Ercole Spada က ပုံကြမ်းရေးဆွဲခဲ့သည်။ ဖိုက်ဗ် အပေါ် အလုပ်ကို Jay Mays က ဆက်လက်လုပ်ဆောင်ခဲ့ပြီး Klaus Luthe ၏ လမ်းညွှန်မှုအောက်တွင် ပြီးစီးခဲ့သည်။
ပစ်မှတ်တစ်ခုတည်းကို ဦးတည်ခဲ့သော E34
1988 ခုနှစ်တွင် ထွက်ရှိလာသော E34 ဆီဒန်များ၏ ပစ်မှတ်မှာ တစ်ခုတည်းဖြစ်သည်: ထူးချွန်သော W124။ မိတ်ဆက်ပြီး လေးနှစ်အကြာတွင်ပင် Mercedes သည် ကားအင်ဂျင်နီယာပညာ၏ အမြင့်ဆုံးအဆင့်ကို ကိုယ်စားပြုနေဆဲဖြစ်သည်။
စာမျက်နှာ 240 နှင့် အဲဒီထဲက နီးပါးတိုင်းတွင် W124
ကျွန်ုပ်တို့၏ နောက်ပြန်သုံးသပ် စမ်းသပ်မှုအတွင်း၊ BMW Praxis ဟုခေါ်သော ထူးခြားသည့် ဒိုင်လာကတ်တလောက်တစ်အုပ်နှင့် ရက်အနည်းငယ်ကြာ အတူရှိခဲ့သည်။ ၎င်းသည် အသစ်ထွက် ဖိုက်ဗ် အကြောင်း အရောင်းဝန်ထမ်းများကို သင်ကြားရန် ပြုလုပ်ထားခြင်းဖြစ်သည်။ E34 အတွက် ဤ 240 စာမျက်နှာပါ ကျမ်းစာတစ်အုပ်သည် ကား၏ အသေးစိတ်အချက်တိုင်းနှင့် ဒီဇိုင်းဆုံးဖြတ်ချက်တိုင်းကို ဖော်ပြထားသည်။ အခြားနေရာတွင် မတွေ့နိုင်သော အချက်အလက်များပြည့်နေပြီး ၎င်း၏ဈေးနှုန်းမှာ 30,000 ရူဘယ်ဖြစ်သည် — တန်ဖိုးကို ပြသနေသည့် သက်သေတစ်ခုဖြစ်သည်။ W124 ကို စာမျက်နှာတိုင်းနီးပါးတွင် ဖော်ပြထားခြင်းက စွဲလမ်းမှုအတိုင်းအတာကို ပြောပြနေသည်။
BMW ၏ အမြင်အရ အသုံးဝင်မှု (ဒေါင်လိုက်ဝင်ရိုး) နှင့် အလှအပ (အလျားလိုက်ဝင်ရိုး) အကြားရှိ ချိန်ခွင်လျှာ။ ထွက်ပေါ်လာသည့်အဖြေမှာ Lancia သည် အသုံးအဝင်နည်းဆုံးဖြစ်ပြီး Audi သည် အလှနည်းဆုံးဟု သတ်မှတ်ခံရသည်။
တိုက်ပွဲသည် ဈေးကွက်ဝေစုဖြင့် စတင်ခဲ့သည်
အစမှာတော့ မားကတ်တင်းဖြင့် စတင်ခဲ့ပြီး BMW က အလုပ်အကိုင်အလိုက် ဈေးကွက်ဝေစုကို အသေးစိတ်နှိုင်းယှဉ်ခဲ့သည်။ ပန်ကာတံဆိပ် သည် အလယ်အလတ်အဆင့် မန်နေဂျာများထံ ပိုမိုထိရောက်ခဲ့ပြီး ကြယ်တံဆိပ် သည် ထိပ်တန်းအုပ်ချုပ်သူများနှင့် အလွတ်တန်းလုပ်ကိုင်သူများကြား ပိုမိုနှစ်သက်ခံရသည်။ BMW သည် မိမိ၏ အင်ဂျင်နီယာပညာကိုလည်း ဂုဏ်ယူပြောဆိုခဲ့သည်။ ယခင်မော်ဒယ်ထက် လေခွင်းစွမ်းရည် သိသိသာသာတိုးတက်ခဲ့ပြီး၊ အထင်ကရ နှာခေါင်း၏ အနုတ်ဘက်စောင်းသွားသည့်ပုံစံကို ထိန်းသိမ်းထားစဉ် လေတားကိန်း 0.30 ကို ရရှိခဲ့ကြောင်း ဆိုခဲ့သည်။ ထို့အပြင် သိပ်မသိမ်မွေ့သည့် အချက်ပြမှုတစ်ခုအဖြစ်၊ ကိန်းဂဏန်းများသည် ထပ်မံကောင်းမွန်နိုင်သေးကြောင်းလည်း ပြောခဲ့သည် — အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် Mercedes ကဲ့သို့သော ပြိုင်ဘက်များသည် ပိုကျဉ်းသော တာယာများပေါ်တွင်သာ အကောင်းဆုံးကိန်းဂဏန်းများ ရရှိခဲ့ကြသောကြောင့် ဖြစ်သည်။
ကုမ္ပဏီများသည် ရှေ့ပိုင်းနှင့် ဘယ်လောက်ကွဲပြားစွာ အလုပ်လုပ်ခဲ့ကြသည်ကို ရှင်းရှင်းလင်းလင်းမြင်နိုင်သည်။ Mercedes အတွက် မီးလုံးများနှင့် ဂရီးလ်သည် အပေါ်သို့တင်သည့်အားကို လျှော့ချရန် ကူညီသော လေခွင်းကိရိယာဖြစ်သည်။ BMW အတွက် မီးလုံးများသည် အဓိကအားဖြင့် အမှတ်တံဆိပ်၏ မျက်နှာဖြစ်သည်။ သို့သော် BMW Praxis ကတ်တလောက်တွင် စိတ်ဝင်စားစရာ ကိန်းဂဏန်းများ ပါရှိသည်: 180 km/h အရှိန်တွင် လေတားအားကို ကျော်လွှားရန် E34 သည် 64 hp လိုအပ်ပြီး 200 km/h တွင် 87 hp လိုအပ်သည်။ ဤသည်မှာ ဆင်တူသော ငါးမန်းနှာခေါင်းရှိ ယခင် E28 ထက် 20% လျော့နည်းသည်။
ခေတ်ဟောင်းကားများနှင့် ခေတ်ပြိုင်ကားများ၏ လေခွင်းပုံစံ။ Mercedes ကို လိုက်မီရန် BMW သည် Audi မှ ဝန်ထမ်းများကို ခေါ်ယူခဲ့သည်။
Mercedes ထက်သာကြောင်း ပြသရန် နောက်ထပ်အကြောင်းရင်းတစ်ခု: ဘေးတိုက်လေတွင် E34 သည် W124 ထက် လျော့နည်းစွာ လွင့်ထွက်သည်။
ဝိုက်ပါများနှင့် အပူပေးသော သော့ခလောက်
Mercedes ၏ ဆန်းသစ်သော ဝိုက်ပါစနစ်သည် မှန်၏ 86% ကို သန့်ရှင်းပေးနိုင်ခဲ့သည်။ BMW သည် မိမိဝိုက်ပါများ၏ ရောက်နိုင်သည့်အကွာအဝေးကို တိုးချဲ့ပြီး၊ နှေးကွေးသော အရှိန်တွင် ဘလိတ်ဒ်၏ ထိုင်ပုံကောင်းစေရန် အောက်ခြေတွင် ယန္တရားတစ်ခု ထည့်သွင်းကာ ယှဉ်ပြိုင်ခဲ့သည်။ အေးသော ရာသီဥတုအတွက်လည်း ရိုးရှင်းသော်လည်း ကောင်းမွန်သော လှည့်ကွက်တစ်ခု ထည့်ခဲ့သည်: တံခါးလက်ကိုင်ကို ဆွဲပြီး ကိုင်ထားလျှင် သော့ခလောက်အတွင်းရှိ အပူပေးစက်သည် ဖွင့်သည်။
