전기차 비교: 지커 001 vs 메르세데스-벤츠 EQE

2021년, 지리(Geely)의 프리미엄 서브 브랜드 지커(Zeekr)는 메르세데스-벤츠 EQE와 같은 기존 강자들과 경쟁하기 위해 만들어진 전기 리프트백, 지커 001을 공개했다. 하지만 이 중국산 전기차가 정통 독일 라이벌에 도전할 만한 실력을 갖추고 있을까? 두 전기차를 정면으로 맞붙여 그 답을 찾아보았다.

전기차 시장에 늦게 뛰어든 메르세데스-벤츠

약 20년 전 크로스오버 붐이 시작되었을 때, 자동차 리뷰 두 편 중 한 편은 늘 같은 문장으로 시작했던 것을 기억하는가 — 이 제조사는 그동안 잠만 자고 있었고, 다른 브랜드들은 이미 고급 유사 오프로더를 쏟아내고 있는데 이제서야 SUV를 시장에 내놓는다는 이야기 말이다. 오늘날 메르세데스와 전기차의 관계도 마찬가지다. 여러 중국 자동차 제조사들은 메르세데스가 최근에서야 이행하기 시작한 약속을 이미 실현해 놓았다. 이 독일 브랜드의 전기차 프로그램은 7년 전 슈투트가르트에서 시작되었으며, 2022년까지 전용 모듈형 EV 플랫폼을 기반으로 한 전기차 10종을 출시할 계획이었다.

메르세데스-벤츠 EQE

현재까지 이런 모델은 단 네 종뿐이며 — 줄자를 들이대지 않는다면 사실상 두 종에 불과하다고 봐도 무방하다. EQS와 EQE는 치수를 제외하면 거의 동일해 보이기 때문이다. 두 모델 모두 메르세데스의 최신 모듈형 전기 아키텍처(MEA)를 기반으로 한다. 그러니 이번 비교는 사실상 세 글자 대결이다: MEA 대 SEA.

_{프런트 패널 대신 들어간 플라스틱 패널은 그저 그런 느낌이다. 추가 비용을 내면}
_{하이퍼스크린으로 완전히 덮을 수 있다.}

_{디지털이긴 하지만 여전히 클래식하다. 가독성에는 문제가 없으며, 다른 디자인 옵션을 선택할 수도 있다. 어느 쪽이든 지커보다는 훨씬 편리하다.}

메르세데스의 나머지 전기차 라인업은 기존 가솔린 플랫폼을 기반으로 하며, 심지어 신형 전기 스마트(Smart)는 지리와 공동으로 SEA 플랫폼을 이용해 제작된다 — 그야말로 아이러니한 운명의 반전이다.

_{MBUX 그래픽은 여전히 최첨단 수준을 유지하고 있다. 버튼을 이용하면 애플리케이션에 빠르게 접근할 수 있다.}

외관 디자인: 공기역학 대 미학

디자인 이야기로 넘어가면, 이 대결은 바닷속 깊은 곳에서 펼쳐진다 — 메르세데스는 분명 햇빛이 닿지 않고 아무도 지켜보지 않는 심해에 사는 생물에게서 영감을 얻은 듯하다. 그 과정에서 몇 가지 고전적인 자동차 디자인 관습이 비틀렸다:

A필러 라인이 범퍼 중앙이 아닌 모서리에 닿는다
3m에 달하는 휠베이스는 보통 휠 지름 네 개가 들어갈 간격 대신 거의 네 개 반이 들어갈 만한 여백을 남긴다
보닛과 프런트 펜더 사이에 이례적인 연결부가 등장한다
도어를 더 이상 늘릴 수 없었기에, 길게 뻗은 옆면에는 별도의 삽입 패널이 필요했다

이런 독특한 요소들에도 불구하고, EQE는 0.22라는 인상적인 공기저항계수를 달성한다.

