Mercedes ले W124 प्रस्तुत गर्दा BMW ले E34 मार्फत छिट्टै जवाफ दियो, आफ्नै उत्कृष्ट कृति M5 को आगमन जनाउँदै। Stuttgart को प्रत्युत्तर, 500 E, दुई स्पष्ट रूपमा फरक सुपर सेडानबीचको रोचक प्रतिस्पर्धाको सुरुवात बन्यो; दुवैको अचम्मको साझा उद्गम थियो: प्रत्येक मोडलले आफ्नो जीवन ट्रक च्यासिसबाट सुरु गरेको थियो।
W124 परियोजना 1977 मा सुरु भयो; प्रारम्भिक डिजाइन पिटर फाइफर र जोसेफ गालिट्सेन्डोर्फरले तयार पारे, र स्टाइलिङ सेन्टरका प्रमुख ब्रुनो साकोले त्यसलाई अन्तिम रूप दिए।
म्युनिखले स्टुटगार्टलाई पछ्याउँदै एक दशक बितायो
1980 को दशकमा BMW Mercedes लाई उछिन्न निकै आतुरतापूर्वक प्रयास गरिरहेको थियो। Stuttgart अत्यन्त बलियो थियो, जसले Munich लाई केवल ताल मिलाउन पनि आफ्ना प्रयास दोब्बर पार्न बाध्य बनायो। अगाडि बढ्न BMW लाई केही असाधारण चाहिएको थियो – र उसले 1986 मा E32 “Seven” को पदार्पणसँगै त्यो दियो, अनि एक वर्षपछि V12-सञ्चालित BMW 750i मार्फत अटोमोबाइल संसारलाई फेरि चकित पार्यो। अब चुनौती त्यो सफलतालाई “Five” मा दोहोर्याउनु थियो।
E34 का इटालियन जीन 1982 मा एर्कोले स्पाडाले कोरेका थिए। “Five” माथिको काम जे मेजले अघि बढाए, र क्लाउस लुथेको मार्गदर्शनमा पूरा भयो।
E34, एउटै लक्ष्यमा केन्द्रित
1988 मा सार्वजनिक भएका E34 सेडानहरू एउटै लक्ष्यमा तीव्र रूपमा केन्द्रित थिए: उत्कृष्ट W124। पदार्पणको चार वर्षपछि पनि Mercedes अझै अटोमोबाइल इन्जिनियरिङको शिखरको प्रतीक थियो।
240 पृष्ठ, र लगभग हरेक पृष्ठमा W124
हाम्रो रेट्रोस्पेक्टिभ परीक्षणका क्रममा मैले नयाँ “Five” बारे बिक्री कर्मचारीलाई तालिम दिन बनाइएको अद्वितीय डिलर क्याटलग BMW Praxis सँग केही दिन बिताएँ। E34 को 240 पृष्ठको यो बाइबलले कारका हरेक सूक्ष्म विवरण र डिजाइन निर्णय समेट्छ। अरू कतै नपाइने अन्तर्दृष्टिले भरिएको यसले 30,000 रूबलको मूल्य माग्छ – यसको मूल्यको प्रमाण। W124 लगभग हरेक पृष्ठमा उल्लेख छ, जसले त्यो मोहको आकार बताउँछ।
BMW को दृष्टिमा कार्यक्षमता (ठाडो अक्ष) र सौन्दर्य (तेर्सो अक्ष) बीचको सन्तुलन। नतिजा यस्तो छ कि Lancia सबैभन्दा कम व्यावहारिक छ, जबकि Audi सबैभन्दा कम सुन्दर मानिएको छ।
लडाइँ बजार हिस्साबाट सुरु भयो