Mercedes ၏ ဝိုက်ပါသည် အပေါ်ဘက်ထောင့်များအထိ ရောက်နိုင်ပြီး ကားလုပ်ငန်းတွင် စံချိန်တင်လောက်သည့် လေကာမှန်သန့်ရှင်းရေး ဧရိယာကို ပေးသည်။ BMW ကတော့ မီးပွိုင့်တွင် မြင်ကွင်းအတွက် အပေါ်ဘယ်ဘက်ထောင့်သည် ပိုအရေးကြီးသည်ဟု အခိုင်အမာဆိုသည်။
ခေါင်းမီများ၊ ဆွဲအားထိန်းချုပ်မှု၊ ဆွဲတင်စနစ်
စပရိန်များအစား ဆာဗိုများဖြင့် လည်ပတ်သော ခေါက်နိုင်သည့် နောက်ခန်းခေါင်းမီများမှအစ၊ ကပ်ညှိအားပျောက်ဆုံးခြင်းနှင့် ရုတ်တရက်နှေးကျခြင်း နှစ်မျိုးလုံးကို ထိန်းနိုင်သည့် ပိုမိုရှုပ်ထွေးသော ဆွဲအားထိန်းချုပ်စနစ်အထိ BMW သည် ပြိုင်ဆိုင်ရုံမက ဦးဆောင်ရန်ပါ ဆုံးဖြတ်ထားသလို မြင်ရသည်။ ကားတစ်စီးပေါ်ရှိ အင်္ဂါရပ်အသစ်တိုင်းသည် အခြားကားကို ကျော်လွှားရန် ရည်ရွယ်ထားပြီး Stuttgart မှ မည်သည့်အရာထွက်လာလာ BMW က မိမိ၏ ဒီဇိုင်းများကို ဆက်လက်ညှိနှိုင်းတိုးတက်စေခဲ့သည်။
W124 ချက်ဆီ၏ အဓိက နည်းပညာရတနာမှာ နောက်ဘက် အချက်များစွာချိတ်ဆက် ဆွဲတင်စနစ်ဖြစ်ပြီး၊ ၎င်းသည် ပိုသေးသော W201 ဆီဒန်များတွင် အနည်းငယ်စော၍ ပေါ်လာခဲ့ပြီး နောက်ပိုင်းတွင် Mercedes ခရီးသည်တင်ကားများ အများစုတွင် တပ်ဆင်ခဲ့သည်။ ထုတ်လုပ်သူများစွာကလည်း ၎င်းကို ကူးယူအသုံးပြုခဲ့ကြသည်။ ပြင်ဆင်မှုများနှင့်အတူ ဤအခြေခံ ငါးချောင်းချိတ်ဆက် အစီအစဉ်ကို ယနေ့ထိ အသုံးပြုနေဆဲဖြစ်သည်။
BMW 525i နှင့် 524td ထက် အထက်ရှိ E34 ဗားရှင်းအားလုံးအတွက် စပရိန်နှင့် ရှော့အက်ဘ်ဇော်ဘာ တပ်ဆင်နေရာများ သီးခြားပါသော McPherson တိုင်များကို ပေးခဲ့သည်။ နောက်ဘက်တွင် စောင်းနေသော လက်တံများကို တင်းကျပ်တံများဖြင့် အားဖြည့်ထားသည်။ ဤသည်မှာ ထိုကဲ့သို့ ရိုးဟောင်းသည့် နောက်ဘက်အက္ခရာပါသော နောက်ဆုံး ဖိုက်ဗ် ဖြစ်သည်။ ရွေးချယ်စရာအဖြစ် M5 မှလွဲ၍ ပိုတင်းသော Sport ဆွဲတင်စနစ်ကို ပေးခဲ့သည်။
