विद्युतीय गाडी तुलना: जीक्र ००१ बनाम मर्सिडिज-बेन्ज EQE

सन् २०२१ मा, जिलीको प्रिमियम सह-ब्रान्ड जीक्रले जीक्र ००१ सार्वजनिक गर्‍यो — मर्सिडिज-बेन्ज EQE जस्ता स्थापित प्रतिस्पर्धीहरूसँग भिड्न बनाइएको एउटा विद्युतीय लिफ्टब्याक। तर के यो चिनियाँ इभीसँग वंशाणुगत प्रतिष्ठा भएको जर्मन प्रतिद्वन्द्वीलाई चुनौती दिने क्षमता छ? पत्ता लगाउन हामीले दुवै विद्युतीय गाडीलाई आमनेसामने राख्यौं।

विद्युतीय गाडी बजारमा मर्सिडिज-बेन्जको ढिलो प्रवेश

सम्झनुहुन्छ, करिब बीस वर्षअघि क्रसओभरको लहर सुरु हुँदा हरेक दोस्रो अटो समीक्षा उही वाक्यबाट सुरु हुन्थ्यो — यो निर्माता त सबै कुरा सुतेरै बिताएछ, अरूहरू पहिल्यै अग्ला छद्म-अफरोडरहरू उत्पादन गरिरहेका छन्, र यसले भर्खरै मात्र बजारमा एसयूभी ल्याउँदैछ? आज मर्सिडिज र विद्युतीय गाडीको हकमा पनि त्यही कथा लागू हुन्छ। धेरै चिनियाँ अटो निर्माताहरूले पहिल्यै पूरा गरिसकेका वाचाहरू मर्सिडिजले भर्खरै पूरा गर्न थालेको छ। जर्मन ब्रान्डको विद्युतीय कार्यक्रम सात वर्षअघि स्टुटगार्टमा सुरु भएको थियो, जसमा सन् २०२२ सम्ममा एउटा समर्पित मोड्युलर इभी प्लेटफर्ममा आधारित दस विद्युतीय मोडेल निकाल्ने योजना थियो।

मर्सिडिज-बेन्ज EQE

आजको दिनसम्म त्यस्ता चारवटा मात्र मोडेल छन् — र नाप्ने फित्ता नभई हेर्ने हो भने वास्तवमा दुईवटा मात्र छन् भन्न सकिन्छ, किनभने EQS र EQE आकारबाहेक झन्डै उस्तै देखिन्छन्। दुवै मर्सिडिजको नवीनतम मोड्युलर इलेक्ट्रिकल आर्किटेक्चरमा आधारित छन्। त्यसैले यो तुलना वास्तवमा तीन अक्षरको लडाइँ हो: MEA बनाम SEA।

_{फ्रन्ट प्यानलको सट्टा प्लास्टिकको प्यानल खासै राम्रो देखिँदैन। थप शुल्क तिरेर यसलाई पूरै}
_{हाइपरस्क्रिनले ढाक्न सकिन्छ।}

_{डिजिटल भए पनि, यो अझै क्लासिक नै हो। पढ्नमा कुनै समस्या छैन, फरक डिजाइन विकल्प रोज्न सकिन्छ, तर जे भए पनि यो जीक्रको भन्दा बढी सुविधाजनक हुनेछ।}

मर्सिडिजको बाँकी विद्युतीय लाइनअप परम्परागत पेट्रोल प्लेटफर्ममा आधारित छ, र विद्युतीय स्मार्ट कारहरूको नयाँ पुस्ता त जिलीसँगको साझेदारीमा SEA प्लेटफर्ममा नै बनाइएको छ — नियतिको साँच्चिकै अनौठो मोड।

_{MBUX ग्राफिक्स अझै पनि प्रगतिको अग्रपंक्तिमा छ। एप्लिकेसनमा छिटो पहुँच — बटनहरू प्रयोग गरेर।}

बाह्य डिजाइन: वायुगतिकी बनाम सौन्दर्य

डिजाइनको कुरा गर्दा, यो लडाइँ समुद्रको पिँधमा हुन्छ — मर्सिडिजले स्पष्ट रूपमा गहिरो समुद्रमा बस्ने प्राणीबाट प्रेरणा लिएको छ, त्यस्तो प्राणी जो सूर्यको किरण नपुग्ने र कसैले नहेर्ने ठाउँमा बस्छ। बाटोमा केही क्लासिक कार-डिजाइन परम्पराहरू मोडिन पुग्छन्:

फ्रन्ट पिलरको रेखा बम्परको बीचबाट जानुको सट्टा त्यसको कुनामा पुग्छ
तीन मिटरको व्हीलबेसले सामान्य चारको सट्टा झन्डै साढे चार पाङ्ग्रा व्यास अट्ने खाली ठाउँ छोड्छ
बोनेट र फ्रन्ट विङबीच असामान्य जोडनीहरू देखिन्छन्
लामो साइड सतहका लागि थप इन्सर्टहरू चाहियो, किनभने ढोकाहरूलाई अझ तन्काउन सकिँदैनथ्यो

यी विचित्रताहरूका बावजुद, EQE ले मात्र ०.२२ को प्रभावशाली ड्र्याग गुणांक हासिल गर्छ।

_{EQE सिटको आधारभूत स्थिति मात्र बटनले मिलाउन सकिन्छ, अझ सूक्ष्म मिलान स्क्रिनको मेनुबाट गरिन्छ।}

