Коли Mercedes представив W124, BMW швидко відповіла моделлю E34, провістивши власний шедевр, M5. Відповідь зі Штутгарта, 500 E, започаткувала захопливе суперництво між двома виразно різними суперседанами, які мали несподіване спільне походження: кожна модель починала життя на вантажному шасі.
Проєкт W124 стартував у 1977 році; початковий дизайн створили Петер Пфайффер і Йозеф Галлітцендерфер, а фінальний вигляд затвердив керівник стилістичного центру Бруно Сакко.
Мюнхен витрачає десятиліття на погоню за Штутгартом
У 1980-х BMW завзято намагалася перевершити Mercedes. Штутгарт був грізним суперником, змушуючи Мюнхен подвоювати зусилля лише для того, щоб не відставати. Щоб вирватися вперед, BMW потребувала чогось надзвичайного – і дала це у 1986 році з дебютом E32 “Seven”, а ще за рік знову вразила автомобільний світ BMW 750i з двигуном V12. Тепер викликом було повторити цей успіх із “Five”.
Італійські гени E34 у 1982 році накреслив Ерколе Спада. Роботу над “Five” продовжив Джей Мейс, а завершено її було під керівництвом Клауса Люте.
E34, націлена на одну мішень
Седани E34, представлені у 1988 році, були точно сфокусовані на одній мішені: видатному W124. Через чотири роки після дебюту Mercedes усе ще уособлював вершину автомобільної інженерії.
240 сторінок, і W124 майже на кожній
Під час нашого ретроспективного тесту я провів кілька днів з унікальним дилерським каталогом BMW Praxis, створеним для навчання продавців нової “Five”. Ця 240-сторінкова біблія E34 охоплює кожну дрібницю й кожне дизайнерське рішення автомобіля. Вона сповнена відомостей, яких не знайти ніде більше, і коштує 30,000 рублів – доказ її цінності. W124 згадується майже на кожній сторінці, що добре показує масштаб цієї одержимості.
Баланс між функціональністю (вертикальна вісь) та естетикою (горизонтальна вісь) у сприйнятті BMW. Виявляється, Lancia найменш практична, тоді як Audi визнано найменш красивою.
Битва почалася з частки ринку
Усе почалося з маркетингу та детальних порівнянь BMW частки ринку за професіями. “Propeller” більше відгукувався менеджерам середньої ланки, тоді як “Star” подобалася топкерівникам і фрилансерам. BMW також хвалилася своєю інженерією, заявляючи про значне аеродинамічне поліпшення порівняно з попередником і коефіцієнт опору 0.30, зберігши знаковий негативний нахил своїх ніздрів. І натякала, не надто тонко, що цифри могли бути ще кращими – адже конкуренти на кшталт Mercedes досягали своїх найкращих показників на вужчих шинах.
Добре видно, наскільки по-різному компанії працювали з передньою частиною. Для Mercedes фари й решітка є аеродинамічним інструментом, що допомагає зменшити підйомну силу. Для BMW фари передусім є обличчям бренду. Проте каталог BMW Praxis подає цікаві цифри: щоб подолати опір повітря на швидкості 180 km/h, E34 потребує 64 hp, а на 200 km/h – 87 hp. Це на 20% менше, ніж у попередника E28 зі схожим shark nose.
Аеродинаміка класиків і сучасників. Щоб наздогнати Mercedes, BMW переманювала працівників з Audi.
Ще одна причина підкреслити перевагу над Mercedes: за бокового вітру E34 зносить менше, ніж W124.
Склоочисники і підігрів замка
BMW зрівнялася з інноваційною системою склоочисників Mercedes, яка очищувала 86% скла, збільшивши зону роботи власних щіток і додавши механізм біля основи, що покращував прилягання щітки на малій швидкості. Також з’явився акуратний прийом для холодного клімату: потягніть і утримуйте дверну ручку, і підігрівач у замку вмикається.
Склоочисник Mercedes дістає до верхніх кутів і забезпечує рекордну для автопромисловості площу очищення лобового скла. BMW наполягає, що верхній лівий кут важливіший для видимості на світлофорах.