BMW ၏ နှိုင်းယှဉ်နိုင်သော ရှုပ်ထွေးသည့် အချက်များစွာချိတ်ဆက် ဆွဲတင်စနစ်သည် 1989 ခုနှစ်တွင် E31 coupe ပေါ်၌သာ ပထမဆုံးပေါ်လာပြီး၊ ထို့နောက် ဆဲဗင်း E38 နှင့် ဖိုက်ဗ် E39 တို့တွင် ပါလာခဲ့သည်။ သို့သော် Mercedes 500 E မထွက်ရှိမီကပင် M5 E34 တွင် ဘီးကမ်ဘာထောင့်များနှင့် မြေပြင်လွတ်အကွာကို မပြောင်းလဲစေရန် ရေအားဖြင့် အလိုအလျောက် အဆင့်ညှိပေးသည့် နောက်ဘက် ရှော့အက်ဘ်ဇော်ဘာများကို စံတပ်ဆင်ချက်အဖြစ် ပေးထားခဲ့သည်။
M5 ကို အဘယ်ကြောင့် ရှေ့ဘက်တွန်းသွားစေရန် ညှိထားခဲ့သနည်း
ကတ်တလောက်သည် M5 ၏ ကိုင်တွယ်မှုနောက်ကွယ်ရှိ အကြောင်းပြချက်ကိုတောင် ရှင်းပြထားပြီး၊ အားပေးလိုက်သောအခါ နောက်ဘက်လွှဲထွက်မှုသို့ ပြောင်းလဲနိုင်သည့် အလယ်အလတ် သို့မဟုတ် အနည်းငယ် ရှေ့ဘက်တွန်းသွားသော ညှိနှိုင်းမှုကို ရည်ရွယ်ချက်ရှိရှိ သတ်မှတ်ထားကြောင်း ဖော်ပြခဲ့သည် — ၎င်းသည် 124 ၏ လွင့်ထွက်လွယ်သော သဘာဝကို ညွှန်းနေခြင်းဖြစ်နိုင်သည်။
M5 အင်ဂျင်မျိုးရိုးကို အများအားဖြင့် BMW M1 ၏ ခြောက်စလင်ဒါ M88 အထိ လိုက်ကြည့်ကြသော်လည်း အမှန်တကယ် မူလပေးစွမ်းသူမှာ BMW 3.0 CSL ဖြစ်သည်။ dry sump မပါသော M88/3 ဗားရှင်းကို ဥရောပအတွက် E28 M5 တွင် အသုံးပြုခဲ့ပြီး၊ S38B35 ဟု အမှတ်အသားပြုထားသည့် ပထမအင်ဂျင်မှာ အမေရိကန်အတွက် ၎င်း၏ catalytic ဗားရှင်းဖြစ်သည်။ E34 ပေါ်ရှိ S38 အင်ဂျင်များသည် သံဘလောက်နှင့် 24-valve DOHC ခေါင်းကို ဆက်ခံခဲ့သည်။
facelift မတိုင်မီ M5 ၏ S38B36 အင်ဂျင် (315 hp) သည် အမှန်တကယ် 3535 cc အင်ဂျင်စွမ်းအင်ပမာဏရှိသော်လည်း M5 E28 ပေါ်ရှိ 3453 cc အင်ဂျင်စွမ်းအင်ပမာဏရှိ ယခင်အင်ဂျင်နှင့် ခွဲခြားရန် 3.6 ဟု သတ်မှတ်ခဲ့သည်။
တကယ်တော့ ဘယ်သူအနိုင်ရခဲ့သနည်း
ဤအပြန်အလှန်တုံ့ပြန်သည့် ပြိုင်ဆိုင်မှုသည် ကားနည်းပညာ၏ အကန့်အသတ်များကို တွန်းချခဲ့ပြီး အမှတ်တံဆိပ်နှစ်ခု မည်မျှပြိုင်ဆိုင်လိုစိတ်ရှိကြောင်း ဖော်ပြခဲ့သည်။ E34 သည် W124 ထက် ခဏတာ ရှေ့တက်နိုင်ခဲ့သော်လည်း ဆယ့်နှစ်စလင်ဒါ E32 ၏ ပြောင်းလဲစေခဲ့သော သက်ရောက်မှုကို ပြန်မဖန်တီးနိုင်ခဲ့ပါ။ ဆဲဗင်း နှင့် ပလက်ဖောင်းမျှဝေထားသော်လည်း