यो मार्केटिङबाट सुरु भयो, र BMW ले पेशा-पेशा अनुसार बजार हिस्साको विस्तृत तुलना गरेर। “Propeller” मध्यम व्यवस्थापकहरूसँग बढी गुन्जियो, “Star” भने शीर्ष कार्यकारी र फ्रीलान्सरहरूबीच रुचाइयो। BMW ले आफ्नो इन्जिनियरिङको पनि धाक लगायो, अघिल्लो मोडलभन्दा उल्लेखनीय एयरोडायनामिक सुधार र आफ्ना नाकका प्वालहरूको आइकोनिक नकारात्मक ढलान जोगाउँदै 0.30 ड्र्याग कोएफिसियन्ट दाबी गर्यो। र उसले धेरै सूक्ष्म नभई संकेत गर्यो कि अंक अझै राम्रो हुन सक्थे – आखिर Mercedes जस्ता प्रतिस्पर्धीहरूले आफ्ना उत्कृष्ट संख्या साँघुरा टायरमा पाएका थिए।
कम्पनीहरूले अगाडिको भागसँग कति फरक ढंगले काम गरे भन्ने स्पष्ट देखिन्छ। Mercedes का लागि हेडलाइट र ग्रिल लिफ्ट घटाउन मद्दत गर्ने एयरोडायनामिक उपकरण हुन्। BMW का लागि हेडलाइट मुख्यतः ब्रान्डको अनुहार हो। तैपनि BMW Praxis क्याटलगले रोचक तथ्यांक दिन्छ: 180 km/h गतिमा हावाको प्रतिरोध पार गर्न E34 लाई 64 hp चाहिन्छ, र 200 km/h मा 87 hp चाहिन्छ। यो समान shark nose भएको यसको पूर्ववर्ती E28 भन्दा 20% कम हो।
क्लासिक र समकालीन दुवैको एयरोडायनामिक्स। Mercedes लाई समात्न BMW ले Audi बाट कर्मचारी तान्यो।
Mercedes माथि श्रेष्ठता देखाउने अर्को कारण: साइड हावामा E34, W124 भन्दा कम बहकिन्छ।
वाइपर, र तताइएको लक
BMW ले Mercedes को नवीन वाइपर प्रणाली, जसले सिसाको 86% सफा गर्थ्यो, आफ्नै वाइपरको पहुँच बढाएर र कम गतिमा ब्लेड कसरी बस्छ भन्ने सुधार्न आधारमा एउटा मेकानिज्म थपेर बराबरी गर्यो। चिसो मौसमका लागि यसले राम्रो उपाय पनि ल्यायो: ढोकाको ह्यान्डल तानेर समातेपछि लकभित्रको हीटर बल्छ।
Mercedes को वाइपर माथिल्ला कुनासम्म पुग्छ र अटोमोबाइल उद्योगका लागि रेकर्ड स्तरको विन्डशील्ड सफाइ क्षेत्र दिन्छ। BMW भने ट्राफिक लाइटमा दृश्यताका लागि माथिल्लो बायाँ कुना बढी महत्त्वपूर्ण हो भन्छ।
हेडरेस्ट, ट्र्याक्सन कन्ट्रोल, सस्पेन्सन
स्प्रिङको सट्टा सर्भोले चल्ने फोल्डिङ पछाडिका हेडरेस्टदेखि लिएर पकड गुम्नु र अचानक घट्ने गति दुवै सम्हाल्ने अझ परिष्कृत ट्र्याक्सन कन्ट्रोल प्रणालीसम्म, BMW केवल प्रतिस्पर्धा गर्न होइन, नेतृत्व गर्न दृढ देखिन्थ्यो। एउटा कारमा आएको हरेक नयाँ विशेषता अर्को कारलाई उछिन्न लक्षित थियो, र Stuttgart बाट जे निस्के पनि BMW ले आफ्नो डिजाइन अझ परिष्कृत गर्दै गयो।
W124 च्यासिसको मुख्य प्राविधिक रत्न पछाडिको बहु-लिङ्क सस्पेन्सन हो, जुन अलि पहिले साना W201 सेडानहरूमा देखा परेको थियो र पछि लगभग सबै Mercedes यात्री कारमा जडान गरियो। धेरै अन्य निर्माताले यसलाई नक्कल गरे। परिमार्जनसहित यो आधारभूत पाँच-लिङ्क योजना आज पनि प्रयोगमा छ।
