Nang ipakilala ng Mercedes ang W124, mabilis na tumugon ang BMW sa E34, na naghayag ng sarili nitong obra maestra, ang M5. Ang sagot ng Stuttgart, ang 500 E, ang nagsimula ng isang kaakit-akit na rivalry sa pagitan ng dalawang malinaw na magkaibang supersedan, na parehong may nakakagulat na pinagmulan: nagsimula ang bawat modelo sa chassis ng trak.
Nagsimula ang proyektong W124 noong 1977, sa unang disenyo na ginawa nina Peter Pfeiffer at Josef Gallitzendörfer, at tinapos ito ng pinuno ng styling center na si Bruno Sacco.
Isang Dekada ng Munich sa Paghabol sa Stuttgart
Noong 1980s, masigasig na nagsikap ang BMW na lampasan ang Mercedes. Malakas ang Stuttgart, kaya napilitan ang Munich na doblehin ang pagsisikap para lang makasabay. Para makalamang, kailangan ng BMW ng isang bagay na pambihira — at ibinigay ito noong 1986 sa debut ng E32 “Seven”, pagkatapos ay muling ginulat ang mundo ng sasakyan makalipas ang isang taon gamit ang V12 ng BMW 750i. Ang hamon ngayon ay ulitin ang tagumpay na iyon sa “Five”.
Ang mga Italian gene ng E34 ay iginuhit noong 1982 ni Ercole Spada. Ipinagpatuloy ni Jay Mays ang trabaho sa “Five”, at natapos ito sa ilalim ng gabay ni Klaus Luthe.
Ang E34, Nakatuon sa Iisang Target
Inilunsad noong 1988, laser-focused ang mga E34 sedan sa iisang target: ang pambihirang W124. Apat na taon matapos ang debut nito, nanatiling huwaran ng rurok ng automotive engineering ang Mercedes.
240 Pahina, at ang W124 sa Halos Bawat Isa
Sa aming retrospective testing, gumugol ako ng ilang araw kasama ang isang natatanging dealer catalogue, ang BMW Praxis, na ginawa upang sanayin ang sales staff tungkol sa bagong “Five”. Ang 240-pahinang bibliyang ito ng E34 ay sumasaklaw sa bawat munting detalye at desisyon sa disenyo ng sasakyan. Puno ito ng mga insight na hindi matatagpuan saanman, at may presyong 30,000 rubles — patunay ng halaga nito. Binabanggit ang W124 sa halos bawat pahina, na nagpapakita kung gaano kalawak ang pagkahumaling na iyon.
Ang balanse sa pagitan ng functionality (vertical axis) at aesthetics (horizontal axis) ayon sa pananaw ng BMW. Lumalabas na ang Lancia ang pinakahindi praktikal, habang ang Audi naman ang itinuturing na pinakahindi maganda.
Nagsimula ang Laban sa Market Share
Nagsimula ito sa marketing, at sa detalyadong paghahambing ng BMW sa market share ayon sa bawat propesyon. Mas tumalab ang “Propeller” sa middle managers, habang ang “Star” ay mas nagustuhan ng top executives at freelancers. Ipinagmalaki rin ng BMW ang engineering nito, na nagsasabing malaki ang aerodynamic improvement kumpara sa nauna at may drag coefficient na 0.30 habang pinapanatili ang iconic na negatibong hilig ng mga butas ng ilong nito. At ipinahiwatig nito, hindi masyadong banayad, na puwede pang mas maganda ang mga numero — dahil ang mga karibal gaya ng Mercedes ay nakakuha ng pinakamahusay nilang numero sa mas makikitid na gulong.