_{버튼으로는 EQE 시트의 기본 위치만 조정할 수 있고, 보다 정밀한 조정은 화면 메뉴를 통해 이루어진다.}

_{시트 조정 버튼은 의외로 뻑뻑하고 이동 거리가 짧다.}

파워트레인, 배터리, 주행거리 비교

엔초 페라리가 말했듯이, 공기역학은 엔진을 만들 줄 모르는 사람들을 위한 것이다. 지커는 확실히 효율 기록을 좇는 브랜드는 아니다 — 듀얼 전기모터가 합산 544마력을 낸다. 두 전기차의 주요 파워트레인 제원은 다음과 같다:

두 차량 모두 100kWh 배터리를 사용한다 — 메르세데스는 LG 셀, 지커는 CATL 셀
지커는 140kWh 배터리 버전도 제공한다
이번 테스트에서는 두 리프트백 모두 후륜구동 사양으로 진행되었다
중국 CLTC 사이클(NEDC와 유사한 기준) 기준 공인 주행거리는 1,000km를 넘는다

다수의 중국산 전기차 테스트 경험에 비춰볼 때, 실제 주행거리는 공식 수치보다 대개 3분의 1에서 절반가량 낮게 나온다 — 그렇게 낮춰 잡아도 여전히 인상적인 수치다.

_{저렴한 뒷좌석은 EQE의 가장 큰 실패작이다: 낮은 소파형 좌석에 불편하게 수직으로 앉는 자세는 전반적인 편안함 수준과 어울리지 않는다.}

EQE는 2열에도 별도의 공조 제어 기능을 제공한다.

테스트한 지커 차량은 여름철 조건에서 평균 100km당 22kWh를 소비했으며, 이는 실주행거리 400km를 약간 웃도는 수준이다 — 대부분의 용도에는 충분하지만 메르세데스에 비하면 다소 소박하다. 일반적인 주행 조건에서 EQE는 한 번 충전으로 약 500km를 주행하며, 조심스럽게 운전하면 거의 600km까지 늘어난다. EQE의 오너는 열성적인 장거리 전기차 애호가로, 전기 스마트를 타던 시절 기억에 남는 충전 에피소드가 여럿 있었다고 한다 — 한번은 제재소에서 충전을 했는데, 작업자들이 3상 콘센트에서 톱을 뽑아 그에게 충전할 수 있게 해준 적도 있었다. 결국 충전은 성공했다.

_{메르세데스에는 런치 모드 요소가 있다. 변속 조작 역시 전통적으로 스티어링 칼럼 레버를 이용한다.}

테스트 트랙에서 메르세데스는 평균 100km당 17kWh를 기록했다 — 이 정도 출력과 무게(측정 결과 2,385kg, 듀얼모터 지커는 이보다 23kg 무거울 뿐이다)의 전기차로서는 어쩌면 기록적인 수치일 것이다. 이는 전통적인 자동차 제조사도, 메르세데스가 나머지 전기차 라인업에서 그랬듯 기존 세단이나 크로스오버에 배터리만 얹는 방식이 아니라, 처음부터 진정으로 효율적인 전기차 전용 플랫폼을 만들어낼 수 있다는 강력한 증거다.

_{소지품 보관함과 컵홀더는 광택 있는 덮개 뒤에 숨겨져 있다.}

실내 및 인포테인먼트: MBUX 대 지커 멀티미디어 시스템

EQE의 실내는 무엇보다도 여전히 ‘자동차’답게 느껴진다 — 익숙하고, 현대적이며, 사용하기 쉽다. 시트는 훌륭하고, 계기판은 명확하며, MBUX는 최신 중국 시스템들과 비교해도 여전히 시장 최고의 인포테인먼트 시스템 중 하나다. 내비게이션이나 음악 앱 같은 서드파티 기능들은 메르세데스 쪽이 눈에 띄게 더 잘 작동하며, 지커의 야마하 오디오 시스템은 디테일과 다이내믹스 모두에서 EQE의 버메스터 스피커에 미치지 못한다.

하지만 다이내믹스에서만큼은 지커가 밀리지 않을 것이다.