ဖိုက်ဗ် သည် အမြဲလိုက်နေရသူဖြစ်ပြီး Mercedes က ပထမဆုံးရောက်ရှိခဲ့သော ဆန်းသစ်မှုများကို ပဲ့တင်ထပ်သည့် station wagon ကိုယ်ထည်များ၊ ဘီးအားလုံးမောင်းနှင်မှုနှင့် ဘေးကင်းရေးအင်္ဂါရပ်များကို လက်ခံအသုံးပြုခဲ့သည်။ BMW M5 သည် ထိုပြိုင်ဆိုင်မှု၏ အမှတ်တရတိုင်တစ်ခုအဖြစ်၊ ပြိုင်ဆိုင်မှုက ထူးချွန်မှုကို မည်သို့တွန်းအားပေးကြောင်း ပြသနေသည်။
Nürburgring အကျိုးသက်ရောက်မှုဆိုသည်မှာ စမ်းသပ်မှုများအတွင်း adaptive EDC ရှော့အက်ဘ်ဇော်ဘာများပါသော BMW M5 sedan သည် Nürburgring ၏ North Loop ပေါ်တွင် မရပ်နားဘဲ ကီလိုမီတာ တစ်သောင်း ပြီးမြောက်ခဲ့ပြီး 8’45.3″ အကောင်းဆုံးအချိန်ကို မှတ်တမ်းတင်ခဲ့သည် (20.832 km လမ်းကြောင်းပေါ်တွင်)။
1989 Geneva Motor Show တွင် E35 ကိုယ်ထည်ပါ convertible M5 ကို ပြသရန်စီစဉ်ထားခဲ့သော်လည်း ပွဲမစမီ တစ်ပတ်အလိုတွင် BMW သည် ၎င်းက open M3 အပေါ် ဝယ်လိုအားကို ထိခိုက်စေနိုင်သည်ဟု စိုးရိမ်ပြီး စီမံကိန်းကို ဖျက်သိမ်းခဲ့သည်။ prototype ကို 2009 ခုနှစ်တွင်မှ ထုတ်ဖော်ပြသခဲ့သည်။
နှစ်သုံးဆယ်အကြာ Porsche က သူ့ဘက်က ဇာတ်ကြောင်းကို ပြောပြခဲ့သည်
Mercedes 500 E ၏ 30 နှစ်မြောက် အထိမ်းအမှတ်အဖြစ် လွန်ခဲ့သော သုံးနှစ်က Porsche ၏ သတင်းထုတ်ပြန်ရေးအဖွဲ့သည် Typ 2758 စီမံကိန်းခေါင်းဆောင် Michael Hölscher နှင့် အင်တာဗျူးတစ်ခုကို ထုတ်ပြန်ခဲ့ပြီး၊ နောက်ပိုင်း podcast များတွင် သူ၏ ပါဝင်ပြောဆိုမှုများက ကားကို မည်သို့ဖွံ့ဖြိုးတည်ဆောက်ခဲ့သည်ကို ပိုမိုရှင်းလင်းစေခဲ့သည်။ ဆီဒန်၏ အပြင်အဆင်၊ 500 SL roadster မှ အင်ဂျင်နှင့် ဂီယာကို ရွေးချယ်မှု၊ ထို့ပြင် ဒီဇိုင်းနှင့် လေခွင်းပုံစံအားလုံးကို Mercedes တစ်ဦးတည်းက သတ်မှတ်ခဲ့ကြောင်း သူက ရှင်းလင်းပြောခဲ့သည်။ Porsche ၏ တာဝန်မှာ အဓိကအားဖြင့် ထိုအစိတ်အပိုင်းများကို V8 ကို လက်ခံရန် မဒီဇိုင်းထားသည့် W124 ချက်ဆီထဲသို့ ပေါင်းစပ်ထည့်သွင်းရန် ဖြစ်သည်။
Porsche အမှန်တကယ် ဘာလုပ်ခဲ့သနည်း
