Khi Mercedes giới thiệu W124, BMW nhanh chóng đáp trả bằng E34, báo hiệu kiệt tác riêng của mình, M5. Câu trả lời từ Stuttgart, 500 E, đánh dấu khởi đầu của một cuộc đối đầu hấp dẫn giữa hai mẫu super sedan rất khác nhau, nhưng lại có chung một nguồn gốc bất ngờ: mỗi mẫu xe đều bắt đầu đời mình trên khung gầm xe tải.
Dự án W124 bắt đầu vào năm 1977, với thiết kế ban đầu do Peter Pfeiffer và Josef Gallitzendörfer phác thảo, rồi được hoàn thiện bởi người đứng đầu trung tâm tạo dáng, Bruno Sacco.
Munich mất một thập kỷ đuổi theo Stuttgart
Những năm 1980 chứng kiến BMW nỗ lực dữ dội để vượt Mercedes. Stuttgart quá mạnh, buộc Munich phải tăng gấp đôi cố gắng chỉ để giữ nhịp. Để vượt lên, BMW cần một điều phi thường — và hãng đã làm được vào năm 1986 với màn ra mắt E32 “Seven”, rồi một năm sau lại khiến thế giới xe hơi sửng sốt bằng BMW 750i dùng động cơ V12. Thử thách lúc này là lặp lại thành công đó với “Five”.
Dòng máu Italy của E34 được Ercole Spada phác họa vào năm 1982. Công việc trên “Five” được Jay Mays tiếp tục và hoàn tất dưới sự chỉ đạo của Klaus Luthe.
E34 nhắm vào một mục tiêu duy nhất
Ra mắt năm 1988, các sedan E34 được tập trung như tia laser vào một mục tiêu: W124 xuất sắc. Bốn năm sau ngày ra mắt, Mercedes vẫn là hiện thân của đỉnh cao kỹ thuật ô tô.
240 trang, và W124 xuất hiện trên gần như mọi trang
Trong các thử nghiệm hồi cố, tôi đã dành vài ngày với một cuốn catalogue đại lý độc đáo, BMW Praxis, được tạo ra để đào tạo nhân viên bán hàng về “Five” mới. Cuốn kinh thánh 240 trang về E34 này bao quát mọi chi tiết nhỏ và mọi quyết định thiết kế của chiếc xe. Nó đầy những thông tin không tìm thấy ở đâu khác, và có giá 30,000 rúp — một minh chứng cho giá trị của nó. W124 được nhắc đến trên gần như mọi trang, điều đó nói lên khá nhiều về mức độ ám ảnh.
Sự cân bằng giữa tính chức năng (trục dọc) và thẩm mỹ (trục ngang) theo cách BMW nhìn nhận. Hóa ra Lancia bị xem là kém thực dụng nhất, còn Audi bị coi là kém đẹp nhất.
Cuộc chiến bắt đầu bằng thị phần
Mọi chuyện bắt đầu bằng marketing, và bằng các so sánh chi tiết của BMW về thị phần theo từng nghề nghiệp. “Propeller” tạo cộng hưởng mạnh hơn với các quản lý cấp trung, còn “Star” được giới điều hành cấp cao và những người làm nghề tự do ưa chuộng. BMW cũng khoe về kỹ thuật của mình, tuyên bố cải thiện khí động học đáng kể so với đời trước và đạt hệ số cản 0.30 trong khi vẫn giữ độ nghiêng âm biểu tượng của cặp lỗ mũi. Hãng cũng úp mở, không hề kín đáo, rằng các con số lẽ ra còn có thể tốt hơn — suy cho cùng, những đối thủ như Mercedes đạt số liệu tốt nhất của họ trên bộ lốp hẹp hơn.
Có thể thấy rõ các công ty xử lý phần đầu xe khác nhau đến mức nào. Với Mercedes, đèn pha và lưới tản nhiệt đóng vai trò như một công cụ khí động học giúp giảm lực nâng. Với BMW, đèn pha trước hết là gương mặt của thương hiệu. Dù vậy, catalogue BMW Praxis đưa ra những con số rất thú vị: để thắng lực cản không khí ở tốc độ 180 km/h, E34 cần 64 hp, và ở 200 km/h, nó cần 87 hp. Mức này thấp hơn 20% so với đời trước E28 có phần mũi cá mập tương tự.