Підголівники, контроль тяги, підвіска
Від складаних задніх підголівників, що працювали від сервоприводів замість пружин, до складнішої системи контролю тяги, яка справлялася і з втратою зчеплення, і з раптовим уповільненням, BMW здавалася налаштованою не просто конкурувати, а вести. Кожна нова функція в одному автомобілі була спрямована на те, щоб перевершити інший, і BMW постійно вдосконалювала конструкції у відповідь на все, що виходило зі Штутгарта.
Головна технічна перлина шасі W124 – задня багатоважільна підвіска, яка трохи раніше з’явилася на менших седанах W201, а згодом встановлювалася майже на всі легкові Mercedes. Її скопіювало багато інших виробників. Із модифікаціями ця базова п’ятиважільна схема використовується й сьогодні.
Для всіх версій E34 вище BMW 525i та 524td передбачалися стійки McPherson з окремими кріпленнями пружини й амортизатора. Ззаду косі важелі посилили розпірками. Це була остання “Five” з такою старомодною задньою віссю. Як опцію, крім M5, пропонували жорсткішу підвіску Sport.
Порівнянна складна багатоважільна підвіска BMW з’явилася лише у 1989 році на E31 coupe, а потім на “Seven” E38 і “Five” E39. Але M5 E34 ще до виходу Mercedes 500 E штатно оснащувався задніми амортизаторами з гідравлічним механізмом самовирівнювання, щоб підтримувати сталі кути розвалу коліс і кліренс.
Чому M5 налаштували на недостатню поворотність
Каталог навіть пояснював логіку керованості M5, описуючи навмисне налаштування до нейтральної або легкої недостатньої поворотності, яка під тягою мала переходити в надлишкову – можливо, натяк на схильну до заносу природу “124”.
Родовід двигунів M5 традиційно ведуть від “шістки” M88 у BMW M1, хоча справжнім пращуром був BMW 3.0 CSL. Версію M88/3 без сухого картера віддали E28 M5 у Європі, тоді як перший двигун із позначенням S38B35 був його “catalytic” версією для Америки. Двигуни S38 на E34 успадкували чавунний блок і головку 24-valve DOHC.
Двигун S38B36 (315 hp) дорестайлінгового M5 фактично мав об’єм 3535 cc, але був позначений як 3.6, щоб відрізнити його від попереднього двигуна об’ємом 3453 cc на M5 E28.
Хто насправді переміг
Це суперництво удар за ударом розширювало межі автомобільних технологій і відкривало, наскільки конкурентними були обидва бренди. E34 ненадовго випередив W124, але ніколи не повторив проривного впливу дванадцятициліндрового E32. Попри спільну платформу із “Seven”, “Five” завжди була в погоні, приймаючи кузови station wagon, повний привід і засоби безпеки, що відлунювали інновації, до яких Mercedes дістався першим. BMW M5 лишається пам’ятником цьому суперництву й тому, як конкуренція рухає досконалість.
Ефект Nürburgring означає, що під час випробувань седан BMW M5 з адаптивними амортизаторами EDC без зупинки пройшов десять тисяч кілометрів на “North Loop” Nürburgring і показав найкращий час 8’45.3″ (на трасі 20.832 km).
На Geneva Motor Show 1989 року мали показати M5 convertible з кузовом E35, але за тиждень до прем’єри BMW злякалася, що це зашкодить попиту на відкритий M3, і скасувала проєкт. Прототип представили лише у 2009 році.
Через тридцять років Porsche розповів свою версію
Три роки тому, до 30-річчя Mercedes 500 E, пресслужба Porsche опублікувала інтерв’ю з Міхаелем Гельшером, керівником проєкту Typ 2758, а його пізніші появи в подкастах пролили більше світла на те, як розроблявся автомобіль. Він чітко дав зрозуміти, що компонування седана, вибір двигуна й трансмісії від родстера 500 SL, а також дизайн і аеродинаміку повністю визначав Mercedes. Завдання Porsche переважно полягало в інтеграції цих компонентів у шасі W124, яке ніколи не проєктували під V8.