ထိုအလုပ်သည် ကြီးမားသော ပြုပြင်အံဝင်ခွင်ကျလုပ်မှုများ လိုအပ်ခဲ့သည်: လေဝင်ပြွန်များကို နေရာရွှေ့ခြင်း၊ ဘရိတ်နှင့် လောင်စာလိုင်းများကို လမ်းကြောင်းပြောင်းခြင်း၊ အလယ်ပိုင်းတာနယ်ကို ပြောင်းလဲခြင်း၊ ဘီးကြားအကျယ်ကို တိုးချဲ့ခြင်း၊ နှင့် ပြည့်စုံသော မောင်းနှင်စမ်းသပ်မှု အစီအစဉ်တစ်ခု ဆောင်ရွက်ခြင်းတို့ဖြစ်သည်။ စိတ်ဝင်စားဖွယ်ကောင်းသည်မှာ Mercedes သည် စီမံကိန်းထဲတွင် Nürburgring ညှိနှိုင်းမှုကို မထည့်ရန် ရွေးချယ်ခဲ့သည် — ဤနေရာတွင် Porsche ၏ အာရုံခံစိတ်များမဟုတ်ဘဲ ဖောက်သည်၏ သတ်မှတ်ချက်များက အရေးကြီးကြောင်း သတိပေးချက်ဖြစ်သည်။
Zuffenhausen မှ ထူးခြားသည့် ဆန်းသစ်မှုတစ်ခုတော့ ထွက်ပေါ်လာခဲ့သည်: အင်ဂျင်ကို အီလက်ထရွန်နစ်ဖြင့် စီမံခန့်ခွဲသည့်စနစ်။ 500 E သည် ကုမ္ပဏီနှစ်ခုလုံးအတွက် ရှေ့ဆောင်ဖြစ်ပြီး၊ သူတို့ထဲမှ မည်သူကမဆို CAN-bus စနစ်ဖြင့် တည်ဆောက်ခဲ့သည့် ပထမဆုံးကားဖြစ်သည်။
ကျယ်သော ဖင်ဒါများအကြောင်း ဒဏ္ဍာရီ
Hölscher သည် 500 E ကို Sindelfingen လိုင်းပေါ်တွင် မတည်ဆောက်နိုင်ခဲ့သည်မှာ ရှေ့ဖင်ဒါများ အလွန်ကျယ်ပြီး Porsche က ဒီဇိုင်းထုတ်ထားခြင်းကြောင့် ဟူသော ဒဏ္ဍာရီကိုလည်း ချေဖျက်ခဲ့သည်။ သူ၏ရှင်းပြချက်အရ ထိုဖင်ဒါများကို assembly line က ဘယ်အရာကို လက်ခံနိုင်သည်ကို ကောင်းကောင်းသိသော Mercedes ဒီဇိုင်နာများက ရေးဆွဲခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ Sindelfingen ကို ပြန်လည်တပ်ဆင်မည့်အစား ထုတ်လုပ်မှုအဆင့်အချို့ကို Porsche ထံ အပ်နှံရန် ရွေးချယ်ခြင်းမှာ ရိုးရှင်းစွာ ပိုသက်သာသော ရွေးချယ်မှုဖြစ်သည်။ ထိုအချက်က စိတ်ဝင်စားဖွယ်အတွေးတစ်ခုကို ဖြစ်ပေါ်စေသည်: Mercedes သည် ဤအထူးဆီဒန်ကို စံလိုင်းများမှ ခွဲထွက်သည့် တစ်နေရာရာတွင် စုစည်းရန် အစကတည်းက ရည်ရွယ်ထားခဲ့ခြင်း ဖြစ်နိုင်သည် — BMW လုပ်ခဲ့သကဲ့သို့ပင်။
Porsche စက်ရုံတွင် Mercedes ကားများကို conveyor မပါဘဲ lifts နှင့် carts ပေါ်တွင် စုစည်းတပ်ဆင်ခဲ့သည်။ ထိုကားများ၏ VIN code တွင် 124.036 ဂဏန်းများ ပါဝင်သင့်သည်။