Khí động học của cả các mẫu kinh điển lẫn đương thời. Để bắt kịp Mercedes, BMW đã kéo nhân viên từ Audi sang.
Một lý do khác để nhấn mạnh sự vượt trội so với Mercedes: khi có gió ngang, E34 bị lệch ít hơn W124.
Gạt mưa và ổ khóa sưởi
BMW đối lại hệ thống gạt mưa sáng tạo của Mercedes, vốn làm sạch 86% diện tích kính, bằng cách mở rộng tầm quét của gạt mưa và thêm một cơ cấu ở chân cần gạt để cải thiện cách lưỡi gạt áp vào kính ở tốc độ thấp. Hãng cũng đưa ra một mẹo gọn gàng cho khí hậu lạnh: kéo và giữ tay nắm cửa, bộ sưởi trong ổ khóa sẽ bật lên.
Gạt mưa của Mercedes vươn tới các góc trên và đem lại diện tích làm sạch kính chắn gió kỷ lục trong ngành ô tô. BMW khăng khăng rằng góc trên bên trái quan trọng hơn cho tầm nhìn tại đèn giao thông.
Tựa đầu, kiểm soát lực kéo, hệ thống treo
Từ tựa đầu sau gập bằng servo thay vì lò xo, đến hệ thống kiểm soát lực kéo tinh vi hơn, xử lý cả mất độ bám lẫn giảm tốc đột ngột, BMW dường như quyết tâm không chỉ cạnh tranh mà còn dẫn đầu. Mỗi tính năng mới trên một chiếc xe đều nhằm vượt chiếc kia, và BMW liên tục tinh chỉnh thiết kế của mình để đáp lại bất cứ thứ gì xuất hiện từ Stuttgart.
Viên ngọc kỹ thuật chính của khung gầm W124 là hệ thống treo sau đa liên kết, xuất hiện sớm hơn một chút trên các sedan nhỏ hơn W201 và sau đó được lắp trên gần như toàn bộ xe du lịch Mercedes. Nó đã được nhiều nhà sản xuất khác sao chép. Với các sửa đổi, sơ đồ năm liên kết cơ bản này vẫn còn được dùng đến hôm nay.
Với mọi phiên bản E34 cao hơn BMW 525i và 524td, các thanh chống McPherson với điểm gá lò xo và giảm xóc tách biệt được trang bị. Ở phía sau, các tay đòn xiên được gia cường bằng giằng. Đây là chiếc “Five” cuối cùng với kiểu cầu sau cổ điển như vậy. Trừ M5, hệ thống treo Sport cứng hơn được cung cấp như tùy chọn.
Hệ thống treo đa liên kết phức tạp tương đương của BMW chỉ xuất hiện vào năm 1989 trên coupe E31, rồi sau đó trên “Seven” E38 và “Five” E39. Nhưng M5 E34, ngay cả trước khi Mercedes 500 E được tung ra, đã được trang bị tiêu chuẩn giảm xóc sau có cơ cấu tự cân bằng thủy lực để duy trì góc camber bánh xe và khoảng sáng gầm ổn định.
Vì sao M5 được chỉnh để thiếu lái
Catalogue thậm chí còn nêu lý do đằng sau cách xử lý của M5, mô tả một thiết lập có chủ ý hướng tới trung tính hoặc thiếu lái nhẹ, rồi chuyển thành thừa lái khi có lực kéo — có lẽ là một cái gật đầu với bản tính thích trượt của “124”.
Dòng dõi động cơ M5 theo truyền thống được lần ngược về động cơ sáu xi-lanh M88 của BMW M1, dù tổ tiên thật sự là BMW 3.0 CSL. Phiên bản M88/3 không có cácte khô được dành cho E28 M5 ở châu Âu, còn động cơ đầu tiên mang nhãn S38B35 là phiên bản “catalytic” của nó cho Mỹ. Các động cơ S38 trên E34 thừa hưởng thân máy bằng sắt và đầu máy DOHC 24 van.