_{सिट मिलाउने बटनहरू अनपेक्षित रूपमा कडा छन् र तिनको स्ट्रोक छोटो छ।}

पावरट्रेन, ब्याट्री र रेन्ज तुलना

एन्जो फेरारीले एकपटक भनेझैं, वायुगतिकी त इन्जिन बनाउन नसक्नेहरूका लागि हो। जीक्र निश्चय नै दक्षताको कीर्तिमान पछि दौडिरहेको छैन — यसका जोडी विद्युतीय मोटरले संयुक्त रूपमा ५४४ एचपी दिन्छन्। दुवै इभीका मुख्य पावरट्रेन स्पेसिफिकेसन:

दुवै गाडीले १०० kWh ब्याट्री प्रयोग गर्छन् — मर्सिडिजमा LG सेल, जीक्रमा CATL सेल
जीक्रले १४० kWh ब्याट्री संस्करण पनि दिन्छ
दुवै लिफ्टब्याक यहाँ रियर-व्हील ड्राइभ रूपमा परीक्षण गरिएका छन्
चिनियाँ CLTC चक्र (NEDC सँग तुलनायोग्य) अन्तर्गत दाबी गरिएको रेन्ज १,००० किमी नाघ्छ

चिनियाँ इभीहरूको व्यापक परीक्षणका आधारमा, वास्तविक रेन्ज सामान्यतया आधिकारिक तथ्याङ्कभन्दा एक तिहाइदेखि आधासम्म कम हुन्छ — तर घटाएर हेर्दा पनि त्यो प्रभावशाली सङ्ख्या नै हो।

_{सस्ता पछाडिका सिट EQE को मुख्य असफलता हो: होचो काउचमा असहज ठाडो बसाइ समग्र आरामको स्तरसँग मेल खाँदैन।}

EQE ले दोस्रो पङ्क्तिका लागि पनि छुट्टै क्लाइमेट कन्ट्रोल दिन्छ।

हाम्रो जीक्र परीक्षण गाडीले गर्मी मौसममा औसतमा करिब २२ kWh/१०० किमी खपत गर्‍यो, जसले ४०० किमी भन्दा केही बढी वास्तविक रेन्ज दियो — धेरैजसो आवश्यकताका लागि प्रशस्त, तर मर्सिडिजको तुलनामा सामान्य। सामान्य ड्राइभिङमा EQE ले एक चार्जमा करिब ५०० किमी तय गर्छ, र सावधानीपूर्वक चलाउँदा झन्डै ६०० किमी सम्म पुग्छ। EQE का मालिक लामो दूरीका इभी प्रेमी हुन्, र उनीसँग विद्युतीय स्मार्ट चलाउँदाका केही सम्झनयोग्य चार्जिङ किस्साहरू थिए — जसमध्ये एउटा त सल मिलमा चार्ज गरेको थियो, जहाँ कर्मचारीहरूले आफ्नो आरा तीन-फेज सकेटबाट निकालेर उनलाई चार्ज गर्न दिएका थिए। काम गर्‍यो।

_{मर्सिडिजमा लन्च तत्वहरू छन्। ट्रान्समिसन नियन्त्रण पनि ऐतिहासिक नै छ — स्टियरिङ कोलमको लिभरमा।}

हाम्रो परीक्षण ट्र्याकमा मर्सिडिजले औसतमा १७ kWh/१०० किमी खपत गर्‍यो — यो शक्ति र तौल (हाम्रो तराजुमा २,३८५ किग्रा; जोडी-मोटर जीक्र मात्र २३ किग्रा गह्रौं) भएको विद्युतीय गाडीका लागि सम्भवतः कीर्तिमान। यो एउटा बलियो सङ्केत हो कि परम्परागत अटो निर्माताले पनि विद्यमान सेडान वा क्रसओभरमा ब्याट्री हुलेर होइन, सुरुदेखि नै साँच्चिकै दक्ष इभी प्लेटफर्म बनाउन सक्छ — जुन मर्सिडिजले आफ्नो बाँकी विद्युतीय लाइनअपमा गरेको थियो।

_{साना सामान राख्ने कम्पार्टमेन्ट र कप होल्डरहरू चम्किलो ढक्कनपछाडि लुकेका छन्।}

इन्टेरियर र इन्फोटेनमेन्ट: MBUX बनाम जीक्रको मल्टिमिडिया प्रणाली

EQE को केबिन अझै पनि सबभन्दा पहिले एउटा कारजस्तै लाग्छ — परिचित, आधुनिक र प्रयोग गर्न सजिलो। सिटहरू उत्कृष्ट छन्, इन्स्ट्रुमेन्टहरू स्पष्ट छन्, र MBUX अहिलेका चिनियाँ प्रणालीहरूसँग भिड्दा पनि बजारका उत्कृष्ट इन्फोटेनमेन्ट प्रणालीमध्ये एक रहन्छ। नेभिगेसन र म्युजिक एपजस्ता तेस्रो-पक्षीय सुविधाहरू मर्सिडिजमा उल्लेख्य रूपमा राम्रो काम गर्छन्, र जीक्रको यामाहा अडियो प्रणाली विस्तार र गतिशीलता दुवैमा EQE का बर्मेस्टर स्पिकरभन्दा कमजोर छ।

