电动汽车对比：极氪001 vs 梅赛德斯-奔驰EQE

2021年，吉利旗下高端子品牌极氪推出了极氪001，这是一款旨在与梅赛德斯-奔驰EQE等成熟车型抗衡的纯电动猎装轿跑车。但这款中国电动车是否真的具备挑战一款血统纯正的德国对手的实力？我们让两款电动车正面较量，一探究竟。

奔驰姗姗来迟的电动化布局

还记得大约二十年前跨界车浪潮兴起时，几乎每篇汽车评测的开头都是同一句话——这家制造商对一切都后知后觉，别人早已推出了各种加高版的伪越野车，而它才刚刚把一款SUV推向市场？如今，同样的故事也发生在奔驰和电动车身上。多家中国车企早已兑现的承诺，奔驰最近才开始逐步实现。这家德国品牌的电动化项目七年前在斯图加特启动，计划到2022年推出十款基于专属模块化电动平台打造的电动车型。

梅赛德斯-奔驰EQE

截至目前，此类车型仅有四款——如果不拿卷尺量一量，你甚至可以说其实只有两款，因为EQS和EQE除了尺寸不同外，看起来几乎一模一样。两者都基于奔驰最新的模块化电气架构（MEA）打造。所以这场对比其实是一场三字母之争：MEA对阵SEA。

_{用塑料面板代替前脸看起来平平无奇。加钱可以选装全覆盖式}
_{Hyperscreen超联屏。}

_{虽是数字仪表，但依旧经典。可读性没有任何问题，你可以选择不同的显示样式，但无论如何都会比极氪的更方便使用。}

奔驰其余的电动车型仍基于传统燃油平台打造，而新一代电动smart甚至是与吉利合作、基于SEA平台开发的——这堪称命运的巧妙安排。

_{MBUX的图形界面依旧走在行业前列。使用按键即可快速访问应用程序。}

外观设计：空气动力学 vs 美学

说到设计，这场较量仿佛发生在海底——奔驰显然从某种深海生物身上汲取了灵感，那是一种生活在阳光永远无法抵达、也无人注视之处的生物。不少经典的汽车设计惯例在这个过程中都被打破了：

A柱的线条落在保险杠的转角处，而非贯穿其中心
三米轴距留出的空隙几乎能容纳四个半车轮的直径，而非通常的四个
发动机盖与前翼子板之间出现了不寻常的连接件
由于车门无法再进一步拉长，过长的侧面不得不加装额外的镶件

尽管有这些设计上的小怪癖，EQE依然实现了令人惊叹的0.22风阻系数。

_{EQE座椅只能通过按键调整基础位置，更精细的调节需要通过屏幕菜单完成。}

_{座椅调节按键出乎意料地偏硬，行程也很短。}

动力系统、电池与续航对比

恩佐·法拉利曾说过，空气动力学是造不出好发动机的人才追求的东西。极氪显然并不追求效率纪录——其双电机综合输出功率高达544马力。以下是两款电动车动力系统的核心参数：

两款车均搭载100千瓦时电池——奔驰使用LG电芯，极氪使用宁德时代（CATL）电芯
极氪还提供140千瓦时电池版本
本次测试的两款猎装轿跑车均为后轮驱动版本
按照中国CLTC工况（与NEDC相近）标称的续航里程超过1000公里

根据我们对多款中国电动车的长期测试经验，实际续航通常会比官方数据低三分之一到一半——不过即便打了折扣，这依然是一个相当亮眼的数字。

_{廉价的后排座椅是EQE的主要败笔：坐在低矮的沙发式座椅上、需要垂直下降落座的不适感，与整体的舒适水准不相匹配。}

EQE还为第二排提供了独立的空调控制。

我们的极氪测试车在夏季条件下平均能耗约为22千瓦时/100公里，实际续航略超400公里——对大多数使用需求来说绰绰有余，但与奔驰相比就显得有些逊色了。在正常驾驶条件下，EQE充一次电可行驶约500公里，如果驾驶得当，甚至能接近600公里。EQE车主的一位车主是位坚定的长途电动车爱好者，他此前驾驶电动smart时也有过一些令人难忘的充电经历——其中一次是在一家锯木厂充电，工人们特意从三相插座上拔下他们的电锯，好让他能给车充上电。结果确实成功了。