_{EQE의 어라운드뷰 카메라는 주행 중에도 선명하고 매끄러운 화면을 보여주는 반면, 지커의 화면은 종종 끊긴다.}

지커에 다가가 도어 핸들을 누르면 문이 자동으로 열린다. 다만 이 의식은 조금 길어질 수 있다 — 너무 가까이 서 있거나 각도가 맞지 않으면 과정이 멈췄다가 다시 시작된다. 수동으로 여는 편이 더 나을 때도 있다. 반면 안쪽 핸들을 들어올리면 자동으로 문이 닫히는 기능은 상당히 만족스러운 디테일이다.

_{메르세데스는 싱글 모터 버전에서도 프렁크(프런트 트렁크)가 없다. 이 공간은 애초에 오너가 열도록 만들어지지 않았다 — 손잡이는 장식용 커버 아래 숨겨져 있고, 보닛 자체에는 스토퍼조차 없다.}

실내에서는 지커가 소재 품질로 강한 인상을 남긴다 — 사진만 봐도 메르세데스의 마감이 더 단순하다는 것이 분명하게 드러난다. 다만 EQE는 대시보드 전체를 가로지르는 거대한 하이퍼스크린을 옵션으로 주문할 수 있는데, 가격은 상당히 비싸진다.

_{독일 설계팀의 새로운 시도로, 냉각수 주입구가 펜더의 플랩 뒤에 위치한다.}

같은 가격대라면 지커가 더 강렬한 첫인상을 준다. 알칸타라와 소프트 레더 트림, 그리고 투명도를 조절할 수 있는 글라스 루프까지 갖췄다 — 처음 전기차를 구매하는 이들의 마음을 쉽게 사로잡을 만한 디테일들이다. 다만 스포티해 보이는 버킷시트는 위치가 너무 높고 형태도 어색하며, 작은 디지털 계기판은 읽기 어려워 운전석 전반의 인상을 떨어뜨린다. 이것이 원가 절감의 결과인지, 아니면 미래의 자율주행을 염두에 둔 선택인지는 논쟁의 여지가 있다.

_{메르세데스는 패스트백이라 트렁크는 전통적인 세단 구조다. 넉넉하지만 지커처럼 활짝 열리지는 않는다. 힌지가 트림 아래로 들어가 있는 점에 주목하라.}

운전자 보조 시스템과 오토파일럿 성능

두 전기차 모두 레이더 센서와 어라운드뷰 카메라를 갖추고 있으며, 구불구불한 도로에서도 앞차를 따라갈 수 있다. 메르세데스 EQE는 실제 도로에서 핸들과 페달을 맡기는 경험이 진심으로 쾌적하게 느껴진 최초의 차량 중 하나로 꼽힌다. 가속과 제동을 자신 있게 처리하고, 급격한 코너에서도 차선 중앙을 따라 안정적인 라인을 유지하며, 바퀴가 차선 표시를 넘기 훨씬 전부터 부드럽게 조향을 시작한다. 교통량이 많은 교외 고속도로에서는 상당한 구간을 핸들을 전혀 잡지 않고 달릴 수 있었다.

_{공기역학적 휠캡이 메르세데스 휠을 거의 완전히 덮고 있어, 밸브 캡을 풀려면 다소 애를 먹는다.}

반면 지커는 오토파일럿 수업을 빼먹은 듯하다. 이 차의 운전자 보조 시스템은 많은 액티브 크루즈 시스템에서 흔히 나타나는 약점들을 보여준다 — 저속에서도 지나치게 날카롭고 지연된 제동, 그리고 차선 표시 사이를 튕기듯 오가는 경향이다. 한 급격한 코너에서는 아무런 경고도 없이 시스템이 자신 있게 도랑을 향해 직진했다.

_{물고기를 닮은 EQE의 디자인은 그리 인상적이지 않지만, 배경을 잘 고르면 인상이 한결 나아진다 — 촬영에 도움을 준 LINKS 골프 클럽에 감사드린다.}

소프트웨어 업데이트를 통해 개선될 가능성은 충분하다 — 테슬라처럼 지커도 스마트폰 방식으로 무선 업데이트를 제공한다.