BMW 525i र 524td भन्दा माथिका सबै E34 संस्करणका लागि स्प्रिङ र झट्का सोस्ने भागका छुट्टाछुट्टै माउन्ट भएका McPherson स्ट्रटहरू दिइयो। पछाडि, तिरछा आर्महरूलाई बलिया टेवा रडले मजबुत बनाइयो। यस्तो पुरानो शैलीको पछाडिको एक्सल भएको यो अन्तिम “Five” थियो। विकल्पका रूपमा, M5 बाहेक, कडा Sport सस्पेन्सन दिइन्थ्यो।
BMW को तुलनायोग्य जटिल बहु-लिङ्क सस्पेन्सन 1989 मा E31 कूपेमा मात्र देखा पर्यो, र त्यसपछि “Seven” E38 तथा “Five” E39 मा। तर Mercedes 500 E सार्वजनिक हुनुअघि नै M5 E34 मा पाङ्ग्राको क्याम्बर कोण र जमिनबाट उचाइ स्थिर राख्न हाइड्रोलिक स्वचालित-समतलीकरण मेकानिज्म भएका पछाडिका झट्का सोस्ने भागहरू मानक रूपमा थिए।
M5 लाई किन understeer मा ट्युन गरियो
क्याटलगले M5 को ह्यान्डलिङ पछाडिको तर्क पनि राखेको थियो, शक्ति दिँदा oversteer मा बदलिने गरी neutral वा हल्का understeer तर्फ जानाजान गरिएको tuning को वर्णन गर्दै – सम्भवतः “124” को drift हुने स्वभावलाई संकेत गर्दै।
M5 इन्जिनको वंश परम्परागत रूपमा BMW M1 को “six” M88 सम्म लगिन्छ, यद्यपि वास्तविक पूर्वज BMW 3.0 CSL थियो। dry sump नभएको M88/3 संस्करण युरोपको E28 M5 लाई दिइयो, जबकि S38B35 भनिएको पहिलो इन्जिन अमेरिकाका लागि यसको “catalytic” संस्करण थियो। E34 का S38 इन्जिनहरूले आइरन ब्लक र 24-valve DOHC हेड विरासतमा पाए।
pre-facelift M5 को S38B36 इन्जिन (315 hp) को वास्तविक displacement 3535 cc थियो, तर M5 E28 मा 3453 cc displacement भएको पूर्ववर्ती इन्जिनबाट छुट्याउन यसलाई 3.6 भनियो।
वास्तवमा कसले जित्यो
यो प्रतिउत्तरात्मक प्रतिस्पर्धाले अटोमोबाइल प्रविधिका सीमा धकेल्यो र दुई ब्रान्ड कति प्रतिस्पर्धी थिए भन्ने खुला पार्यो। E34 ले केही समयका लागि W124 लाई उछिन्यो, तर बाह्र-सिलिन्डर E32 को क्रान्तिकारी प्रभाव कहिल्यै दोहोर्याएन। “Seven” सँग प्लेटफर्म साझा गरे पनि “Five” सधैं पछ्याइरहेको थियो, Mercedes ले पहिले ल्याएका नवीनतालाई प्रतिध्वनित गर्ने station wagon body, all-wheel drive र सुरक्षा सुविधाहरू अपनाउँदै। BMW M5 त्यो प्रतिस्पर्धाको स्मारक रहन्छ, र प्रतिस्पर्धाले उत्कृष्टतालाई कसरी अघि धकेल्छ भन्ने प्रमाण पनि।
Nürburgring प्रभावको अर्थ परीक्षणका क्रममा adaptive EDC shock absorbers भएको BMW M5 sedan ले Nürburgring को “North Loop” मा नन-स्टप दस हजार किलोमिटर पूरा गरी 8’45.3″ को उत्कृष्ट समय रेकर्ड गर्यो (20.832 km ट्र्याकमा)।
1989 Geneva Motor Show मा E35 body भएको convertible M5 देखाइनुपर्ने थियो, तर premiere भन्दा एक हप्ता अघि BMW ले यसले open M3 को मागमा असर पार्छ कि भनेर डराएर परियोजना रद्द गर्यो। prototype 2009 मा मात्र सार्वजनिक भयो।
