Þegar Mercedes kynnti W124 var BMW fljótt að svara með E34, sem boðaði eigin meistaraverk, M5. Mótleikur Stuttgart, 500 E, markaði upphaf heillandi samkeppni milli tveggja greinilega ólíkra ofurstallbaka, sem báðir áttu óvæntan uppruna: hvor gerð hóf líf sitt á undirvagni vörubíls.
W124 verkefnið hófst árið 1977, með fyrstu hönnun eftir Peter Pfeiffer og Josef Gallitzendörfer, og var fullmótað af yfirmanni stílmiðstöðvarinnar, Bruno Sacco.
München eyðir áratug í að elta Stuttgart
Á 1980s lagði BMW hart að sér við að fara fram úr Mercedes. Stuttgart var öflugur andstæðingur og neyddi München til að tvöfalda átakið bara til að halda í við. Til að komast fram úr þarfnaðist BMW einhvers einstaks — og skilaði því árið 1986 með frumraun E32 “Sjöunnar”, síðan vakti fyrirtækið aftur undrun bílaheimsins ári síðar með V12 BMW 750i. Áskorunin var nú að endurtaka þann árangur með “Fimmu”.
Ítölsku gen E34 voru rissuð árið 1982 af Ercole Spada. Vinnunni við “Fimmu” var haldið áfram af Jay Mays og lokið undir leiðsögn Klaus Luthe.
E34, miðaður að einu marki
Kynntir árið 1988 voru E34 stallbakarnir leysimiðaðir að einu marki: hinum framúrskarandi W124. Fjórum árum eftir frumraunina var Mercedes enn ímynd hámarksins í bílaverkfræði.
240 blaðsíður, og W124 á næstum hverri einustu
Í afturvirka prófinu okkar eyddi ég nokkrum dögum með einstökum söluaðilabæklingi, BMW Praxis, gerðum til að þjálfa sölufólk í nýju “Fimmu”. Þessi 240 blaðsíðna biblía E34 fer yfir hvert smáatriði og hverja hönnunarsákvörðun bílsins. Hún er full af innsýn sem finnst hvergi annars staðar og kostar 30,000 rúblur — vitnisburður um gildi hennar. W124 er nefndur á næstum hverri síðu, sem segir sitt um umfang þessarar áráttu.
Jafnvægið milli notagildis (lóðréttur ás) og fagurfræði (láréttur ás) eins og BMW skynjaði það. Það kemur í ljós að Lancia er minnst hagnýt, en Audi er talin minnst falleg.
Baráttan hófst með markaðshlutdeild
Það byrjaði með markaðssetningu og nákvæmum samanburði BMW á markaðshlutdeild eftir starfsgreinum. “Skrúfan” höfðaði meira til millistjórnenda, “Stjarnan” fann hljómgrunn hjá yfirstjórnendum og sjálfstæðum verktökum. BMW montaði sig líka af verkfræðinni, sagði mikla loftaflfræðilega bætingu frá forveranum og loftmótstuðul 0.30, um leið og haldið var í táknrænan neikvæðan halla nösanna. Og það gaf í skyn, ekki mjög fíngerðlega, að tölurnar hefðu getað verið enn betri — keppinautar eins og Mercedes náðu jú bestu gildum sínum á mjórri dekkjum.
Greinilegt er hve ólíkt fyrirtækin unnu með framendann. Hjá Mercedes virka framljósin og grillð sem loftaflfræðilegt verkfæri sem hjálpar til við að minnka lyftikraft. Hjá BMW eru framljósin fyrst og fremst andlit merkisins. Engu að síður gefur BMW Praxis bæklingurinn forvitnilegar tölur: til að vinna á loftmótstöðu á hraðanum 180 km/h þarf E34 64 hp, og á 200 km/h þarf hann 87 hp. Það er 20% minna en hjá forveranum E28 með svipað hákarlstrýni.
Loftaflfræði bæði klassískra bíla og samtímamanna. Til að ná Mercedes dró BMW starfsfólk frá Audi.
Önnur ástæða til að undirstrika yfirburði gagnvart Mercedes: í hliðarvindi rekur E34 minna en W124.
Þurrkur og hitaður lás
BMW jafnaði nýstárlegt þurrkukerfi Mercedes, sem hreinsaði 86% af glerinu, með því að lengja seilingu eigin þurrka og bæta við búnaði við rótina til að bæta hvernig blaðið liggur á lágum hraða. Það kynnti líka sniðugt bragð fyrir kalt loftslag: togaðu í hurðarhúnan og haltu honum, og hitari í lásnum kviknar.
Þurrka Mercedes nær upp í efri hornin og veitir metstórt hreinsisvæði framrúðunnar í bílaiðnaðinum. BMW heldur því fram að efra vinstra hornið sé mikilvægara fyrir sýnileika við umferðarljós.