지커 001 전기차

테스트를 시작할 때의 예상은, 아방가르드한 지커가 돌 하나 — 아니 배터리 셀 하나도 남기지 않고 전기 메르세데스에 맞서며 중국 자동차 산업의 기세를 다시 한번 보여줄 것이라는 그림이었다. 하지만 결과는 전혀 다른 이야기를 들려주었다.

_{지커는 클래식한 형태와 디자인의 스티어링 휠로 만족감을 주었다. 참고로 스티어링 칼럼에는 테슬라처럼 별도의 조정 레버가 없다. 메뉴로 들어가 오른쪽 스포크의 터치 리모컨으로 조작해야 한다.}

_{작은 계기판 화면은 마치 최신 오토바이의 그것과 같다. 가독성이 그리 좋지 않아, 주요 정보는 앞유리에 투사되는 프로젝터를 통해 확인하게 된다.}

승차감과 일상 주행성

이번 비교에서 시승한 전기차 중 EQE가 최고였다. 폴스타 2가 더 역동적이고 스포티할 수는 있지만, EQE의 전반적인 균형감이 더 높은 순위를 차지한다. 더 큰 EQS가 어떻게 주행하는지는 아직 지켜봐야겠지만, 이 보다 콤팩트한 패스트백은 편안함 면에서는 확실히 승리한다.

_{지커의 멀티미디어 시스템은 아직 중국어에서 일부만 번역된 상태지만, 논리적인 메뉴 구조 덕분에 필요한 한자들을 금방 익힐 수 있다. 그리고 무엇보다 서드파티 애플리케이션 설치에 아무 문제가 없다는 점이 중요하다.}

_{같은 메뉴 구조가 리(Li) L9 하이브리드와 일부 BYD 차량에서도 발견된다 — 새로운 중국식 표준인 셈이다. 중요한 주행 설정을 불러오려면 스마트폰처럼 화면을 아래로 스와이프하면 된다.}

최고 속도까지도 놀라울 만큼 조용하며, 에어 서스펜션은 노면의 요철을 빠르고 눈에 띄지 않게 걸러낸다. 실용적인 편의성 측면에서 주목할 만한 몇 가지 디테일:

EQE의 지상고는 기본 137mm에서 험로 주행 시 163mm까지 높일 수 있다
지커의 기본 지상고는 이미 더 높으며, 최대 206mm까지 상승한다
두 차량 모두 잘 만들어진 전기차 특유의 거의 무소음에 가까운 실내를 구현한다

EQE는 전통적인 의미에서 잘생긴 차는 아닐지 몰라도, 그 형태는 확실히 제 역할을 한다 — 공력 소음이 거의 전혀 없다.

_{컬러 안전벨트는 거의 모든 지커 모델에서 눈에 띄는 화려한 요소다. 시트는 보기에는 훌륭하지만, 실제로는 등받이 형태가 다소 문제가 있는 것으로 드러났다.}

_{지커의 실내에는 개성이 거의 느껴지지 않지만, 작은 디테일에서도 품질이 떨어지지 않는다 — 마치 훌륭한 체인 호텔처럼.}

이 정도의 편안함에는 의도치 않은 부작용도 있다: 운전자에게 전달되는 감각적 피드백이 워낙 적다 보니, 자신도 모르게 원하는 것보다 빠르게 달리게 되기 쉽다 — 속도계를 슬쩍 보다가 시속 120km라는 사실에 진짜로 놀랄 수도 있다. 높은 편안함이 오히려 코너링 시 섀시에 추가적인 부담을 준다는 것은 다소 아이러니한 일이다.

지커 001 전기차 실내

넉넉한 지커는 키가 큰 사람도 편안하게 앉을 수 있게 해준다. 등받이는 기울일 수 있고, 별도의 미기후 존도 마련되어 있다. 다만 높은 앞좌석이 전방 시야를 거의 완전히 가리며, 중앙 팔걸이는 앞쪽으로 기울어져 있다.

세 번째 공조 존은 기본형인 We 트림에서만 제공되지 않는다.