तीस वर्षपछि Porsche ले आफ्नो पक्ष सुनायो
तीन वर्षअघि Mercedes 500 E को 30औं वार्षिकोत्सव मनाउन Porsche को प्रेस सेवाले Typ 2758 का परियोजना नेता माइकल होल्शरसँगको अन्तर्वार्ता सार्वजनिक गर्यो, र उनका पछि पोडकास्टमा आएका उपस्थितिहरूले कार कसरी विकास भयो भन्नेमा थप प्रकाश पारे। उनले स्पष्ट पारे कि सेडानको संरचना, 500 SL रोडस्टरबाट इन्जिन र ट्रान्समिसनको छनोट, अनि यसको डिजाइन र एयरोडायनामिक्स सबै Mercedes ले मात्र निर्धारण गरेको थियो। Porsche को काम मुख्यतः ती घटकहरूलाई V8 का लागि कहिल्यै डिजाइन नगरिएको W124 च्यासिसमा मिलाउनु थियो।
Porsche ले वास्तवमा के गर्यो
त्यो कामका लागि ठूलो अनुकूलन चाहिन्थ्यो: हावा तान्ने नलीहरू सार्नु, ब्रेक र इन्धन लाइनहरू फेरि घुमाउनु, केन्द्रीय सुरुङ परिवर्तन गर्नु, ट्र्याक फराकिलो पार्नु, र व्यापक ड्राइभिङ परीक्षण कार्यक्रम चलाउनु। रोचक कुरा, Mercedes ले परियोजनामा Nürburgring ट्युनिङ समावेश नगर्ने निर्णय गर्यो – यहाँ Porsche को सहज प्रवृत्ति होइन, ग्राहकको विनिर्देश नै महत्त्वपूर्ण थियो भन्ने सम्झना।
Zuffenhausen बाट एउटा उल्लेखनीय नवीनता भने निस्कियो: electronic engine management system। 500 E दुवै कम्पनीका लागि अग्रदूत थियो, उनीहरूले बनाएको CAN-bus system भएको पहिलो कार।
फराकिला fenders को मिथक
Hölscher ले 500 E अत्यधिक फराकिला अगाडिका फेन्डरका कारण Sindelfingen लाइनमा बनाउन सकिँदैनथ्यो, ती Porsche ले डिजाइन गरेको भनिन्थ्यो, भन्ने मिथक पनि भत्काए। ती फेन्डर, उनले बताए, असेंबली लाइनले के समेट्न सक्छ भन्ने राम्ररी जान्ने Mercedes डिजाइनरहरूले कोरेका थिए। Sindelfingen लाई फेरि सुसज्जित गर्नुको सट्टा उत्पादनका केही चरण Porsche लाई दिनु केवल सस्तो विकल्प थियो। यसले रोचक सोच उठाउँछ: सायद Mercedes ले यो विशेष सेडान मानक लाइनबाट अलग कतै असेंबल गर्ने मनसाय पहिलेदेखि राखेको थियो – BMW ले गरेझैं।
Porsche कारखानामा Mercedes कारहरू conveyor बिना, lifts र carts मा assemble गरिन्थ्यो। यी कारहरूको VIN code मा 124.036 अंकहरू हुनुपर्छ।
तीन ठाउँमा जोडियो
