Mercedes W124-ті таныстырған кезде, BMW E34 арқылы тез жауап беріп, өз шедеврі M5-тің келгенін аңғартты. Штутгарттың жауабы болған 500 E екі мүлде бөлек суперседан арасындағы қызық бәсекенің басталуын белгіледі; екеуінің де таңғаларлық ортақ түбі бар еді: әр модель өмірін жүк көлігінің шассиінен бастаған.
W124 жобасы 1977 жылы басталды; бастапқы дизайнды Петер Пфайффер мен Йозеф Галлитцендёрфер жасады, ал соңғы нұсқаны стиль орталығының басшысы Бруно Сакко бекітті.
Мюнхен Штутгартты он жыл қуалады
1980-жылдары BMW Mercedes-тен озуға бар ынтасымен тырысты. Штутгарт өте мықты еді, сондықтан Мюнхен қарқынын сақтау үшін ғана күшін екі есе арттыруға мәжбүр болды. Алға шығу үшін BMW-ге айрықша нәрсе керек еді – оны 1986 жылы E32 жетілігінің дебютімен берді, ал бір жылдан кейін V12 қозғалтқышты BMW 750i арқылы автомобиль әлемін қайта таңғалдырды. Ендігі міндет сол табысты бестікте қайталау болды.
E34-тің италиялық гендерін 1982 жылы Эрколе Спада сызды. Бестіктегі жұмысты Джей Мейс жалғастырып, Клаус Лютенің жетекшілігімен аяқтады.
E34, бір ғана нысанаға бағытталған
1988 жылы шыққан E34 седандары бір ғана нысанаға дәл бағытталды: ерекше W124. Дебютінен төрт жыл өтсе де, Mercedes автомобиль инженериясының шыңын бейнелеп тұрды.
240 бет, және әр бетке жуық W124
Біздің ретроспективті сынақ кезінде мен жаңа бестік туралы сатушыларды оқытуға арналған бірегей дилерлік каталогпен, BMW Praxis-пен, бірнеше күн өткіздім. E34 туралы бұл 240 беттік библия автомобильдің ең ұсақ бөлшегін және әр дизайн шешімін қамтиды. Онда басқа жерден табылмайтын ойлар көп, ал бағасы 30,000 рубль – оның құнын дәлелдейді. W124 әр бетке жуық аталады, бұл әуестіктің ауқымын көрсетеді.
BMW қабылдауындағы функционалдық (тік ось) пен эстетика (көлденең ось) арасындағы теңгерім. Нәтижесінде Lancia ең аз практикалық, ал Audi ең аз әдемі деп бағаланған.
Шайқас нарық үлесінен басталды
Бәрі маркетингтен және BMW-дің мамандықтар бойынша нарық үлесін егжей-тегжей салыстыруынан басталды. Пропеллер орта буын менеджерлеріне көбірек әсер етсе, Жұлдыз топ-менеджерлер мен фрилансерлер арасында ұнамдырақ болды. BMW өз инженериясын да мақтан етті: алдыңғысымен салыстырғанда аэродинамикасы едәуір жақсарғанын, танауларының әйгілі теріс еңісін сақтай отырып 0.30 кедергі коэффициентіне жеткенін айтты. Сондай-ақ сандар бұдан да жақсы болуы мүмкін еді деп тым нәзік емес ишара жасады – өйткені Mercedes сияқты бәсекелестер ең үздік көрсеткіштеріне тарлау шиналармен жеткен.
Компаниялардың алдыңғы бөлікпен қаншалық әртүрлі жұмыс істегені айқын көрінеді. Mercedes үшін фаралар мен тор көтергіш күшті азайтуға көмектесетін аэродинамикалық құрал. BMW үшін фаралар ең алдымен брендтің бет-бейнесі. Дегенмен BMW Praxis каталогы қызық сандар береді: 180 km/h жылдамдықта ауа кедергісін жеңу үшін E34-ке 64 hp, ал 200 km/h кезінде 87 hp қажет. Бұл ұқсас shark nose пішіні бар алдыңғы E28-ден 20% аз.