Động cơ S38B36 (315 hp) của M5 trước facelift thực ra có dung tích 3535 cc, nhưng được định danh 3.6 để phân biệt với động cơ tiền nhiệm có dung tích 3453 cc trên M5 E28.
Rốt cuộc ai thắng
Cuộc cạnh tranh ăn miếng trả miếng này đã đẩy xa giới hạn công nghệ ô tô và phơi bày mức độ hiếu thắng của hai thương hiệu. E34 có lúc vượt lên trước W124 trong thời gian ngắn, nhưng nó không bao giờ tái tạo được tác động đột phá của E32 mười hai xi-lanh. Dù dùng chung nền tảng với “Seven”, “Five” luôn ở thế bám đuổi, tiếp nhận thân wagon, dẫn động bốn bánh và các tính năng an toàn gợi lại những đổi mới mà Mercedes đã đi trước. BMW M5 vẫn là một tượng đài của cuộc đối đầu đó, và của cách cạnh tranh thúc đẩy sự xuất sắc.
Hiệu ứng Nürburgring nghĩa là trong các thử nghiệm, sedan BMW M5 với giảm xóc EDC thích ứng đã hoàn thành mười nghìn kilomet liên tục trên “North Loop” của Nürburgring và ghi thời gian tốt nhất 8’45.3″ (trên đường đua 20.832 km).
Tại Geneva Motor Show 1989, một chiếc M5 mui trần với thân E35 lẽ ra sẽ được trưng bày, nhưng một tuần trước buổi ra mắt, BMW lo rằng nó sẽ làm hại nhu cầu dành cho M3 mui mở và đã hủy dự án. Nguyên mẫu chỉ được công bố vào năm 2009.
Ba mươi năm sau, Porsche kể phần của mình
Ba năm trước, để đánh dấu kỷ niệm 30 năm Mercedes 500 E, bộ phận báo chí của Porsche công bố một cuộc phỏng vấn với Michael Hölscher, trưởng dự án Typ 2758, và những lần xuất hiện sau đó của ông trên podcast đã làm sáng tỏ thêm cách chiếc xe được phát triển. Ông nói rõ rằng bố cục của sedan, lựa chọn động cơ và hộp số từ roadster 500 SL, cũng như thiết kế và khí động học của nó đều do Mercedes quyết định hoàn toàn. Nhiệm vụ của Porsche chủ yếu là tích hợp các thành phần đó vào khung gầm W124 vốn chưa bao giờ được thiết kế để nhận V8.
Porsche thật sự đã làm gì
Công việc đó đòi hỏi thích nghi đáng kể: di dời các ống nạp, định tuyến lại đường phanh và đường nhiên liệu, chỉnh sửa đường hầm trung tâm, nới rộng vệt bánh và thực hiện một chương trình thử nghiệm lái toàn diện. Điều thú vị là Mercedes chọn không đưa phần hiệu chỉnh Nürburgring vào dự án — một lời nhắc rằng ở đây thông số của khách hàng mới là điều quan trọng, chứ không phải bản năng của Porsche.
Một đổi mới đáng chú ý quả thật đã đến từ Zuffenhausen: hệ thống quản lý động cơ điện tử. 500 E là mẫu tiên phong cho cả hai công ty, chiếc xe đầu tiên mà bên nào từng chế tạo với hệ thống CAN-bus.
Huyền thoại về vè rộng
Hölscher cũng phá bỏ huyền thoại rằng 500 E không thể được sản xuất trên dây chuyền Sindelfingen vì các vè trước quá rộng, được cho là do Porsche thiết kế. Ông giải thích rằng những vè đó do các nhà thiết kế Mercedes vẽ ra, những người biết rất rõ dây chuyền lắp ráp có thể chứa được gì. Chọn giao một số công đoạn sản xuất cho Porsche thay vì trang bị lại Sindelfingen đơn giản là phương án rẻ hơn. Điều này gợi ra một suy nghĩ thú vị: có lẽ Mercedes ngay từ đầu đã muốn mẫu sedan cụ thể này được lắp ráp ở một nơi tách khỏi các dây chuyền tiêu chuẩn — giống như cách BMW đã làm.