तर जीक्र गतिशीलतामा भने कमजोर हुँदैन।

_{EQE का सराउन्ड-भ्यू क्यामेराहरूले हिँडिरहेको बेला पनि स्पष्ट र सफा तस्बिर दिन्छन्, जबकि जीक्रको तस्बिर कहिलेकाहीँ झट्का खान्छ।}

जीक्र नजिक जानुहोस् र ढोकाको ह्यान्डल थिच्नुहोस्, ढोका आफैं खुल्छ। तर यो औपचारिकता केही लामो हुन सक्छ — धेरै नजिक उभिनुभयो, वा गलत कोणमा उभिनुभयो भने प्रक्रिया रोकिन्छ र फेरि सुरु हुन्छ। कहिलेकाहीँ हातैले खोल्न पाए हुन्थ्यो जस्तो लाग्छ। सकारात्मक पक्ष भनेको भित्रको ह्यान्डल उठाएपछि स्वतः बन्द हुने सुविधा साँच्चिकै राम्रो कुरा हो।

_{मर्सिडिजमा एकल-मोटर संस्करणमा पनि फ्रन्ट ट्रंक छैन। यो भाग मालिकले खोल्नकै लागि बनाइएको होइन: ह्यान्डल सजावटी कभरमुनि लुकेको छ, र बोनेटमा आफैंमा स्टपसमेत छैन।}

भित्रपट्टि जीक्रले सामग्रीको गुणस्तरले प्रभावित पार्छ — तस्बिरमै पनि मर्सिडिजको फिनिस सामान्य रहेको स्पष्ट देखिन्छ। यद्यपि, EQE लाई पूरै ड्यासबोर्डभरि फैलिने विशाल हाइपरस्क्रिनसहित अर्डर गर्न सकिन्छ, तर निकै बढी मूल्यमा।

_{जर्मन ले-आउट डिजाइनरहरूको नयाँपन भनेको विङमा रहेको ढक्कनपछाडिको कुलेन्ट फिलर नेक हो।}

उही पैसामा जीक्रले बलियो पहिलो प्रभाव छोड्छ — अल्कान्तारा र नरम छालाको ट्रिमसँगै समायोजन गर्न मिल्ने पारदर्शिता भएको सिसाको छत — यस्ता विवरणहरू जसले पहिलोपटक इभी किन्नेहरूलाई सजिलै जित्छन्। तर स्पोर्टी देखिने बकेट सिट अलि माथि जडान गरिएको छ र यसको प्रोफाइल असजिलो छ, अनि सानो डिजिटल इन्स्ट्रुमेन्ट स्क्रिन पढ्न गाह्रो छ, जसले चालकको सिटको समग्र प्रभावलाई तल झार्छ। त्यो लागत घटाउने निर्णय हो कि भविष्यको स्वचालित ड्राइभिङतर्फको सङ्केत, त्यो बहसको विषय हो।

_{मर्सिडिज फास्टब्याक हो, त्यसैले यसको ट्रंक परम्परागत सेडान संरचनाको छ। फराकिलो छ, तर जीक्रको जस्तो खुलाइ भने छैन। ध्यान दिनुहोस्, हिन्जहरू ट्रिममुनि जान्छन्।}

चालक-सहायता प्रणाली र अटोपाइलट प्रदर्शन

दुवै इभीमा रडार सेन्सर र सराउन्ड क्यामेरा छन्, र दुवैले घुमाउरो बाटोमा पनि अगाडिको गाडीलाई पछ्याउन सक्छन्। मर्सिडिज EQE ती पहिलो गाडीहरूमध्ये एक बन्यो जहाँ वास्तविक सडकमा स्टियरिङ र प्याडल सुम्पिदिँदा साँच्चिकै रमाइलो अनुभव भयो। यसले थ्रोटल र ब्रेक आत्मविश्वासका साथ सम्हाल्छ, तीखो मोडमा पनि लेनको बीचमा स्थिर रेखा कायम राख्छ, र पाङ्ग्रा लेन मार्किङमाथि जानुभन्दा धेरै अघिबाटै बिस्तारै स्टियर गर्न थाल्छ। व्यस्त उपनगरीय राजमार्गमा स्टियरिङ नछोई राम्रै दूरी यात्रा गर्न सम्भव थियो।

_{वायुगतिकीय हबक्यापले मर्सिडिजको पाङ्ग्रालाई झन्डै पूरै ढाक्छ — निपलको क्याप खोल्न अलिकति सङ्घर्ष गर्नुपर्छ।}

अर्कोतर्फ जीक्रले भने अटोपाइलटको पाठ छुटाएको जस्तो देखिन्छ। यसको चालक-सहायता प्रणालीले धेरै एक्टिभ-क्रुज सेटअपका सामान्य कमजोरीहरू देखाउँछ — कम गतिमा पनि अत्यधिक तीखो, ढिलो ब्रेकिङ, र लेन मार्किङबीच उफ्रिने प्रवृत्ति। एउटा तीखो मोडमा प्रणालीले कुनै चेतावनीबिनै आत्मविश्वासका साथ सिधै खाल्डोतर्फ गाडी हाँक्यो।

_{EQE को माछाजस्तो डिजाइन प्रभावशाली छैन, तर सही पृष्ठभूमि छनोटले धारणा सुधार्न मद्दत गर्छ — छायाङ्कनमा सहयोग गरेकोमा हामी LINKS गल्फ क्लबलाई धन्यवाद दिन्छौं।}