_{奔驰配备了弹射起步功能。变速控制方式也颇具传统色彩——设置在方向盘转向柱拨杆上。}

在我们的测试道路上，奔驰的平均能耗为17千瓦时/100公里——对于这样一款功率和重量级别的电动车来说，这或许创下了纪录（我们实测车重为2385公斤；双电机版极氪仅比它重23公斤）。这有力地表明，传统车企完全能够从零开始打造出真正高效的电动车平台，而不是像奔驰其余电动车型那样，简单地把电池塞进现有的轿车或跨界车底盘中。

_{小物件储物格和杯架被隐藏在一块光面盖板之下。}

内饰与信息娱乐系统：MBUX vs 极氪多媒体系统

EQE的座舱依然首先给人一种”这是一辆车”的感觉——熟悉、现代、易于上手。座椅表现出色，仪表清晰易读，而MBUX即便对比当下的中国车机系统，依旧是市场上最优秀的信息娱乐系统之一。导航、音乐类应用等第三方功能在奔驰上的表现明显更好，而极氪配备的Yamaha（雅马哈）音响系统，无论在细节表现还是动态效果上，都不及EQE的柏林之声（Burmester）音箱。

但在动态表现方面，极氪不会输。

_{EQE的全景影像在行驶中画面清晰流畅，而极氪的画面有时会出现卡顿。}

走近极氪、按下车门把手，车门便会自动弹开。不过这套”开门仪式”有时略显繁琐——如果站得太近，或者角度不对，动作就会中途暂停，随后才继续。有时候手动开门反而更省心。好在拉起内把手后车门会自动关闭，这一点确实是个贴心的设计。

_{即便是单电机版本，奔驰也没有配备前备厢。这一区域根本不打算让车主打开：把手被隐藏在一块装饰盖下方，发动机盖本身甚至都没有设置支撑杆。}

在车内，极氪凭借出色的用料给人留下深刻印象——即便只看照片，也能明显看出奔驰的用料相对简单。不过，EQE可以选装一块贯穿整个仪表台的巨大Hyperscreen超联屏，只是价格也会相应大幅提高。

_{德国设计师带来的一项新颖设计，是把冷却液加注口藏在翼子板的一块盖板之下。}

以同样的预算来看，极氪能给人留下更强烈的第一印象：Alcantara翻毛皮搭配软质真皮内饰，再加上一块可调节透明度的玻璃车顶——这些细节很容易打动首次购买电动车的用户。不过，那副造型运动的桶形座椅位置偏高、轮廓也不太合理，加上仪表屏幕又小又难以看清，这些都拉低了驾驶席的整体印象。这究竟是出于成本考虑，还是为未来的自动驾驶预留铺垫，就见仁见智了。

_{奔驰是一款掀背式（fastback）车型，因此其后备厢采用传统三厢轿车结构。空间宽敞，但开口方式不如极氪。请注意，铰链被藏在饰板之下。}

驾驶辅助系统与自动驾驶表现

两款电动车都配备了雷达传感器和全景摄像头，都能在弯曲道路上跟随前车行驶。奔驰EQE是最早让人在真实道路上把方向盘和油门/刹车都放心交出去、依然感觉相当惬意的车型之一。它能自信地控制油门与刹车，在过弯时也能稳稳保持车道中央的路线，并且早在车轮即将压线之前就已经开始柔和地转向修正。在车流繁忙的市郊高速公路上，甚至可以在很长一段路程中完全不用扶方向盘。

_{空气动力学轮毂罩几乎完全覆盖了奔驰的车轮——想要拧下气门嘴盖，得费上一番功夫。}

相比之下，极氪似乎跳过了”自动驾驶课程”。它的驾驶辅助系统暴露出许多主动巡航系统常见的通病——即便在低速下，刹车动作也过于突兀且带有延迟，还容易在车道线之间来回摆动。在一处较急的弯道中，系统甚至毫无预警地自信地径直朝路沟驶去。

_{EQE那类似鱼形的设计并不算出众，但选对了背景确实有助于改善视觉观感——在此感谢LINKS高尔夫俱乐部为本次拍摄提供的协助。}

软件更新很有可能改善这一状况——就像特斯拉一样，极氪也会像智能手机那样进行OTA远程升级。

极氪001电动汽车

我们出发前的预期是，这会又一次展示中国汽车工业的锐意进取——前卫的极氪将在与奔驰电动车的对决中不放过任何一处细节，力求在每一个电芯上都不落下风。但最终的结果却讲述了一个不一样的故事。