နေရာသုံးခုတွင် စုစည်းတပ်ဆင်ခဲ့သည်
နောက်ဆုံးတွင် Mercedes 500 E ကို နေရာသုံးခုတွင် စုစည်းတပ်ဆင်ခဲ့သည်။ ပုံဖော်ဖိနှိပ်ထားသော ကိုယ်ထည်ပန်နယ်များကို Sindelfingen မှ Zuffenhausen သို့ ထရပ်ကားဖြင့် ပို့ခဲ့ပြီး၊ ထိုနေရာတွင် Porsche က အစိတ်အပိုင်းများ ထည့်သွင်းကာ Reutter Bau တွင် ကိုယ်ထည်များအဖြစ် တည်ဆောက်ခဲ့သည် — 1906 ခုနှစ်မှစ၍ Ferdinand Porsche နှင့် အလုပ်လုပ်ခဲ့ပြီး အစောဆုံး Porsche ကိုယ်ထည်များကို ပုံဖော်ခဲ့သော သမိုင်းဝင် ကိုယ်ထည်လုပ်ငန်း Reutter Karosseriewerk ၏ အမည်ကို ယူထားခြင်းဖြစ်သည်။ ထို့နောက် ကိုယ်ထည်များသည် ဆေးရောင်တင်ရန် Sindelfingen သို့ ပြန်သွားပြီး၊ နောက်ဆုံးတပ်ဆင်ရန် ယခင် Porsche 959 ထုတ်လုပ်ရာနေရာဖြစ်သော Zuffenhausen ရှိ Rössle Bau သို့ ထပ်မံပြန်လာခဲ့သည်။
90 ပြည့်လွန်နှစ်အစောပိုင်း၊ Zuffenhausen စက်ရုံရှိ ပြီးစီးထုတ်ကုန်များ: Porsche 964 အမျိုးမျိုးနှင့် နောက်ခံတွင် Mercedes လေးဆယ်စီး။
ကားတစ်စီးအတွက် ဆယ့်ရှစ်ရက်
လော့ဂျစ်တစ်လုပ်ငန်းမှာ ကြီးမားခဲ့သည်: ကားတစ်စီးတည်ဆောက်ရန် 18 ရက် ကြာသည်။ ထိုသို့ဖြစ်သော်လည်း လုပ်ငန်းစဉ်သည် M5 အတွက် BMW ၏နည်းလမ်းထက် ပိုထိရောက်ကြောင်း ပြသနိုင်ခဲ့သည်။ Mercedes သည် အစပိုင်းတွင် Porsche ကို တစ်နေ့လျှင် ကားဆယ်စီး ထုတ်လုပ်ရန် စီစဉ်ခဲ့ပြီး ဝယ်လိုအားကြောင့် ထိုနှုန်းသည် နှစ်ဆဖြစ်သွားခဲ့သည်။
135,000 Marks နှင့် နောက်ပိုင်းဖြစ်ပျက်ခဲ့သောအရာ
S-Class ထက် မြင့်သော 135,000 Deutsche Marks ဈေးနှုန်းဖြင့် ထုတ်ခဲ့ပြီး 1992 ခုနှစ်တွင် ဝယ်လိုအားနှင့် ထုတ်လုပ်မှု အမြင့်ဆုံးရောက်ခဲ့သော 500 E သည် 1993 facelift တွင် E 500 ဖြစ်လာခဲ့သည်။ ထို facelift က 124 စီးရီးတစ်ခုလုံးကို E-Class အဖြစ် ပြောင်းလဲစေခဲ့သည်။ အင်ဂျင်နီယာပိုင်းမှာ မပြောင်းလဲသော်လည်း ဈေးနှုန်းသည် 146,000 Marks အထိ တက်ခဲ့ပြီး၊ ရောင်းအားကျဆင်းကာ 1995 ခုနှစ်တွင် ထုတ်လုပ်မှု ပြီးဆုံးခဲ့သည်။ စွမ်းအားနည်းသော 400 E၊ နောက်ပိုင်း E 420 သည် 1996 ခုနှစ်အထိ ဆက်လက်ထုတ်လုပ်ခဲ့ပြီး အရေအတွက်မှာ နှစ်ဆရှိခဲ့သည်။