Що Porsche насправді зробив
Ця робота вимагала суттєвої адаптації: перенесення впускних каналів, прокладання гальмівних і паливних магістралей новими шляхами, зміни центрального тунелю, розширення колії та проведення комплексної програми ходових випробувань. Цікаво, що Mercedes вирішив не включати в проєкт налаштування на Nürburgring – нагадування, що тут важливою була специфікація клієнта, а не інстинкти Porsche.
Одна важлива інновація все ж прийшла із Цуффенгаузена: електронна система керування двигуном. 500 E був піонером для обох компаній, першим автомобілем, який будь-хто з них створив із системою CAN-bus.
Міф про широкі крила
Гельшер також зруйнував міф, що 500 E не можна було будувати на лінії в Зіндельфінгені через надмірно широкі передні крила, нібито спроєктовані Porsche. Ці крила, пояснив він, намалювали дизайнери Mercedes, які чудово знали, що може прийняти складальна лінія. Вибір передати певні етапи виробництва Porsche замість переоснащення Зіндельфінгена був просто дешевшим варіантом. Це породжує цікаву думку: можливо, Mercedes від самого початку задумував, що саме цей седан складатиметься десь окремо від стандартних ліній – приблизно як це зробила BMW.
На заводі Porsche автомобілі Mercedes збирали без конвеєра, на підйомниках і візках. VIN code цих автомобілів має містити числа 124.036.
Зібраний у трьох місцях
Зрештою Mercedes 500 E збирали на трьох майданчиках. Штамповані кузовні панелі вантажівками везли із Зіндельфінгена до Цуффенгаузена, де Porsche додавав деталі й перетворював їх на кузови в Reutter Bau – названому на честь історичного Reutter Karosseriewerk, кузовної майстерні, що працювала з Фердинандом Porsche з 1906 року і формувала найперші кузови Porsche. Потім кузови поверталися до Зіндельфінгена на фарбування, і знову до Цуффенгаузена на остаточне складання в Rössle Bau, колишній дім виробництва Porsche 959.
Початок 90-х, готова продукція на заводі в Цуффенгаузені: різні Porsche 964 і сорок Mercedes на задньому плані.
Вісімнадцять днів на автомобіль
Логістика була значною: на побудову кожного автомобіля йшло 18 днів. І все ж процес виявився ефективнішим, ніж у BMW для M5. Mercedes спершу планував, що Porsche вироблятиме десять автомобілів на день, а попит був таким, що темп подвоївся.
135,000 Marks і що було далі
З ціною вище за S-Class, 135,000 Deutsche Marks, і з піком попиту та виробництва у 1992 році, 500 E став E 500 під час facelift 1993 року, який перетворив усю серію “124” на E-Class. Інженерія не змінилася, але ціна зросла до 146,000 Marks, продажі впали, а виробництво завершилося у 1995 році. Менш потужний 400 E, пізніше E 420, протримався до 1996 року і вдвічі більшим тиражем.
10,000-й “Five-Hundred” Mercedes було виготовлено в жовтні 1994 року – вже з оновленим індексом E 500. Після цього зібрали ще 479 одиниць. Автомобіль подарували Гансу Геррманну, який виступав за Mercedes у Formula 1 у 50-х, а в 1970 році виграв найперший Le Mans для Porsche.
Проєкт, що стабілізував Porsche – і дав Mercedes AMG
Проєкт зробив більше, ніж просто заповнив прогалину: він стабілізував фінанси Porsche і підготував пізніші роботи, такі як Audi RS2, де інженерний вплив Porsche був ще більшим. Міхаель Гельшер згодом долучився до Carrera GT і Porsche 918 Spyder, перш ніж вийти на пенсію у 2016 році.
А Mercedes, відкривши завдяки 500 E, наскільки прибутковими можуть бути спортивні моделі, у 1993 році вирішив залишити цю ікру автомобільного бізнесу собі. Результатом став перший Mercedes C 36 AMG – і початок усього, що було далі.
Фото: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Відлуння одне одного: як створювалися BMW M5 і Mercedes-Benz 500 E з нашого ретротесту
Опубліковано Червень 20, 2024 • 9хв на читання