Классиктер мен замандастардың аэродинамикасы. Mercedes-ке жету үшін BMW Audi-ден қызметкерлер тартты.
Mercedes-тен басымдығын көрсетуге тағы бір себеп: бүйір желде E34 W124-тен азырақ ығысады.
Сүрткіштер және жылытылатын құлып
BMW әйнектің 86%-ын тазалайтын Mercedes-тің жаңашыл сүрткіш жүйесіне өз сүрткіштерінің жету аймағын ұлғайтып, төмен жылдамдықта щетканың жатуын жақсартатын негіздегі механизм қосу арқылы теңесті. Суық климатқа арналған әдемі амал да енгізілді: есік тұтқасын тартып ұстасаңыз, құлыптағы жылытқыш қосылады.
Mercedes сүрткіші жоғарғы бұрыштарға жетіп, автомобиль индустриясы үшін рекордтық алдыңғы әйнек тазалау аймағын береді. BMW бағдаршамда көріну үшін жоғарғы сол бұрыш маңыздырақ деп талап етеді.
Бас тіректер, тарту бақылауы, аспа
Серіппенің орнына сервомен жұмыс істейтін жиналмалы артқы бас тіректерден бастап, іліністі жоғалтуды да, кенет баяулауды да өңдейтін жетілдірілген тарту бақылауы жүйесіне дейін BMW жай ғана бәсекелесуді емес, көш бастауды мақсат еткендей көрінді. Бір көліктегі әр жаңа функция екіншісінен озуға бағытталды, ал BMW Штутгарттан шыққан кез келген жаңалыққа жауап ретінде өз дизайндарын ұдайы жетілдірді.
W124 шассиінің басты техникалық асылы – артқы көпбуынды аспа; ол сәл ертерек шағын W201 седандарында пайда болып, кейін Mercedes жеңіл көліктерінің көбіне орнатылды. Оны көптеген басқа өндірушілер көшірді. Өзгерістермен бұл негізгі бес буынды схема әлі күнге дейін қолданылады.
BMW 525i және 524td-дан жоғары барлық E34 нұсқалары үшін серіппе мен амортизатордың бөлек бекітпелері бар McPherson тіректері қарастырылды. Артта қиғаш иіндер кергіштермен күшейтілді. Бұл осындай ескі мектептегі артқы осі бар соңғы бестік болды. Опция ретінде, M5-тен басқа, қатаңырақ Sport аспасы ұсынылды.
BMW-дің салыстыруға болатын күрделі көпбуынды аспасы тек 1989 жылы E31 купесінде, кейін жетілік E38 және бестік E39 модельдерінде пайда болды. Бірақ Mercedes 500 E шықпай тұрып-ақ M5 E34 артқы жағында доңғалақтардың құлау бұрыштары мен клиренсті тұрақты ұстауға арналған гидравликалық өзін-өзі деңгейлеу механизмі бар амортизаторлармен стандартты түрде жабдықталған еді.
M5 неге жеткіліксіз бұрылуға бапталды
Каталог M5-тің басқарылу логикасын да түсіндірді: әдейі бейтарап немесе сәл жеткіліксіз бұрылу бағытына баптау, ол қуат берілгенде артық бұрылуға ауысуы керек – бәлкім, 124-тің сырғанақ мінезіне ишара шығар.
M5 қозғалтқыштарының тегі дәстүрлі түрде BMW M1-дегі алты цилиндрлі M88-ге тіреледі, бірақ шын арғы атасы BMW 3.0 CSL болды. Құрғақ картерсіз M88/3 нұсқасы Еуропадағы E28 M5-ке берілді, ал S38B35 деп таңбаланған алғашқы қозғалтқыш оның Америкаға арналған катализаторлы нұсқасы болды. E34-тегі S38 қозғалтқыштары темір блок пен 24-valve DOHC басын мұра етті.
facelift алдындағы M5-тің S38B36 қозғалтқышы (315 hp) шын мәнінде 3535 cc көлемге ие болды, бірақ M5 E28-дегі 3453 cc көлемді алдыңғы қозғалтқыштан ажырату үшін 3.6 деп белгіленді.