Tại nhà máy Porsche, xe Mercedes được lắp ráp không có băng chuyền, mà trên cầu nâng và xe đẩy. Mã VIN của những chiếc xe này phải bao gồm các số 124.036.
Lắp ráp ở ba nơi
Cuối cùng, Mercedes 500 E được lắp ráp qua ba địa điểm. Các tấm thân xe dập được chở bằng xe tải từ Sindelfingen đến Zuffenhausen, nơi Porsche bổ sung linh kiện và dựng chúng thành thân xe trong Reutter Bau — đặt theo tên Reutter Karosseriewerk lịch sử, xưởng thân xe từng làm việc với Ferdinand Porsche từ năm 1906 và tạo hình những thân xe Porsche đầu tiên. Các thân xe sau đó quay lại Sindelfingen để sơn, rồi lại trở về Zuffenhausen để lắp ráp cuối cùng trong Rössle Bau, nơi trước đây sản xuất Porsche 959.
Đầu thập niên 90, thành phẩm tại nhà máy ở Zuffenhausen: nhiều chiếc Porsche 964s khác nhau và bốn mươi chiếc Mercedes ở phía sau.
Mười tám ngày cho một chiếc xe
Khâu logistics rất đáng kể: mất 18 ngày để chế tạo mỗi chiếc xe. Dù vậy, quy trình này vẫn hiệu quả hơn quy trình của BMW dành cho M5. Ban đầu Mercedes dự tính Porsche sản xuất mười xe mỗi ngày, và nhu cầu lớn đến mức tốc độ đó tăng gấp đôi.
135,000 mark, và điều xảy ra sau đó
Có giá cao hơn S-Class ở mức 135,000 Deutsche Marks, với nhu cầu và sản lượng đạt đỉnh vào năm 1992, 500 E trở thành E 500 trong đợt facelift 1993 biến toàn bộ series “124” thành E-Class. Kỹ thuật không đổi, nhưng giá tăng lên 146,000 mark, doanh số giảm dần và sản xuất kết thúc vào năm 1995. 400 E yếu hơn, sau này là E 420, tiếp tục đến năm 1996 và có số lượng gấp đôi.
Chiếc Mercedes “Five-Hundred” thứ 10,000 được sản xuất vào tháng Mười năm 1994 — khi đó đã mang chỉ số facelift E 500. Sau đó, thêm 479 chiếc nữa được lắp ráp. Chiếc xe được tặng cho Hans Herrmann, người từng đua cho Mercedes ở Formula 1 trong thập niên 50, và năm 1970 giành chiến thắng Le Mans đầu tiên cho Porsche.
Dự án giúp Porsche vững lại — và đem AMG đến cho Mercedes
Dự án không chỉ lấp một khoảng trống: nó ổn định tài chính của Porsche và mở đường cho những công việc sau này như Audi RS2, nơi ảnh hưởng kỹ thuật của Porsche còn lớn hơn. Michael Hölscher tiếp tục đóng góp cho Carrera GT và Porsche 918 Spyder trước khi nghỉ hưu vào năm 2016.
Còn Mercedes, sau khi phát hiện qua 500 E rằng các mẫu hiệu năng có thể sinh lợi đến mức nào, đã quyết định vào năm 1993 giữ phần trứng cá muối của ngành xe hơi này cho riêng mình. Kết quả là Mercedes C 36 AMG đầu tiên — và sự khởi đầu của mọi thứ theo sau.
Ảnh: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài gốc tại đây: Tiếng vọng của nhau: BMW M5 và Mercedes-Benz 500 E trong bài retrotest của chúng tôi đã ra đời như thế nào
Đã xuất bản Tháng Sáu 20, 2024 • 9 phút để đọc