सफ्टवेयर अपडेटले यसमा सुधार ल्याउने राम्रै सम्भावना छ — टेस्लाजस्तै, जीक्रले पनि स्मार्टफोन शैलीमा ओभर-द-एयर अपडेट पठाउँछ।

जीक्र ००१ विद्युतीय कार

सुरुमा अपेक्षा थियो — चिनियाँ अटोमोटिभ गतिको अर्को प्रदर्शन हुनेछ, जहाँ अवाँ-गार्द जीक्रले विद्युतीय मर्सिडिजविरुद्ध कुनै ढुङ्गा — वा ब्याट्री सेल — नछोडी सबै प्रयास गर्नेछ। तर नतिजाले भने फरकै कथा भन्यो।

_{जीक्रले स्टियरिङ ह्वीलको क्लासिक आकार र डिजाइनले खुसी पार्‍यो। स्टियरिङ कोलममा भने टेस्लामा जस्तै छुट्टै समायोजन लिभर छैन। मेनुमा गएर दायाँ स्पोकको टच रिमोटबाट सञ्चालन गर्नुपर्छ।}

_{सानो इन्स्ट्रुमेन्ट स्क्रिन आधुनिक मोटरसाइकलको जस्तो छ। यो खासै पढ्न सजिलो छैन — मुख्य जानकारी विन्डस्क्रिनको प्रोजेक्टरबाट पाइन्छ।}

राइड आराम र दैनिक चलाउने सहजता

यस तुलनाका लागि चलाइएका विद्युतीय कारमध्ये EQE सर्वोत्तम हो। पोलस्टार २ बढी गतिशील र स्पोर्टी हुन सक्छ, तर EQE को गुणहरूको समग्र सन्तुलन माथि पर्छ। ठूलो EQS कस्तो चल्छ भन्ने हेर्न बाँकी छ, तर यो अलि सानो फास्टब्याक आरामका मामलामा जित्छ।

_{जीक्रको मल्टिमिडिया प्रणाली अहिलेसम्म चिनियाँबाट आंशिक रूपमा मात्र अनुवाद भएको छ, तर तार्किक मेनुका कारण आवश्यक अक्षरहरू छिट्टै कण्ठ हुन्छन्। र मुख्य कुरा त यहाँ तेस्रो-पक्षीय एप्लिकेसन इन्स्टल गर्न कुनै समस्या छैन।}

_{यही मेनु संरचना Li L9 हाइब्रिड र केही BYD कारमा पनि थियो: एउटा नयाँ चिनियाँ मानक। महत्त्वपूर्ण ड्राइभिङ सेटिङ बोलाउन स्मार्टफोनमा जस्तै स्क्रिनलाई तल स्वाइप गरे पुग्छ।}

यो अत्यधिक गतिसम्म पनि उल्लेख्य रूपमा शान्त छ, र एयर सस्पेन्सनले सडकका खाडलहरूलाई छिटो र अगोचर रूपमा सम्याउँछ। ध्यान दिनलायक केही व्यावहारिक आराम विवरणहरू:

EQE को ग्राउन्ड क्लियरेन्स कठिन बाटोका लागि मानक १३७ मिमीबाट १६३ मिमीसम्म बढाउन सकिन्छ
जीक्रको मानक ग्राउन्ड क्लियरेन्स पहिल्यै बढी छ, र २०६ मिमीसम्म पुग्न सक्छ
दुवै गाडीले राम्ररी बनाइएको इभीमा हुने खालको झन्डै शून्य केबिन आवाज हासिल गर्छन्

EQE परम्परागत अर्थमा सुन्दर नहुन सक्छ, तर यसको आकारले साँच्चिकै काम गर्छ — वायुगतिकीय आवाज त झन्डै छँदै छैन।

_{रङ्गीन सुरक्षा बेल्ट झन्डै सबै जीक्रको चम्किलो तत्व हो। सिट राम्रो देखिन्छ, तर वास्तवमा ब्याकरेस्टको प्रोफाइल समस्याग्रस्त निस्कियो।}

_{जीक्रको केबिनमा व्यक्तित्व झन्डै छैन, तर गुणस्तर भने साना विवरणसम्म पनि घट्दैन — राम्रो चेन होटलमा जस्तै।}

यो स्तरको आरामको एउटा अनपेक्षित पार्श्व-प्रभाव छ: चालकसम्म यति थोरै संवेदी प्रतिक्रिया पुग्छ कि चाहेभन्दा छिटो गुडाउन सजिलो हुन्छ — स्पिडोमिटरमा एक झलक हेर्दा १२० किमी/घण्टामा साँच्चिकै आश्चर्य लाग्न सक्छ। उच्च आरामले मोडहरूमा च्यासिसलाई थप काम दिन्छ भन्ने कुरा अनौठो विडम्बना हो।

जीक्र ००१ विद्युतीय कारको इन्टेरियर

अतिथिसत्कारी जीक्रले अग्ला मानिसहरूलाई पनि आरामसँग बस्न दिन्छ। ब्याकरेस्ट ढल्काउन सकिन्छ, छुट्टै माइक्रोक्लाइमेट क्षेत्र छ। तर, अग्ला अगाडिका सिटहरूले अगाडिको दृश्य झन्डै पूरै छेक्छन्, र केन्द्रीय आर्मरेस्ट अगाडितिर ढल्किएको छ।