अन्ततः Mercedes 500 E तीन स्थानमा असेंबल गरियो। छापेर बनाइएका बडी प्यानलहरू Sindelfingen बाट Zuffenhausen सम्म ट्रकमा लगिन्थे, जहाँ Porsche ले भागहरू थपेर Reutter Bau मा तिनलाई पूर्ण बडी बनाउँथ्यो – ऐतिहासिक Reutter Karosseriewerk को नामबाट, त्यो बडी कार्यशालाले 1906 देखि Ferdinand Porsche सँग काम गरेको थियो र सबैभन्दा प्रारम्भिक Porsche बडीहरूको आकार दिएको थियो। बडीहरू त्यसपछि रङ गर्न Sindelfingen फर्किन्थे, अनि अन्तिम असेंबलीका लागि फेरि Zuffenhausen को Rössle Bau मा फर्किन्थे, जुन पहिले Porsche 959 उत्पादनको घर थियो।
90 को दशकको सुरुवात, Zuffenhausen कारखानामा तयार उत्पादनहरू: विभिन्न Porsche 964 र पृष्ठभूमिमा चालीस Mercedes।
एउटा कारका लागि अठार दिन
लजिस्टिक्स ठूलो थियो: प्रत्येक कार बनाउन 18 दिन लाग्थ्यो। त्यसो भए पनि, प्रक्रिया M5 का लागि BMW को भन्दा बढी प्रभावकारी साबित भयो। Mercedes ले सुरुमा Porsche ले दिनमा दस कार उत्पादन गर्ने योजना बनाएको थियो, र माग यस्तो थियो कि दर दोब्बर भयो।
135,000 Marks, र त्यसपछि के आयो
S-Class भन्दा माथि 135,000 Deutsche Marks मूल्य राखिएको, र 1992 मा माग तथा उत्पादन चरममा पुगेको 500 E, 1993 facelift मा E 500 बन्यो, जसले पूरै “124” श्रृंखलालाई E-Class बनायो। इन्जिनियरिङ अपरिवर्तित रह्यो, तर मूल्य 146,000 Marks पुग्यो, बिक्री घट्यो, र उत्पादन 1995 मा समाप्त भयो। कम शक्तिशाली 400 E, पछि E 420, 1996 सम्म चल्यो र दोब्बर संख्यामा।
10,000औं “Five-Hundred” Mercedes अक्टोबर 1994 मा उत्पादन भयो—पहिल्यै facelift गरिएको E 500 index सहित। त्यसपछि अर्को 479 units assemble गरियो। कार Hans Herrmann लाई उपहार दिइयो, जसले 50s मा Formula 1 मा Mercedes का लागि race गरेका थिए, र 1970 मा Porsche का लागि पहिलो Le Mans जितेका थिए।
Porsche लाई स्थिर बनाएको – र Mercedes लाई AMG दिएको परियोजना
परियोजनाले खाली ठाउँ भर्नुभन्दा बढी गर्यो: यसले Porsche को वित्तीय अवस्था स्थिर बनायो र Audi RS2 जस्ता पछिका कामका लागि आधार बनायो, जहाँ Porsche को इन्जिनियरिङ प्रभाव अझ ठूलो थियो। Michael Hölscher ले 2016 मा अवकाश लिनुअघि Carrera GT र Porsche 918 Spyder मा योगदान गरे।
अनि Mercedes ले 500 E मार्फत प्रदर्शन मोडलहरू कति लाभदायक हुन सक्छन् भन्ने थाहा पाएपछि, 1993 मा कार व्यवसायको यो caviar आफैंसँग राख्ने निर्णय गर्यो। परिणाम पहिलो Mercedes C 36 AMG थियो – र त्यसपछि आउने सबै कुराको सुरुवात।
फोटो: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
यो अनुवाद हो। तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: एकअर्काको प्रतिध्वनि: हाम्रो retrotest का BMW M5 र Mercedes-Benz 500 E कसरी सिर्जना भए
प्रकाशित जुन 20, 2024 • पढ्नको लागि 8m