_{极氪的方向盘造型经典，令人满意。顺带一提，转向柱上没有单独的调节拨杆——这一点和特斯拉类似。需要进入菜单，通过右侧辐条上的触控滑块进行操作。}

_{这块小巧的仪表屏幕颇有几分现代摩托车的味道。可读性并不算好——主要信息需要通过挡风玻璃上的投影获取。}

乘坐舒适性与日常驾驶体验

在本次对比测试中，EQE是驾驶感受最出色的电动车。极星2（Polestar 2）或许更动感、更运动，但从各项素质的整体平衡来看，EQE排名更高。更大的EQS开起来如何还有待观察，但这款更为紧凑的掀背车在舒适性上更胜一筹。

_{极氪的多媒体系统目前仅完成了部分中文界面的翻译，但得益于合乎逻辑的菜单结构，你很快就能记住所有必要的图标含义。而且最重要的是，这里安装第三方应用完全没有问题。}

_{同样的菜单架构也出现在理想L9混动车型以及部分比亚迪车型上：这已成为一种新的中国标准。要调出重要的驾驶设置，只需像智能手机一样，从屏幕顶部向下滑动即可。}

即便加速到最高车速，车内也异常安静，空气悬挂能够迅速而不易察觉地过滤掉路面的颠簸。以下是几个值得一提的实用舒适性细节：

EQE的离地间隙可从标准的137毫米升高至163毫米，以应对崎岖路面
极氪的标准离地间隙本就更高，最高可升至206毫米
两款车都实现了优秀电动车应有的近乎零噪音的座舱体验

EQE的造型或许算不上传统意义上的好看，但其造型确实行之有效——几乎完全听不到任何风噪。

_{彩色安全带几乎是所有极氪车型的一大亮点。座椅看起来很棒，但实际上靠背的轮廓设计存在问题。}

_{极氪的座舱几乎没有太多个性可言，但其做工品质并未因此打折，即便在细节之处也是如此——就像一家优秀的连锁酒店。}

这种舒适性水平也带来了一个意想不到的副作用：由于传递给驾驶者的感官反馈太少，很容易在不知不觉中开得比预想更快——瞥一眼时速表，发现已经120公里/小时，常常会真切地吃一惊。高舒适性反而会在弯道中给底盘带来额外负担，这也算是一种奇特的讽刺。

极氪001电动汽车内饰

好客的极氪即便是身材高大的乘客也能坐得舒适。靠背可以倾斜调节，还配有独立的微气候分区。不过，前排座椅偏高，几乎完全遮挡了后排乘客的前方视野，中央扶手也向前倾斜。

第三温区空调仅在入门级We配置中不提供。

EQE的转向手感厚重、有分量，让人联想起奔驰早年转向系统时代的风格——但没有那个年代反应迟缓的毛病。在标准悬挂模式下，车身在高速时的起伏动作略多于理想水平，过坑洼路面时会有轻微”叹息”感，过弯时车身重心也会明显压向受力一侧的车轮。切换到运动阻尼模式可以解决这个问题，同时不会明显牺牲乘坐质感，非常适合在乡间道路上快速驾驶时作为默认设置。如果入弯速度稍快，EQE会以轻柔的前轮侧滑做出反应，从而消耗掉多余的速度并重新回到正确的行驶路线上——整个过程没有丝毫戏剧性，也不会让人心跳加速。

_{极氪的换挡旋钮外形宛如一块海滩上的鹅卵石——握在手中恰到好处，操作力度也十分舒适。}

整体而言，几乎没什么可以挑剔的地方，唯一的例外是后排座椅体验不佳——坐垫低矮偏硬，靠背又过于竖直，考虑到前排的舒适水准，这种反差显得相当不像奔驰的一贯风格。

但在动态表现上，极氪总该占上风了吧？

_{极氪的电致变色全景天窗可以自动调节透光率，也可以通过菜单手动调节——从近乎透明到深蓝色（如图所示）。在这种模式下，玻璃能够阻隔99.9%的紫外线，防晒系数（SPF）高达50。不过目前中国市场上已经出现了非原厂的遮阳帘产品。}

加速、制动与性能测试

对于追求瞬间刺激的车主来说：一脚油门踩到底，午餐都有可能”原路返回”。极氪并未完全达到官方标称的3.8秒零到百公里加速成绩，但4.1秒依然足以给人留下深刻印象。再花大约十秒钟即可达到200公里/小时，此时这台”001特工”就会触及限速上限。