Шын мәнінде кім жеңді
Бұл титықтатпайтын жауаптас бәсеке автомобиль технологиясының шекарасын кеңейтіп, екі брендтің қаншалық бәсекеге қабілетті болғанын ашып көрсетті. E34 қысқа уақытқа W124-тен алға шықты, бірақ он екі цилиндрлі E32-нің төңкерістік әсерін ешқашан қайталамады. Жетілікпен бір платформаны бөліссе де, бестік үнемі қуып жетуші болды: Mercedes бірінші жеткен инновацияларды қайталайтын station wagon кузовтарын, толық жетекті және қауіпсіздік функцияларын қабылдады. BMW M5 сол бәсекенің және бәсеке кемелдікке қалай жетелейтінінің ескерткіші болып қала береді.
Нюрбургринг әсері дегеніміз – сынақтар кезінде бейімделгіш EDC амортизаторлары бар BMW M5 седаны Нюрбургрингтің Солтүстік ілмегінде тоқтамай он мың километр жүріп өтіп, 8 минут 45.3 секунд ең жақсы уақытын тіркеді (20.832 km трассада).
1989 жылғы Женева автосалонында E35 кузовты ашық M5 көрсетілуі керек еді, бірақ премьерадан бір апта бұрын BMW оның ашық M3-ке сұранысты төмендетуінен қауіптеніп, жобаны тоқтатты. Прототип тек 2009 жылы жарияланды.
Отыз жылдан кейін Porsche өз жағын айтты
Үш жыл бұрын Mercedes 500 E-нің 30 жылдығын атап өту үшін Porsche баспасөз қызметі Typ 2758 жобасының жетекшісі Михаэль Хёльшермен сұхбат жариялады, ал оның кейінгі подкасттарға қатысуы көліктің қалай жасалғанына көбірек жарық түсірді. Ол седанның орналасуы, 500 SL родстерінен алынған қозғалтқыш пен беріліс қорабын таңдау, сондай-ақ дизайн мен аэродинамика толығымен Mercedes тарапынан анықталғанын нақты айтты. Porsche-нің міндеті негізінен сол компоненттерді V8 қабылдауға ешқашан жобаланбаған W124 шассиіне біріктіру болды.
Porsche шын мәнінде не істеді
Бұл жұмыс едәуір бейімдеуді талап етті: ауа қабылдау арналарының орнын ауыстыру, тежегіш пен жанармай желілерін қайта жүргізу, орталық тоннельді өзгерту, жолтабанды кеңейту және толыққанды жүргізу сынақ бағдарламасын өткізу. Қызығы, Mercedes жобада Нюрбургринг баптауын қоспауды таңдады – бұл жерде Porsche түйсігі емес, клиенттің спецификациясы маңызды болғанын еске салады.
Бір маңызды жаңалық бәрібір Цуффенхаузеннен шықты: қозғалтқышты электронды басқару жүйесі. 500 E екі компания үшін де алғашқы қадам болды, олардың қай-қайсысы жасаған CAN-bus жүйесі бар бірінші автомобиль осы еді.
Кең қанаттар туралы миф
Хёльшер 500 E шамадан тыс кең алдыңғы қанаттары, Porsche жобалаған-мыс, салдарынан Sindelfingen желісінде жасала алмады деген мифті де жоққа шығарды. Оның түсіндіруінше, бұл қанаттарды құрастыру желісінің не көтере алатынын жақсы білетін Mercedes дизайнерлері сызған. Sindelfingen-ді қайта жабдықтаудан гөрі өндірістің кейбір кезеңдерін Porsche-ге беру жай ғана арзанырақ нұсқа болды. Бұл қызық ой тудырады: бәлкім Mercedes дәл осы ерекше седанды әу бастан стандартты желілерден бөлек жерде жинауды көздеген шығар – BMW жасағандай.