EQE의 스티어링은 메르세데스의 예전 스티어링 기어 시절을 떠올리게 하는 묵직하고 두꺼운 감각을 지녔다 — 다만 그 시절 특유의 굼뜬 응답 속도는 없다. 표준 서스펜션 모드에서는 고속 주행 시 차체가 다소 과하게 움직이며, 노면 굴곡에서 흔들리고 하중이 실린 바퀴 쪽으로 코너에서 안착한다. 스포츠 댐퍼 설정으로 전환하면 승차감을 크게 해치지 않으면서 이 문제를 해결할 수 있어, 시골길을 빠르게 달릴 때 기본값으로 삼기에 좋다. 코너에 너무 빠르게 진입해도 EQE는 부드러운 프런트 슬라이드로 속도를 깎아내며 다시 올바른 라인으로 안착한다 — 어떤 드라마도, 심박수 급등도 없다.

_{지커의 변속 조이스틱은 마치 해변에서 주운 조약돌 같다 — 손에 딱 맞고 기분 좋은 힘으로 움직인다.}

여기서 흠잡을 만한 부분은 거의 없다. 다만 불편한 뒷좌석은 예외다 — 낮고 딱딱한 쿠션과 지나치게 꼿꼿한 등받이는 앞좌석의 편안함 수준을 감안하면 확실히 메르세데스답지 않게 느껴진다.

하지만 다이내믹스에서는 분명 지커가 이길 것이다, 그렇지 않을까?

_{지커의 전자변색 파노라마 루프는 메뉴 명령이나 자동으로 투광률을 바꿀 수 있다 — 거의 투명한 상태에서 사진 속 짙은 파란색까지. 이 모드에서는 유리가 자외선의 99.9%를 차단하며, 자외선차단지수(SPF)는 50에 달한다. 다만 중국 시장에서는 이미 비순정 커튼이 판매되고 있다.}

가속, 제동, 성능 테스트

순간적인 짜릿함을 좋아하는 이들을 위해: 가속페달을 끝까지 밟으면 점심 식사가 역류할 지경이다. 지커는 공인된 3.8초의 정지에서 시속 100km 도달 기록은 달성하지 못했지만, 4.1초 역시 강한 인상을 남기기에 충분하다. 시속 200km에 도달하는 데는 약 10초가 더 걸리며, 이 시점에서 ‘에이전트 001’은 속도 제한 장치에 걸린다.

지커 001 전기차의 성능 테스트 결과. 이 차는 0에서 시속 100km까지 4.1초 만에 가속했다. 테스트에서 측정된 최고 속도는 시속 204km였다. 시속 100km에서의 제동 거리는 38.1m였다

이번 가속 테스트는 고성능 전기차 전반에 대해 주목할 만한 점을 드러냈다: 발진 시 마치 마네킹처럼 좌석에 눌리는 감각은 있지만, 내연기관차의 급가속을 더 몰입감 있게 만들어주는 소리, 기대감, 진동은 빠져 있다는 점이다. 여기서는 전기모터의 굉음 아래 지속적으로 밀어붙이는 힘만 느껴질 뿐이다.

메르세데스-벤츠 EQE 350+ 전기차의 성능 테스트 결과. 이 차는 0에서 시속 100km까지 6.3초 만에 가속했다. 테스트에서 측정된 최고 속도는 시속 208km였다. 시속 100km에서의 제동 거리는 35.1m였다

그래서 EQE의 다소 소박하지만 여전히 충분한 6.3초라는 0-100km/h 기록이, 원치 않게 실험 대상이 된 듯한 느낌 없이 주관적으로 더 즐겁게 느껴지는 것이다. 이코노미 모드에서도 지커는 가속페달 입력에 날카롭게 반응하는 반면, 메르세데스는 보다 선형적으로 힘을 전달한다. EQE에는 회생제동을 위한 영리한 패들 시프터 시스템도 갖춰져 있다:

오른쪽 패들은 마치 기어를 한 단 올리듯 프리롤링 모드를 활성화한다
왼쪽 패들은 부드럽고 표준적인 회생제동 수준을 작동시킨다
왼쪽 패들을 한 번 더 누르면 회생제동이 더 강한 감속 설정으로 올라간다

다만 진정한 원페달 주행은 EQE에서는 지원되지 않는다 — 기존 내연기관차 오너들에게 익숙한 운전 습관을 유지시키기 위한 의도적인 선택이다.