极氪001电动汽车的性能测试结果。该车从0加速到100公里/小时用时4.1秒。测试测得最高车速为204公里/小时。从100公里/小时制动到停止的距离为38.1米

这些加速测试也让人注意到大功率电动车普遍存在的一个特点：起步瞬间，人被死死压进座椅，仿佛一个人偶，却缺少了燃油车急加速时那种伴随而来的声浪、期待感与震动，而正是这些元素让燃油车的急加速体验更具代入感。在这里，感受更多是一种在电机嘶吼声中持续不断的推背力。

梅赛德斯-奔驰EQE 350+电动汽车的性能测试结果。该车从0加速到100公里/小时用时6.3秒。测试测得最高车速为208公里/小时。从100公里/小时制动到停止的距离为35.1米

这正是为什么EQE相对温和——但依然完全够用——的6.3秒零百加速成绩，主观感受上反而更令人愉悦，不会让人产生那种”被迫充当测试对象”的感觉。即便在经济模式下，极氪对油门输入的反应依然十分敏锐，而奔驰的动力输出则更加线性。EQE还配备了一套颇为巧妙的换挡拨片系统，用于控制动能回收：

右侧拨片可切换至滑行模式，类似升挡操作
左侧拨片可激活柔和、标准强度的动能回收
再次按下左侧拨片，可将动能回收强度提升至更强的减速档位

不过，EQE并不支持真正意义上的单踏板驾驶——这是一项有意为之的设计选择，旨在为习惯传统燃油车的车主保留熟悉的驾驶习惯。

以下是两款电动车在关键性能指标上的对比：

最高车速：梅赛德斯-奔驰EQE 350+ 208公里/小时 vs 极氪001 204公里/小时
0–60公里/小时：EQE 3.0秒 vs 极氪 2.3秒
0–100公里/小时：EQE 6.3秒 vs 极氪 4.1秒
0–150公里/小时：EQE 13.4秒 vs 极氪 7.7秒
400米加速：EQE 14.1秒 vs 极氪 11.8秒
60–100公里/小时（不间断）：EQE 3.3秒 vs 极氪 2.1秒
80–120公里/小时（不间断）：EQE 4.3秒 vs 极氪 2.6秒
100公里/小时制动距离：EQE 35.1米 vs 极氪 38.1米

而极氪的设计理念则是要让人感受到与传统燃油车截然不同的体验，其单踏板驾驶的调校也相当出色。不过，在60-80公里/小时区间松开加速踏板后，动能回收的强度显得有些过大，也在一定程度上削弱了整体舒适性——对乘客而言尤其如此。

极氪001的后备厢

_{深受电动车主喜爱的前备厢（frunk）在极氪上只是象征性存在，但后备厢表现非常出色：可以调节地板高度，做工也十分精致。}

操控与悬挂：极氪的薄弱环节

舒适性并非极氪的强项。与奔驰相比，在声学静谧性方面的差距虽然明显，但并不算悬殊——至少在本次对比中，行驶平顺性才是这款猎装轿跑车落后最多的地方。在空气悬挂的舒适模式下，它竟然能同时呈现出前轴冲击生硬、后部又晃动摇摆的组合。操控方面同样表现不佳：

转向手感偏紧，且略显不自然
响应的锐利程度与悬挂偏硬的调校并不匹配
极氪入弯时呈阶段式动作，一旦逼近极限便容易出现打滑
车身稳定控制系统似乎将此视为正常现象，很少介入

将阻尼切换到运动模式可以减少车身晃动，但并不能提升驾驶乐趣——而且转向手感会明显变沉。好在个性化（Individual）模式可以让你在保持更硬悬挂调校的同时，依然使用较轻的转向手感。在变道测试中，极氪在整个变道过程中持续出现侧滑漂移的情况，而电子系统的介入却微乎其微——这套系统显然需要重新标定。

极氪001

_{电动车的充电口通常设置在前翼子板上——就像保时捷跑车油箱盖的位置一样。}

对于许多现实中的购车者来说，这类操控层面的细微差异几乎不会被察觉到。这台极氪的车主此前驾驶的是一辆宝马550d，如今换车后对自己的选择相当满意——他承认操控上确实存在不足，但认为设计、做工品质以及全新的出行体验感受，才是更重要的考量因素。此外，如今电池容量已经足够大，”里程焦虑”基本已不再是问题；这或许是团队首次在测试某款电动车时，可以完全按照自己的意愿随时想开就开，不必有任何顾虑。