Porsche зауытында Mercedes көліктері конвейерсіз, көтергіштер мен арбаларда жиналды. Бұл көліктердің VIN code ішінде 124.036 сандары болуы тиіс.
Үш жерде жиналды
Соңында Mercedes 500 E үш алаңда жиналды. Қалыппен штампталған кузов панельдері Зиндельфингеннен Цуффенхаузенге жүк көлігімен тасылды, онда Porsche бөлшектер қосып, оларды Ройтер Бау ғимаратында кузовқа айналдырды – бұл 1906 жылдан бері Фердинанд Porsche-мен жұмыс істеп, алғашқы Porsche кузовтарын қалыптастырған тарихи Ройтер Кароссериверк кузов цехының атымен аталған. Кузовтар бояу үшін Зиндельфингенге қайта барды, ал соңғы құрастыру үшін бұрын Porsche 959 өндірісінің үйі болған Цуффенхаузендегі Рёссле Бауға қайта оралды.
90-жылдардың басы, Цуффенхаузен зауытындағы дайын өнімдер: әртүрлі Porsche 964 және артқы планда қырық Mercedes.
Бір көлікке он сегіз күн
Логистика айтарлықтай болды: әр көлікті жасауға 18 күн кетті. Соған қарамастан, процесс BMW-дің M5 үшін қолданғанынан тиімдірек шықты. Mercedes бастапқыда Porsche күніне он көлік шығарсын деп жоспарлаған, ал сұраныс сондай болып, қарқын екі есе артты.
135,000 Marks және одан кейін не болды
S-Class-тен қымбат, 135,000 Deutsche Marks бағасымен және сұраныс пен өндіріс 1992 жылы шегіне жеткен кезде, 500 E 1993 жылғы facelift кезінде E 500 болды; сол facelift бүкіл 124 сериясын E-Class-қа айналдырды. Инженерия өзгеріссіз қалды, бірақ баға 146,000 Marks-қа өсті, сатылым төмендеді, ал өндіріс 1995 жылы аяқталды. Қуаты төменірек 400 E, кейін E 420, 1996 жылға дейін жүрді және саны екі есе көп болды.
10,000-шы бес жүздік Mercedes 1994 жылғы қазанда шығарылды – жаңартудан кейінгі E 500 индексімен. Одан кейін тағы 479 дана жиналды. Көлік 50-жылдары Formula 1-де Mercedes үшін жарысқан және 1970 жылы Porsche үшін алғашқы Ле-Ман жеңісін алған Ханс Херрманға сыйға тартылды.
Porsche-ні тұрақтандырған және Mercedes-ке AMG берген жоба
Жоба тек бос орынды толтырып қана қойған жоқ: ол Porsche қаржысын тұрақтандырды және Porsche-нің инженерлік ықпалы одан да күшті болған Audi RS2 сияқты кейінгі жұмыстарға жол ашты. Михаэль Хёльшер кейін Carrera GT және Porsche 918 Spyder жобаларына үлес қосып, 2016 жылы зейнетке шықты.
Ал Mercedes 500 E арқылы өнімділігі жоғары модельдер қаншалық табысты болатынын түсінгеннен кейін, 1993 жылы автомобиль бизнесінің осы уылдырығын өзіне қалдыруға шешім қабылдады. Нәтижесінде алғашқы Mercedes C 36 AMG пайда болды – әрі одан кейінгінің бәрі басталды.
Фото: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Бұл аударма. Түпнұсқа мақаланы мына жерден оқи аласыз: Бір-бірінің жаңғырығы: біздің ретротесттегі BMW M5 пен Mercedes-Benz 500 E қалай жасалды
Жарияланды Маусым 20, 2024 • 9м оқуға