Kitang-kita kung gaano magkaiba ang pagtrato ng mga kumpanya sa front end. Para sa Mercedes, ang headlights at grille ay gumaganap bilang aerodynamic tool na tumutulong bawasan ang lift. Para sa BMW, ang headlights ay pangunahing mukha ng brand. Gayunman, nagbibigay ang BMW Praxis catalog ng mga nakakaengganyong numero: para madaig ang air resistance sa bilis na 180 km/h, kailangan ng E34 ng 64 hp, at sa 200 km/h, kailangan nito ng 87 hp. Mas mababa ito ng 20% kaysa sa nauna nitong E28, na may kahawig na shark nose.
Ang aerodynamics ng mga classic at kasabay nitong modelo. Para maabutan ang Mercedes, kumuha ang BMW ng mga empleyado mula sa Audi.
Isa pang dahilan para idiin ang lamang sa Mercedes: sa side winds, mas kaunti ang pagdrift ng E34 kaysa sa W124.
Wipers, at Isang Pinainit na Lock
Tinapatan ng BMW ang makabagong Mercedes wiper system, na naglilinis ng 86% ng salamin, sa pamamagitan ng pagpapahaba ng abot ng sarili nitong wipers at pagdaragdag ng mekanismo sa base upang mapabuti kung paano lumapat ang blade sa mababang bilis. Nagpakilala rin ito ng praktikal na trick para sa malamig na klima: hilahin at hawakan ang door handle, at bubukas ang heater sa lock.
Umaabot ang Mercedes wiper sa mga sulok sa itaas at nagbibigay ng record na windshield cleaning area sa automotive industry. Iginigiit ng BMW na mas mahalaga ang itaas na kaliwang sulok para sa visibility sa traffic lights.
Mga Sandalan ng Ulo, Traction Control, at Suspension
Mula sa natitiklop na rear headrests na pinapagana ng servos sa halip na springs, hanggang sa mas sopistikadong traction control system na humahawak sa parehong pagkawala ng grip at biglaang pagbagal, tila determinado ang BMW na hindi lang makipagkumpitensya kundi manguna. Bawat bagong feature sa isang kotse ay nakatuon sa pagdaig sa kabila, at patuloy na pinino ng BMW ang mga disenyo nito bilang sagot sa anumang lumalabas mula sa Stuttgart.
Ang pangunahing teknikal na hiyas ng W124 chassis ay ang rear multi-link suspension, na lumitaw nang kaunti pang mas maaga sa mas maliliit na W201 sedans at pagkatapos ay inilagay sa halos lahat ng Mercedes passenger cars. Kinopya ito ng maraming iba pang manufacturer. Sa ilang pagbabago, ginagamit pa rin ngayon ang batayang five-link scheme na ito.
Para sa lahat ng E34 versions sa itaas ng BMW 525i at 524td, ibinigay ang McPherson struts na may magkahiwalay na spring at shock absorber mounts. Sa likuran, pinalakas ng braces ang oblique arms. Ito ang huling “Five” na may ganitong old-school rear axle. Bilang option, maliban sa M5, inalok ang mas matigas na Sport suspension.
Ang maihahambing na complex multi-link suspension ng BMW ay lumitaw lang noong 1989 sa E31 coupe, at pagkatapos sa “Seven” E38 at “Five” E39. Ngunit ang M5 E34, bago pa ilabas ang Mercedes 500 E, ay standard nang may rear shock absorbers na may hydraulic self-leveling mechanism upang panatilihing constant ang wheel camber angles at clearance.
Bakit Itinono ang M5 sa Understeer
Ipinaliwanag pa ng catalogue ang dahilan sa likod ng handling ng M5, inilalarawan ang sinadyang tuning patungo sa neutral o bahagyang understeer na magiging oversteer kapag may power — marahil ay isang pagpugay sa drift-prone na likas ng “124”.
Ang linya ng pinagmulan ng mga M5 engine ay tradisyonal na iniuugnay sa “six” M88 ng BMW M1, bagaman ang tunay na ninuno ay ang BMW 3.0 CSL. Ang M88/3 version na walang dry sump ay inilaan para sa E28 M5 sa Europe, habang ang unang engine na may label na S38B35 ay ang “catalytic” version nito para sa America. Namana ng S38 engines sa E34 ang iron block at 24-valve DOHC head.