10,000 မြောက် Five-Hundred Mercedes ကို 1994 ခုနှစ် အောက်တိုဘာလတွင် ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်—ထိုအချိန်တွင် facelift ပြုလုပ်ထားသည့် E 500 အညွှန်းနှင့် ဖြစ်နေပြီ။ ထို့နောက် ယူနစ် 479 စီး ထပ်မံစုစည်းတပ်ဆင်ခဲ့သည်။ ထိုကားကို 50s တွင် Formula 1 ၌ Mercedes အတွက် ပြိုင်ခဲ့ပြီး 1970 ခုနှစ်တွင် Porsche အတွက် ပထမဆုံး Le Mans ကို အနိုင်ရခဲ့သော Hans Herrmann ထံ လက်ဆောင်ပေးခဲ့သည်။
Porsche ကို တည်ငြိမ်စေခဲ့ပြီး Mercedes အား AMG ကို ပေးခဲ့သော စီမံကိန်း
စီမံကိန်းသည် လိုအပ်ချက်တစ်ခုကို ဖြည့်ဆည်းရုံထက် ပိုလုပ်ဆောင်ခဲ့သည်: Porsche ၏ ဘဏ္ဍာရေးအခြေအနေကို တည်ငြိမ်စေခဲ့ပြီး Porsche ၏ အင်ဂျင်နီယာသက်ရောက်မှု ပိုမိုကြီးမားခဲ့သော Audi RS2 ကဲ့သို့ နောက်ပိုင်းအလုပ်များအတွက် အခြေခံခင်းပေးခဲ့သည်။ Michael Hölscher သည် 2016 ခုနှစ်တွင် အငြိမ်းစားမယူမီ Carrera GT နှင့် Porsche 918 Spyder တို့တွင်လည်း ပါဝင်ကူညီခဲ့သည်။
Mercedes ကလည်း 500 E မှတစ်ဆင့် စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် မော်ဒယ်များ မည်မျှအမြတ်အစွန်းရနိုင်ကြောင်း သိရှိပြီးနောက် 1993 ခုနှစ်တွင် ကားလုပ်ငန်း၏ ဤ caviar ကို ကိုယ်တိုင်သိမ်းထားရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။ ရလဒ်မှာ ပထမဆုံး Mercedes C 36 AMG ဖြစ်ပြီး — နောက်မှလာသမျှ အရာအားလုံး၏ အစဖြစ်သည်။
ဓာတ်ပုံ: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ချက်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်နိုင်ပါသည်: တစ်ဦးနှင့်တစ်ဦး၏ ပဲ့တင်သံ: ကျွန်ုပ်တို့၏ ရက်ထရိုစမ်းသပ်မှုမှ BMW M5 နှင့် Mercedes-Benz 500 E ကို မည်သို့ ဖန်တီးခဲ့ကြသည်
ထုတ်ဝေမှု ဇွန် 20, 2024 • ဖတ်ရန် 10m