두 전기차의 주요 성능 지표 비교는 다음과 같다:

최고 속도: 메르세데스-벤츠 EQE 350+ 시속 208km 대 지커 001 시속 204km
0–60km/h: 3.0초(EQE) 대 2.3초(지커)
0–100km/h: 6.3초(EQE) 대 4.1초(지커)
0–150km/h: 13.4초(EQE) 대 7.7초(지커)
400m 스프린트: 14.1초(EQE) 대 11.8초(지커)
60–100km/h 추월 가속: 3.3초(EQE) 대 2.1초(지커)
80–120km/h 추월 가속: 4.3초(EQE) 대 2.6초(지커)
시속 100km에서의 제동 거리: 35.1m(EQE) 대 38.1m(지커)

반면 지커는 기존 자동차와는 확실히 다른 느낌을 주도록 만들어졌으며, 원페달 주행을 매우 능숙하게 처리한다. 다만 시속 60~80km에서 가속페달을 뗀 직후 회생제동의 세기가 과도하게 느껴지며, 특히 동승자 입장에서는 전반적인 승차감을 떨어뜨린다.

지커 001의 트렁크

_{전기차 오너들이 좋아하는 프런트 트렁크, 이른바 프렁크는 지커에서는 상징적인 수준에 불과하지만, 뒤쪽의 메인 트렁크는 매우 훌륭하다: 바닥 높이를 조절할 수 있고, 마감도 우수하다.}

핸들링과 서스펜션: 지커가 고전하는 지점

편안함은 지커의 강점이 아니다. 메르세데스와 비교했을 때 정숙성의 격차는 눈에 띄지만 극적이지는 않다 — 이번 비교에서 이 리프트백이 가장 크게 뒤처지는 부분은 승차감의 매끄러움이다. 에어 서스펜션의 컴포트 모드에서는 전륜에는 거친 충격이, 후륜에는 흔들림이 동시에 나타난다. 핸들링에서도 아쉬운 점들이 있다:

스티어링이 뻑뻑하고 다소 부자연스럽게 느껴진다
반응의 예리함이 서스펜션의 각형 강성과 맞아떨어지지 않는다
지커는 계단식으로 코너에 진입하며, 밀어붙이면 미끄러지는 경향이 있다
차체자세제어 시스템은 이를 정상으로 간주해 좀처럼 개입하지 않는다

댐퍼를 스포츠 모드로 전환하면 차체 흔들림은 줄어들지만 주행의 즐거움이 더해지지는 않으며, 스티어링은 눈에 띄게 무거워진다. 다행히 인디비주얼 모드에서는 서스펜션은 단단하게 유지하면서 스티어링은 가볍게 유지할 수 있다. 차선 변경 테스트에서 지커는 기동 내내 지속적으로 옆으로 밀려났고, 전자 시스템의 개입은 거의 없었다 — 재조정이 확실히 필요해 보이는 시스템이다.

지커 001

_{전기차의 충전 포트는 대개 프런트 펜더에 위치한다 — 포르쉐 스포츠카의 주유구 위치와 비슷하다.}

실제 대다수 구매자들에게 이런 핸들링상의 미묘한 차이는 거의 눈에 들어오지 않는다. 이번 지커의 오너는 BMW 550d를 처분하고 이 차를 선택했으며, 자신의 선택에 전적으로 만족하고 있다 — 핸들링의 부족함은 인정하지만, 디자인과 제작 품질, 새로운 이동의 감각이 훨씬 더 중요한 요소라고 말한다. 요즘의 배터리 용량 덕분에 주행거리 불안감도 사실상 문제가 되지 않는다. 어쩌면 이번이 팀이 원할 때마다 마음껏 달릴 수 있었던 최초의 전기차 테스트였을지도 모른다.