Ang S38B36 engine (315 hp) ng pre-facelift M5 ay may aktuwal na displacement na 3535 cc, ngunit tinawag itong 3.6 upang maiba sa predecessor engine na may displacement na 3453 cc sa M5 E28.
Sino Talaga ang Nanalo
Itinulak ng gantihan na rivalry na ito ang mga hangganan ng automotive technology at inilantad kung gaano kakompetitibo ang dalawang brand. Sandaling nakauna ang E34 sa W124, ngunit hindi nito kailanman naulit ang groundbreaking impact ng twelve-cylinder E32. Kahit kapareho nito ang platform ng “Seven”, ang “Five” ay palaging humahabol, tinatanggap ang station wagon bodies, all-wheel drive at safety features na umalingawngaw sa mga inobasyong unang naabot ng Mercedes. Nananatiling monumento ang BMW M5 sa rivalry na iyon, at sa kung paano itinutulak ng kompetisyon ang kahusayan.
Ang Nürburgring effect ay nangangahulugang sa mga test, natapos ng BMW M5 sedan na may adaptive EDC shock absorbers ang non-stop na sampung libong kilometers sa “North Loop” ng Nürburgring at naitala ang pinakamahusay na oras na 8’45.3″ (sa 20.832 km track).
Sa 1989 Geneva Motor Show, dapat sanang ipakita ang isang convertible M5 na may E35 body, ngunit isang linggo bago ang premiere, natakot ang BMW na masasaktan nito ang demand para sa open M3 at kinansela ang proyekto. Ipinakita lang ang prototype noong 2009.
Makalipas ang Tatlumpung Taon, Isinalaysay ng Porsche ang Panig Nito
Tatlong taon na ang nakalipas, bilang paggunita sa ika-30 anibersaryo ng Mercedes 500 E, naglabas ang press service ng Porsche ng interview kay Michael Hölscher, ang project leader para sa Typ 2758, at ang mga sumunod niyang podcast appearance ay nagbigay pa ng liwanag kung paano nadevelop ang kotse. Nilinaw niya na ang layout ng sedan, ang pagpili ng engine at transmission mula sa 500 SL roadster, at ang disenyo at aerodynamics nito ay eksklusibong itinakda ng Mercedes. Pangunahing gawain ng Porsche ang i-integrate ang mga component na iyon sa isang W124 chassis na hindi kailanman dinisenyo para tumanggap ng V8.
Ano Talaga ang Ginawa ng Porsche
Nangangailangan ang trabahong iyon ng malaking adaptation: paglipat ng intake ducts, rerouting ng brake at fuel lines, pagbabago sa central tunnel, pagpapalapad ng track, at pagpapatakbo ng komprehensibong driving test programme. Kapansin-pansin, pinili ng Mercedes na huwag isama ang Nürburgring tuning sa proyekto — paalala na dito, ang specification ng kliyente ang mahalaga, hindi ang instincts ng Porsche.
Isang kapansin-pansing inobasyon naman ang nagmula sa Zuffenhausen: ang electronic engine management system. Ang 500 E ay pioneer para sa parehong kumpanya, ang unang kotse na ginawa ng alinman sa kanila na may CAN-bus system.
Ang Mito ng Malalapad na Fenders
Binuwag din ni Hölscher ang mito na hindi maaaring buuin ang 500 E sa Sindelfingen line dahil sa sobra nitong lapad na front fenders, na diumano ay dinisenyo ng Porsche. Ang mga fender na iyon, paliwanag niya, ay iginuhit ng mga designer ng Mercedes na alam na alam kung ano ang kayang tanggapin ng assembly line. Ang pagpiling ipagawa sa Porsche ang ilang production stages sa halip na i-re-equip ang Sindelfingen ay simpleng mas murang option. Na nagbubukas ng isang nakakaengganyong isipin: marahil noon pa man ay sinadya ng Mercedes na ang partikular na sedan na ito ay buuin sa isang lugar na hiwalay sa standard lines — gaya ng ginawa ng BMW.