तेस्रो क्लाइमेट कन्ट्रोल क्षेत्र सुरुवाती We कन्फिगरेसनमा मात्र उपलब्ध छैन।

EQE को स्टियरिङमा बाक्लो, गह्रौं अनुभूति छ, जसले मर्सिडिजको पुरानो स्टियरिङ-गियर युगको सम्झना गराउँछ — तर ती दिनका सुस्त प्रतिक्रिया समयबिना। मानक सस्पेन्सन मोडमा गतिमा बडी आदर्शभन्दा अलि बढी हल्लिन्छ, छालहरूमाथि सुस्केरा हाल्छ र मोडहरूमा भारित पाङ्ग्रामाथि थेग्रिन्छ। स्पोर्ट्स ड्याम्पर सेटिङमा जाँदा यो समस्या समाधान हुन्छ, र राइड गुणस्तरमा उल्लेख्य असर पर्दैन — गाउँका बाटोमा छिटो चलाउन यो राम्रो डिफल्ट हो। मोडमा धेरै छिटो पस्नुभयो भने EQE ले नरम फ्रन्ट-व्हील स्लाइडसहित प्रतिक्रिया दिन्छ, जसले गति घटाउँछ र सही रेखामा फर्काउँछ — कुनै नाटक छैन, मुटुको धड्कन बढ्दैन।

_{जीक्रको ट्रान्समिसन जोयस्टिक समुद्र किनारको ढुङ्गाजस्तो देखिन्छ — हातमा एकदमै मिल्छ र रमाइलो बलसँग चल्छ।}

यहाँ आलोचना गर्नलायक थोरै छ, असहज पछाडिको पङ्क्तिबाहेक — होचो, कडा कुशन र अत्यधिक ठाडो ब्याकरेस्ट, जुन अगाडिको आराम स्तर हेर्दा मर्सिडिजजस्तो लाग्दैन।

तर गतिशीलतामा त जीक्र नै जित्छ होला नि?

_{जीक्रको इलेक्ट्रोक्रोमिक पानोरामिक छतले प्रकाश सञ्चारण स्वतः वा मेनुबाट आदेश दिएर परिवर्तन गर्न सक्छ — झन्डै पारदर्शीदेखि तस्बिरमा जस्तै गाढा नीलोसम्म। यो मोडमा सिसाले ९९.९% पराबैजनी विकिरण रोक्छ, र सन प्रोटेक्सन फ्याक्टर SPF ५० सम्म पुग्छ। तर चिनियाँ बजारमा गैर-मौलिक पर्दाहरू पहिल्यै बिक्री हुन थालिसकेका छन्।}

प्रवेग, ब्रेकिङ र प्रदर्शन परीक्षण

तत्काल रोमाञ्चका प्रेमीहरूका लागि: एक्सिलेटर भुइँसम्म थिच्नुहोस्, अनि खाएको खाना उल्टो दिशामा फर्कने खतरा हुन्छ। जीक्रले दाबी गरेको ३.८ सेकेन्डको ०-१०० किमी/घण्टा समय भने ठ्याक्कै छोएन, तर ४.१ सेकेन्ड पनि बलियो छाप छोड्न पर्याप्त छ। २०० किमी/घण्टा पुग्न अझ करिब दस सेकेन्ड लाग्छ, र त्यही बिन्दुमा “एजेन्ट ००१” आफ्नो स्पिड लिमिटरमा ठोक्किन्छ।

जीक्र ००१ विद्युतीय गाडीको प्रदर्शन परीक्षण नतिजा। गाडीले ० देखि १०० किमी/घण्टा गति ४.१ सेकेन्डमा लियो। परीक्षणमा नापिएको अधिकतम गति २०४ किमी/घण्टा थियो। १०० किमी/घण्टाबाट ब्रेकिङ दूरी ३८.१ मिटर थियो

यी प्रवेग परीक्षणहरूले सामान्य रूपमा शक्तिशाली इभीहरूबारे ध्यान दिनलायक एउटा कुरा उजागर गरे: लन्चको बेला पुत्लाझैं सिटमा थिचिने अनुभूति, तर त्यो आवाज, प्रतीक्षा र कम्पनबिना, जसले दहन इन्जिनवाला कारमा कडा प्रवेगलाई बढी संलग्न बनाउँछ। यहाँ त यो अधिकांशतः विद्युतीय मोटरको चीत्कारमुनिको निरन्तर धकेलाइ मात्र हो।

मर्सिडिज-बेन्ज EQE 350+ विद्युतीय गाडीको प्रदर्शन परीक्षण नतिजा। गाडीले ० देखि १०० किमी/घण्टा गति ६.३ सेकेन्डमा लियो। परीक्षणमा नापिएको अधिकतम गति २०८ किमी/घण्टा थियो। १०० किमी/घण्टाबाट ब्रेकिङ दूरी ३५.१ मिटर थियो

त्यही कारणले EQE को अलि सामान्य — तर पूर्ण रूपमा पर्याप्त — ६.३ सेकेन्डको ०-१०० किमी/घण्टा समय व्यक्तिगत रूपमा बढी रमाइलो लाग्छ, अनिच्छुक परीक्षण-विषय भएको अनुभूतिबिना। इकोनोमी मोडमा पनि जीक्रले थ्रोटल इनपुटमा तीखो प्रतिक्रिया दिन्छ, जबकि मर्सिडिजले शक्ति बढी रैखिक रूपमा दिन्छ। EQE मा पुनर्जननात्मक ब्रेकिङका लागि चलाख प्याडल-सिफ्टर प्रणाली पनि छ:

दायाँ प्याडलले फ्री-रोलिङ मोड सक्रिय गर्छ, गियर माथि सार्दाजस्तै
बायाँ प्याडलले नरम, मानक रिजेन स्तर सक्रिय गर्छ
बायाँ प्याडल दोस्रोपटक थिच्दा रिजेन बढेर बलियो मन्दन सेटिङमा पुग्छ

तर साँचो एक-प्याडल ड्राइभिङ भने EQE मा उपलब्ध छैन — परम्परागत कार मालिकहरूको परिचित ड्राइभिङ बानी जोगाउन गरिएको जानाजान छनोट।

मुख्य प्रदर्शन मापदण्डहरूमा दुई इभीको तुलना यस्तो छ:

अधिकतम गति: मर्सिडिज-बेन्ज EQE 350+ २०८ किमी/घण्टा बनाम जीक्र ००१ २०४ किमी/घण्टा
०–६० किमी/घण्टा: ३.० सेकेन्ड (EQE) बनाम २.३ सेकेन्ड (जीक्र)
०–१०० किमी/घण्टा: ६.३ सेकेन्ड (EQE) बनाम ४.१ सेकेन्ड (जीक्र)
०–१५० किमी/घण्टा: १३.४ सेकेन्ड (EQE) बनाम ७.७ सेकेन्ड (जीक्र)
४०० मिटर स्प्रिन्ट: १४.१ सेकेन्ड (EQE) बनाम ११.८ सेकेन्ड (जीक्र)
६०–१०० किमी/घण्टा इन-गियर: ३.३ सेकेन्ड (EQE) बनाम २.१ सेकेन्ड (जीक्र)
८०–१२० किमी/घण्टा इन-गियर: ४.३ सेकेन्ड (EQE) बनाम २.६ सेकेन्ड (जीक्र)
१०० किमी/घण्टाबाट ब्रेकिङ दूरी: ३५.१ मिटर (EQE) बनाम ३८.१ मिटर (जीक्र)

अर्कोतर्फ जीक्र परम्परागत कारभन्दा निकै फरक अनुभव दिन बनाइएको छ, र एक-प्याडल ड्राइभिङ राम्रोसँग सम्हाल्छ। तर, ६०-८० किमी/घण्टामा एक्सिलेटरबाट खुट्टा उठाउनासाथ पुनर्जननात्मक ब्रेकिङको बल अत्यधिक लाग्छ र समग्र आराम घटाउँछ — विशेषगरी यात्रुहरूका लागि।

जीक्र ००१ को ट्रंक

_{विद्युतीय चालकहरूलाई अति प्रिय फ्रन्ट ट्रंक, वा फ्रंक, जीक्रमा नाममात्रको छ, तर पछाडिको मुख्य ट्रंक भने एकदमै राम्रो छ: भुइँको तह परिवर्तन गर्न सकिन्छ, फिनिस उत्कृष्ट छ।}

ह्यान्डलिङ र सस्पेन्सन: जहाँ जीक्र सङ्घर्ष गर्छ

आराम जीक्रको बलियो पक्ष होइन। मर्सिडिजको तुलनामा ध्वनिक परिष्कारको खाडल ध्यान दिनयोग्य छ तर नाटकीय होइन — कम्तीमा यस तुलनामा, राइडको सहजतामा भने यो लिफ्टब्याक सबभन्दा धेरै पछि पर्छ। एयर सस्पेन्सनको कम्फर्ट मोडमा यसले अगाडिको एक्सलमा कडा झट्का र पछाडिको भाग हल्लिने कुरालाई एकसाथ जोड्न सफल हुन्छ। ह्यान्डलिङ पनि प्रभावित हुन्छ:

स्टियरिङ कसिलो र केही अस्वाभाविक लाग्छ
प्रतिक्रियाको तीखोपन सस्पेन्सनको कोणीय कठोरतासँग मेल खाँदैन
जीक्र मोडहरूमा चरणबद्ध रूपमा पस्छ र दबाब दिँदा चिप्लिने प्रवृत्ति देखाउँछ
स्थिरता नियन्त्रण प्रणालीले यसलाई सामान्य ठान्छ र विरलै हस्तक्षेप गर्छ

ड्याम्परलाई स्पोर्ट मोडमा सार्दा बडीको हल्लाइ घट्छ तर ड्राइभिङको आनन्द थपिँदैन — र स्टियरिङ उल्लेख्य रूपमा गह्रौं हुन्छ। सौभाग्यवश, इन्डिभिजुअल मोडले कडा सस्पेन्सन सेटिङसँगै हल्का स्टियरिङ राख्न दिन्छ। लेन-चेन्ज परीक्षणमा जीक्र लगातार गतिविधिभरि छेउतिर बहकियो, र इलेक्ट्रोनिक्सको हस्तक्षेप न्यूनतम रह्यो — यस्तो प्रणाली जसलाई स्पष्ट रूपमा पुनःक्यालिब्रेसन चाहिन्छ।

जीक्र ००१

_{विद्युतीय गाडीहरूमा चार्जिङ सकेट सामान्यतया अगाडिका विङमा हुन्छन् — पोर्शे स्पोर्ट्स कारमा पेट्रोल ट्यांकको नेक जस्तै।}