Höfuðpúðar, spólvörn, fjöðrun
Frá fellanlegum höfuðpúðum aftur í, knúnum af servóum í stað gorma, til þróaðra spólvarnarkerfis sem ráði bæði við gripmissi og skyndilega hraðalækkun, virtist BMW staðráðið í að keppa ekki bara heldur leiða. Hver nýjung í öðrum bílnum miðaði að því að skáka hinum, og BMW hélt áfram að fínpússa hönnun sína sem svar við öllu sem kom frá Stuttgart.
Helsta tæknilega djásni W124 undirvagnsins er aftari fjölliða fjöðrunin, sem birtist örlítið fyrr í minni W201 stallbökunum og var síðan sett í nánast alla Mercedes fólksbíla. Margir aðrir framleiðendur hafa afritað hana. Með breytingum er þetta grunnkerfi með fimm liðum enn notað í dag.
Fyrir allar E34 útgáfur ofan við BMW 525i og 524td voru McPherson fjöðrunarstoðir með aðskildum festingum fyrir gorm og dempara í boði. Að aftan voru skáarmar styrktir með stoðum. Þetta var síðasta “Fimman” með svo gamaldags afturás. Sem valkostur, nema í M5, var boðin stífari Sport fjöðrun.
Sambærilega flókin fjölliða fjöðrun BMW birtist fyrst árið 1989 í E31 coupe, og síðan í “Sjöunni” E38 og “Fimmu” E39. En M5 E34 var, jafnvel áður en Mercedes 500 E kom út, staðalútbúinn með aftari dempurum með vökvaknuúnu sjálfstillandi kerfi til að halda hjólhallahornum og veghæð stöðugum.
Af hverju M5 var stilltur til undirstýringar
Bæklingurinn lagði meira að segja fram rökin á bak við aksturseiginleika M5 og lýsti meðvitaðri stillingu í átt að hlutlausri eða léttri undirstýringu sem yrði að yfirstýringu undir afli — kannski vink til skriðhneigðs eðlis “124”.
Ætt M5 vélanna er venjulega rakin til “sexunnar” M88 úr BMW M1, þó að hinn sanni forfaðir hafi verið BMW 3.0 CSL. M88/3 útgáfan án þurrs smurkerfis var útdeilt til E28 M5 í Evrópu, en fyrsta vélin merkt S38B35 var “hvatakúts” útgáfa hennar fyrir Ameríku. S38 vélarnar í E34 erfðu járnblokk og 24 ventla DOHC hedd.
S38B36 vélin (315 hp) í M5 fyrir andlitslyftingu var í raun með 3535 cc slagrými, en var merkt 3.6 til að aðgreina hana frá forveravélinni með 3453 cc slagrými í M5 E28.
Hver vann í raun
Þessi gagnkvæma samkeppni ýtti mörkum bílatækni út og sýndi berlega hve samkeppnissinnuð merkin tvö voru. E34 komst stuttlega fram úr W124, en hann endurtók aldrei byltingarkennd áhrif tólf strokka E32. Þrátt fyrir sameiginlegan grunn með “Sjöunni” var “Fimman” alltaf í eltingarleik, tók upp station wagon yfirbyggingar, fjórhjóladrif og öryggisbúnað sem endurómaði nýjungar sem Mercedes hafði náð fyrst. BMW M5 stendur eftir sem minnisvarði um þessa samkeppni og um hvernig samkeppni knýr fram ágæti.
Nürburgring áhrifin merkja að í prófunum lauk BMW M5 stallbakurinn með aðlögunarhæfum EDC dempurum stanslausum tíu þúsund kílómetrum á “Norðurslaufu” Nürburgring og skráði besta tímann 8’45.3″ (á 20.832 km braut).
Á bílasýningunni í Genf 1989 átti að sýna M5 blæjubíl með E35 yfirbyggingu, en viku fyrir frumsýningu óttaðist BMW að hann myndi skaða eftirspurn eftir opna M3 og hætti við verkefnið. Frumgerðin var ekki afhjúpuð fyrr en 2009.
Þríutíu árum síðar sagði Porsche sína hlið
Fyrir þremur árum, til að marka 30 ára afmæli Mercedes 500 E, birti fréttaþjónusta Porsche viðtal við Michael Hölscher, verkefnisstjóra Typ 2758, og síðari podcast-framkomur hans vörpuðu meira ljósi á hvernig bíllinn var þróaður. Hann gerði ljóst að uppsetning stallbaksins, val á vél og gírkassa úr 500 SL roadster, og hönnun hans og loftaflfræði voru alfarið ákveðin af Mercedes. Verkefni Porsche var fyrst og fremst að fella þessa íhluti inn í W124 undirvagn sem hafði aldrei verið hannaður fyrir V8.