Sa pabrika ng Porsche, ang mga Mercedes car ay binubuo nang walang conveyor, gamit ang lifts at carts. Dapat kasama sa VIN code ng mga kotseng ito ang mga numerong 124.036.
Binubuo sa Tatlong Lugar
Sa huli, binuo ang Mercedes 500 E sa tatlong site. Ang stamped body panels ay dinala sa trak mula Sindelfingen patungong Zuffenhausen, kung saan nagdagdag ang Porsche ng mga bahagi at binuo ang mga ito bilang bodies sa Reutter Bau — ipinangalan sa makasaysayang Reutter Karosseriewerk, ang body shop na nakatrabaho ni Ferdinand Porsche mula 1906 at humubog sa pinakamaagang Porsche bodies. Pagkatapos ay bumalik ang bodies sa Sindelfingen para sa pagpipintura, at bumalik muli sa Zuffenhausen para sa final assembly sa Rössle Bau, dating tahanan ng produksyon ng Porsche 959.
Ang early 90s, ang mga tapos na produkto sa pabrika sa Zuffenhausen: iba’t ibang Porsche 964s at apatnapung Mercedes sa background.
Labingwalong Araw Bawat Kotse
Malaki ang logistics: inabot ng 18 araw para buuin ang bawat kotse. Gayunman, napatunayang mas episyente ang proseso kaysa sa proseso ng BMW para sa M5. Una nang plano ng Mercedes na gumawa ang Porsche ng sampung kotse bawat araw, at ganoon kalaki ang demand kaya nadoble ang rate.
135,000 Marks, at Kung Ano ang Sumunod
Presyong mas mataas sa S-Class sa 135,000 Deutsche Marks, at habang ang demand at produksyon ay umabot sa rurok noong 1992, ang 500 E ay naging E 500 sa 1993 facelift na nagpalit sa buong “124” series bilang E-Class. Hindi nagbago ang engineering, ngunit tumaas ang presyo sa 146,000 Marks, bumagsak ang sales, at natapos ang produksyon noong 1995. Ang hindi gaanong makapangyarihang 400 E, kalaunan ay E 420, ay nagpatuloy hanggang 1996 at sa doble ang bilang.
Ang ika-10,000 na “Five-Hundred” Mercedes ay ginawa noong Oktubre 1994 — mayroon na itong facelifted index na E 500. Pagkatapos nito, 479 pang unit ang binuo. Ibinigay ang kotse kay Hans Herrmann, na lumaban para sa Mercedes sa Formula 1 noong 50s, at noong 1970 ay nanalo ng pinakaunang Le Mans para sa Porsche.
Ang Proyektong Nagpatatag sa Porsche — at Nagbigay sa Mercedes ng AMG
Higit pa sa pagpuno ng puwang ang ginawa ng proyekto: pinatatag nito ang pananalapi ng Porsche at inihanda ang mga sumunod na trabaho gaya ng Audi RS2, kung saan mas malaki pa ang engineering influence ng Porsche. Kalaunan ay nag-ambag si Michael Hölscher sa Carrera GT at Porsche 918 Spyder bago magretiro noong 2016.
At ang Mercedes, matapos matuklasan sa pamamagitan ng 500 E kung gaano kalaki ang kita sa performance models, ay nagpasya noong 1993 na panatilihin sa sarili ang caviar na ito ng negosyo ng sasakyan. Ang resulta ay ang unang Mercedes C 36 AMG — at ang simula ng lahat ng sumunod.
Larawan: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Ito ay isang salin. Mababasa mo ang orihinal na artikulo dito: Echo ng isa’t isa: kung paano nilikha ang BMW M5 at Mercedes-Benz 500 E mula sa aming retrotest
Nai-publish Hunyo 20, 2024 • 10m para mabasa