धेरै वास्तविक खरिदकर्ताका लागि यस्ता ह्यान्डलिङका सूक्ष्मताहरूले खासै अर्थ राख्दैनन्। यस जीक्रका मालिकले बीएमडब्ल्यू 550d ट्रेड-इन गरेका हुन् र आफ्नो छनोटमा पूर्ण सन्तुष्ट छन् — ह्यान्डलिङको कमजोरी स्वीकार्दै पनि, डिजाइन, निर्माण गुणस्तर र गतिशीलताको नयाँ अनुभूतिलाई ठूला कारकका रूपमा उल्लेख गर्छन्। आधुनिक ब्याट्री क्षमताको अर्थ रेन्ज एन्जाइटी अब खासै मुद्दा रहेन; सम्भवतः यो पहिलो इभी परीक्षण थियो जहाँ टोलीले जति चाह्यो, जहिले चाह्यो त्यति नै चलायो।

_{ट्रंक र पछाडिका फेन्डरबीचको फराकिलो खाडलबाहेक, जीक्रको बडीवर्क धेरै उच्च स्तरमा बनाइएको छ।}

चलाख मार्ग योजनासँगै इभीमा लामो यात्रा पूर्ण रूपमा सम्भव छ — र EQE सायद पहिलो गैर-आईसीई कार हुन सक्छ जुन दैनिक सहरी ड्राइभिङका लागि साँच्चिकै रमाइलो छ।

जीक्र ००१ र मर्सिडिज-बेन्ज EQE

विज्ञ स्कोरकार्ड: एर्गोनोमिक्स, गतिशीलता, आराम

अटोरिभ्यु विज्ञ मूल्याङ्कन

१,००० अङ्कमध्ये समग्र विज्ञ स्कोर:

मर्सिडिज-बेन्ज EQE 350+: ८५५ / १०००
जीक्र ००१: ८३५ / १०००

एर्गोनोमिक्स — मर्सिडिजमा बस्नु बढी आरामदायी छ, र चालकको जानकारी ठूलो इन्स्ट्रुमेन्ट स्क्रिनमा स्पष्ट देखिन्छ। जीक्रले इन्टेरियर गुणस्तरमा प्रभावित पार्छ, तर यसको सिटको आकार उपयुक्त छैन।

कुल स्कोर (अधिकतम २२०): मर्सिडिज-बेन्ज EQE 350+ — १९० (चालक सिट ९५/११०, दृश्यता ९५/११०); जीक्र ००१ — १८५ (चालक सिट ९०/११०, दृश्यता ९५/११०)

गतिशीलता — जीक्र उल्लेख्य रूपमा छिटो छ र एक-प्याडल ड्राइभिङका लागि उपयुक्त छ, यद्यपि सायद त्यसैले यसका ब्रेक अविकसित लाग्छन्। मर्सिडिज चलाउन रोमाञ्चक त छैन तर लगातार राम्रो छ, जबकि जीक्र दिशात्मक स्थिरतामा सङ्घर्ष गर्छ र यसको स्टियरिङ अनुभूति आफ्नो वर्गमै सबभन्दा अप्रिय मध्येको एक हो।

कुल स्कोर (अधिकतम ३६०): मर्सिडिज-बेन्ज EQE 350+ — ३०५ (प्रवेग ९०/११०, ब्रेकिङ ११५/१३०, ह्यान्डलिङ १००/१२०); जीक्र ००१ — २९५ (प्रवेग १००/११०, ब्रेकिङ १०५/१३०, ह्यान्डलिङ ९०/१२०)

राइड आराम — आराम मर्सिडिजको सबभन्दा ठूलो बल हो; यसको तुलनामा झन्डै जुनसुकै प्रतिस्पर्धी हल्लाखल्ला र कम्पनयुक्त देखिन्छ।

कुल स्कोर (अधिकतम २२०): मर्सिडिज-बेन्ज EQE 350+ — २०५ (सहजता १००/११०, ध्वनिक आराम १०५/११०); जीक्र ००१ — १८० (सहजता ८५/११०, ध्वनिक आराम ९५/११०)

केबिन आराम — EQE का पछाडिका सिट कमजोर पक्ष हुन्, र यसको सेडान-शैलीको ट्रंक जीक्रको लिफ्टब्याक डिजाइनजति व्यावहारिक छैन।

कुल स्कोर (अधिकतम २००): मर्सिडिज-बेन्ज EQE 350+ — १५५ (पछाडिका सिट ९०/११०, ट्रंक ६०/८०, रूपान्तरण ५/१०); जीक्र ००१ — १७५ (पछाडिका सिट १००/११०, ट्रंक ६५/८०, रूपान्तरण १०/१०)

आपत्कालीन ह्यान्डलिङ: मूस टेस्ट र स्किड नियन्त्रण

अडेको अवस्थामा जीक्रले मर्सिडिजभन्दा बलियो छाप छोड्छ — तर आपत्कालीन गतिविधिको कुरा आउनासाथ यो खाडल नाटकीय रूपमा उल्टिन्छ।