Hvað Porsche gerði í raun
Þessi vinna krafðist talsverðrar aðlögunar: að færa inntaksrásir, leggja bremsu- og eldsneytislagnir upp á nýtt, breyta miðgöngunum, breikka sporið og keyra yfirgripsmikið akstursprófunarprógramm. Athyglisvert er að Mercedes valdi að hafa Nürburgring-stillingu ekki með í verkefninu — áminning um að hér skipti forskrift viðskiptavinarins máli, ekki eðlishvöt Porsche.
Ein eftirtektarverð nýjung kom þó frá Zuffenhausen: rafræna vélastjórnunarkerfið. 500 E var brautryðjandi fyrir bæði fyrirtækin, fyrsti bíllinn sem annað hvort þeirra smíðaði með CAN-bus kerfi.
Goðsögnin um breiðu brettin
Hölscher rauf einnig goðsögnina um að ekki væri hægt að byggja 500 E á Sindelfingen-línunni vegna of breiðra frambrútta, sem Porsche átti að hafa hannað. Þessi bretti, útskýrði hann, voru teiknuð af hönnuðum Mercedes sem vissu fullvel hvað samsetningarlínan gat tekið við. Að láta Porsche sjá um ákveðin framleiðslustig í stað þess að endurbúa Sindelfingen var einfaldlega ódýrari kosturinn. Sem vekur forvitnilega hugsun: kannski ætlaði Mercedes alltaf að þessi tiltekni stallbakur yrði settur saman einhvers staðar utan hefðbundnu línanna — svipað og BMW gerði.
Í Porsche verksmiðjunni voru Mercedes bílar settir saman án færibands, á lyftum og vögnum. VIN kóði þessara bíla ætti að innihalda tölurnar 124.036.
Sett saman á þremur stöðum
Að lokum var Mercedes 500 E settur saman á þremur stöðum. Pressuð yfirbyggingarspjöld voru flutt með vörubílum frá Sindelfingen til Zuffenhausen, þar sem Porsche bætti við hlutum og byggði þau í yfirbyggingar í Reutter Bau — nefndri eftir hinu sögulega Reutter Karosseriewerk, yfirbyggingarsmiðjunni sem hafði unnið með Ferdinand Porsche frá 1906 og mótað fyrstu Porsche yfirbyggingarnar. Yfirbyggingarnar fóru síðan aftur til Sindelfingen í málun, og aftur til Zuffenhausen í lokasamsetningu í Rössle Bau, sem áður hýsti framleiðslu Porsche 959.
Snemma á 90s, fullbúinar vörur í verksmiðjunni í Zuffenhausen: ýmsir Porsche 964 og fjörutíu Mercedes í bakgrunni.
Átján dagar á bíl
Flutningakerfið var umfangsmikið: það tók 18 daga að smíða hvern bíl. Samt reyndist ferlið skilvirkara en BMW notaði fyrir M5. Mercedes hafði upphaflega ætlað Porsche að framleiða tíu bíla á dag, og eftirspurnin var slík að hraðinn tvöfaldaðist.
135,000 mörk, og það sem kom á eftir
Verðsettur ofar S-Class á 135,000 Deutsche Marks, með eftirspurn og framleiðslu í hámarki árið 1992, varð 500 E að E 500 í 1993 andlitslyftingunni sem breytti allri “124” línunni í E-Class. Verkfræðin var óbreytt, en verðið hækkaði í 146,000 mörk, salan fjaraði út og framleiðslu lauk árið 1995. Minna öflugur 400 E, síðar E 420, hélt áfram til 1996 og í tvöföldum fjölda.
10,000. “Five-Hundred” Mercedes var framleiddur í október 1994 — þegar með andlitslyftu vísitöluna E 500. Eftir það voru enn 479 eintök sett saman. Bíllinn var gefinn Hans Herrmann, sem keppti fyrir Mercedes í Formula 1 á 50s, og árið 1970 vann fyrsta Le Mans Porsche.
Verkefnið sem styrkti Porsche — og gaf Mercedes AMG
Verkefnið gerði meira en að fylla skarð: það stöðgaði fjárhag Porsche og lagði grunn að síðari verkum eins og Audi RS2, þar sem verkfræðileg áhrif Porsche voru enn meiri. Michael Hölscher lagði síðar sitt af mörkum til Carrera GT og Porsche 918 Spyder áður en hann fór á eftirlaun 2016.
Og Mercedes, eftir að hafa uppgötvað með 500 E hve arðbærar afkastagerðir gætu verið, ákvað árið 1993 að halda þessum kavíar bílaviðskiptanna fyrir sig. Niðurstaðan var fyrsti Mercedes C 36 AMG — og upphaf alls sem fylgdi.
Mynd: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Bergmál hvors annars: hvernig BMW M5 og Mercedes-Benz 500 E úr retrotestinu okkar urðu til
Published June 20, 2024 • 9m to read