_{트렁크와 리어 펜더 사이의 넓은 틈을 제외하면, 지커의 차체 마감은 매우 높은 수준으로 만들어져 있다.}

영리한 경로 계획만 있다면 전기차로도 장거리 여행은 충분히 가능하다 — 그리고 EQE는 일상적인 도심 주행에서 진정으로 즐거움을 주는 최초의 비내연기관차일지도 모른다.

지커 001과 메르세데스-벤츠 EQE

전문가 평가표: 인체공학, 다이내믹스, 편안함

오토리뷰 전문가 평가

1,000점 만점 기준 종합 전문가 점수:

메르세데스-벤츠 EQE 350+: 855 / 1000
지커 001: 835 / 1000

인체공학 — 메르세데스에 앉는 편이 더 편안하며, 운전자 정보는 대형 계기판 화면에 명확하게 표시된다. 지커는 실내 품질에서 인상적이지만, 시트 형태는 최적이라 보기 어렵다.

총점(만점 220): 메르세데스-벤츠 EQE 350+ — 190점(운전석 95/110, 시야 95/110); 지커 001 — 185점(운전석 90/110, 시야 95/110)

다이내믹스 — 지커가 눈에 띄게 더 빠르고 원페달 주행에도 잘 어울리지만, 어쩌면 그 때문에 브레이크가 다소 미숙하게 느껴지는지도 모른다. 메르세데스는 짜릿하지는 않아도 꾸준히 훌륭하며, 지커는 방향 안정성에서 어려움을 겪고 이 등급에서 가장 만족스럽지 않은 스티어링 감각 중 하나를 보인다.

총점(만점 360): 메르세데스-벤츠 EQE 350+ — 305점(가속 90/110, 제동 115/130, 핸들링 100/120); 지커 001 — 295점(가속 100/110, 제동 105/130, 핸들링 90/120)

승차감 — 편안함은 메르세데스의 가장 큰 강점이다. 거의 어떤 경쟁 모델도 이와 비교하면 시끄럽고 흔들리는 것처럼 느껴진다.

총점(만점 220): 메르세데스-벤츠 EQE 350+ — 205점(매끄러움 100/110, 정숙성 105/110); 지커 001 — 180점(매끄러움 85/110, 정숙성 95/110)

실내 편의성 — EQE의 뒷좌석은 약점이며, 세단형 트렁크는 지커의 리프트백 디자인만큼 실용적이지 않다.

총점(만점 200): 메르세데스-벤츠 EQE 350+ — 155점(뒷좌석 90/110, 트렁크 60/80, 가변성 5/10); 지커 001 — 175점(뒷좌석 100/110, 트렁크 65/80, 가변성 10/10)

비상 상황 대응: 무스 테스트와 스키드 제어

정지 상태에서는 지커가 메르세데스보다 더 강한 인상을 준다 — 하지만 비상 기동이 개입되는 순간 이 격차는 극적으로 뒤집힌다.

메르세데스의 급회피 기동은 그리 극적으로 느껴지지 않는다. 피렐리 P 제로 타이어를 장착한 EQE는 시속 72km까지 미끄러짐 없이 라인을 유지한다. 원래 차선으로 복귀할 때는 작은 스키드가 발생하는데, 차체자세제어 시스템이 이를 예측해 바깥쪽 앞바퀴를 제동함으로써 제어된 드리프트를 유도한다. 시속 79km에서는 반대 차선에서의 복귀가 더 이상 불가능해진다.

메르세데스-벤츠 EQE

지커는 상당히 다른 양상을 보인다 — 제대로 제어되지 않은 스키드 상태로 도랑 쪽으로 옆미끄러짐을 일으킨다. 메르세데스와 달리, 같은 속도에서 시작된 스키드는 전자 장비에 의해 전혀 억제되지 않는다. 명확한 차체자세제어 시스템의 개입은 감지되지 않았다. 차는 그대로 옆 차선을 지나 그 너머까지 미끄러지며, 원래 스키드 방향과 반대쪽으로 틀어진 상태로 멈춘다. 결국 복귀 여부는 전적으로 운전자에게 달려 있다.