मर्सिडिजको छल्ने गतिविधि खासै नाटकीय लाग्दैन। आफ्नो पिरेली पी जिरो टायरमा EQE ले ७२ किमी/घण्टासम्म नचिप्लिकनै आफ्नो रेखा कायम राख्छ। मूल लेनमा फर्कँदा सानो स्किड सुरु हुन्छ, जसलाई स्थिरता प्रणालीले बाहिरी अगाडिको पाङ्ग्रा ब्रेक गरेर र नियन्त्रित ड्रिफ्ट उत्पन्न गरेर पहिल्यै अनुमान गर्छ। ७९ किमी/घण्टामा भने विपरीत लेनबाट फर्कन सम्भव हुँदैन।

मर्सिडिज-बेन्ज EQE

जीक्रको व्यवहार भने निकै फरक छ — खराब रूपमा नियन्त्रित स्किडमा छेउतिर खाल्डोतर्फ चिप्लिन्छ। मर्सिडिजको विपरीत, त्यही गतिमा सुरु हुने स्किडलाई इलेक्ट्रोनिक्सले कत्ति पनि लगाम लगाउँदैन; स्थिरता प्रणालीको कुनै स्पष्ट हस्तक्षेप पत्ता लागेन। गाडी सिधै छेउको लेन र त्योभन्दा पर चिप्लिन्छ, र अन्ततः मूल स्किड दिशाको ठीक उल्टो कोणमा पुगेर रोकिन्छ। पुनःप्राप्ति अन्ततः चालकमै निर्भर हुन्छ।

जीक्र ००१

जीक्रमा ओभरटेक गर्ने प्रयास गर्नुभन्दा ब्रेक लगाउनु बढी सुरक्षित छ। यसको एबीएस प्रणाली खासै आधुनिक छैन, जसले औसत मन्दन र ३६ मिटरको ब्रेकिङ दूरी दिन्छ — मर्सिडिजलाई रोकिन लागेको भन्दा चार मिटर बढी।

मूस टेस्ट सम्पादन गति:

मर्सिडिज-बेन्ज EQE: ७९.० किमी/घण्टा
जीक्र ००१: ७६.१ किमी/घण्टा

आयाम, तौल र विशिष्टताहरू

आयाम, तौल र एक्सल तौल वितरण (वास्तविक नाप उपलब्ध नभएका ठाउँमा उत्पादकको तथ्याङ्क देखाइएको छ; वास्तविक गाडीको तौलमा चालक समावेश छैन; ग्राउन्ड क्लियरेन्सका आँकडा एयर सस्पेन्सन मोड अनुसार फरक हुन्छन्):

_{आयामहरू मिलिमिटरमा छन्। उत्पादकको तथ्याङ्क नीलो रङमा हाइलाइट गरिएको छ}
_{* चालकबिनाको वास्तविक गाडी तौल}
_{** एयर सस्पेन्सन मोड अनुसार}

पूर्ण पासपोर्ट तथ्याङ्क — मर्सिडिज-बेन्ज EQE 350+ बनाम जीक्र ००१:

लम्बाइ / चौडाइ / उचाइ (मिमी): EQE ४९४६ / १९६१ / १५१२ — जीक्र ४९७० / १९९९ / १५६०
व्हीलबेस (मिमी): EQE ३१२० — जीक्र ३००५
ट्र्याक अगाडि/पछाडि (मिमी): EQE १६३३/१६४२ — जीक्र तथ्याङ्क छैन*
ट्रंक क्षमता: EQE ४३० लिटर — जीक्र २१४४ लिटर** (छतसम्म, पछाडिका सिट पट्याएर)
कर्ब वेट: EQE २३१० किग्रा — जीक्र तथ्याङ्क छैन
ड्र्याग गुणांक (Cd): EQE ०.२२ — जीक्र ०.२३
ट्र्याक्सन मोटरको प्रकार: दुवै — सिंक्रोनस, स्थायी चुम्बक
ट्र्याक्सन मोटरको स्थान: EQE — पछाडिको एक्सलमाथि आडैवर्ती; जीक्र — अगाडि र पछाडिका एक्सलमाथि
अधिकतम शक्ति: EQE २९२ एचपी / २१५ kW — जीक्र ५४४ एचपी / ४०० kW
अधिकतम टर्क: EQE ५६५ Nm — जीक्र ७६८ Nm
ट्र्याक्सन ब्याट्री: दुवै — लिथियम-आयन, १०० kWh क्षमता
ब्याट्री भोल्टेज: EQE ३२८ V — जीक्र ४०७ V
ड्राइभ युनिट: EQE — रियर-व्हील ड्राइभ; जीक्र — प्रत्येक एक्सलमा छुट्टै मोटरसहित अल-व्हील ड्राइभ
अगाडिको सस्पेन्सन: EQE — स्वतन्त्र, न्युमेटिक, चार-लिभर; जीक्र — स्वतन्त्र, न्युमेटिक, डबल विशबोन
पछाडिको सस्पेन्सन: दुवै — स्वतन्त्र, न्युमेटिक, मल्टि-लिंक
अधिकतम गति (इलेक्ट्रोनिक रूपमा सीमित): EQE २१० किमी/घण्टा — जीक्र २०५ किमी/घण्टा
०–१०० किमी/घण्टा प्रवेग: EQE ६.४ सेकेन्ड — जीक्र ३.८ सेकेन्ड
WLTP/CLTC रेन्ज: EQE ६२४ किमी (WLTP) — जीक्र ६०६ किमी (CLTC)
अधिकतम DC चार्जिङ शक्ति: EQE १७३ kW — जीक्र ३६० kW